Сходу отмечу, сборка самолета проводилась по вечерам по окончании возвращения с работы и занимала одиндва часа в сутки, по ночам я трудиться не обожаю, да и дремать когда-то необходимо. И без того приступаю Содержимое коробки, а правильнее коробок, уже не позвали того удивления, которое я испытал в магазине при первом осмотре. На фотографиях видно как как следует выполнена упаковка и как производители позаботились о сохранности хрупкого содержимого.

Ни одна деталь самолета не имеет возможности болтаться в коробки и общаться с другими подробностямимелочь, а приятно.

По окончании извлечения всего содержимого из коробки был произведен тщательный осмотр всех подробностей и контрольное взвешивание, результаты которого приведены в разделе ТТХ самолета Sukhoi F.AIR. Завершив взвешивание, я приступил к изучению инструкции по сборке самолета, направляться подчернуть, что инструкция очевидно подкачала. Она написана японскими иероглифами (вероятно китайскими) и сопровождается фотографиями низкого качества по окончании многократного копирования.

Значительно лучше было бы, в случае если инструкция содержала схематичные картинки с интернационально-понятными значками типа: просверли, отрежь, приклей и т.п., но для того чтобы счастья в том месте нет.

Инструкция, на мой взор, нужна только для определения рекомендуемой последовательности сборки (кстати, указанная последовательность очень спорна), исходя из этого по окончании прикидки, что в какой последовательности собирать она была благополучно послана отдыхать.

Следующим этапом я примерил, как поднимается крыло и стабилизатор на установочные места, и был приятно удивлен плотностью подгонки и точностью изготовления соединений, это притом, что при изготовлении данного самолета не употреблялась лазерная резка. Сняв крыло и стабилизатор по окончании примерки, приступил к разметке мест вклейки и мест, с которых необходимо удалить пленку под клеевой шов. Никаких чудес при проделывании данной несложной операции не появилось, единственно отмечу, что пленку я срезал с припуском вовнутрь по одному миллиметру на сторону, т.е. при толщине фюзеляжа 12мм. ширина срезанной полосы пленки составила 10мм., а для прорисовки линии реза на скруглении передней кромки применял простую ленточную рулетку.

Все вышеописанные процедуры заняли ровно один час времени с одним перекуром, и наступило время вклейки. Для вклейки употреблялся эпоксидный двухкомпонентный клей Титан № 6 с девяноста минутным временем полимеризации. Дабы сделать приготовленный клей пожиже было добавлено в него приблизительно 10% по количеству этилового спирта и шепетильно перемешано.

Полученный клей бережно нанесен на крыло. Я намерено не стал наносить клей на обе поверхности склеивания (крыло и фюзеляж) чтобы не испачкать пленку на протяжении вставки крыла, но маленькое количество клея все-таки выдавило на фюзеляж. Эти пара капель клея с успехом были удалены несколькими бумажными салфетками намоченными спиртом.

Вклейка стабилизатора проходила совсем подобным методом и отдельных комментариев не требует.

Сделав работы по вклейке крыла и стабилизатора, я приступил к центрированию вклеенных подробностей, фактически говоря, и делать-то ничего не было нужно, крыло само поднялось как влитое, стабилизатор было нужно подвинуть приблизительно на один миллиметр либо меньше и еще раз протереть все поверхности салфетками. Наглядным показателем сбалансированности и ровности вклеенных подробностей была несложная установка самолета фюзеляжем на ровную поверхность пола либо верстака (как видно на фотогрфии), самолет совсем нормально стоял, не заваливаясь набок (напомню, что толщина фюзеляжа 12 миллиметров). Вся операция по вклейке заняла еще 15 мин., и на этом первый сутки работ был окончен.

Сутки второй

За второй сутки были вклеены лишь эта процедура и рулевые поверхности, в сумме заняла практически два часа времени. При сборке я применял майлоровые петли, входившие в набор самолета (время от времени их почему-то именуют циакриновые либо кроме того кевларовые), мне нравятся эти петли и за время собственного скромного авиамодельного опыта они меня ни разу не подводили.

Петли я вклеивал кроме этого на эпоксидном клее: с одной стороны, вследствие того что кроме того на медленном кожный покров получается не весьма бережно (практически в любое время неизбежны пятна и подтёки клея на пленке). Иначе, циакрин через чур скоро высыхает и не успевает в достаточной мере пропитать поверхность склейки. Мне уже неоднократно доводилось видеть оторванные петли со следами не проклеенной бальзы, эпоксидка в этих отношениях значительно лучше, случайную каплю легко удалить несложной салфеткой, а время полимеризации (и без того небыстрое) возможно оттянуть добавлением в клей спирта.

Техника вклейки весьма несложнана треть петли с обеих сторон я наносил порцию клея и вставлял петлю приблизительно на половину в прорезь и сходу вынимал, избыток клея остающийся на пленке около прорези петли методично заталкивал в прорезь испачканным в клее финишем петли. Уж не знаю, как смотрелись эти обратно-поступательные перемещения со стороны, но надежность высокая.

Любой раз я получал до тех пор пока приблизительно две трети изначально забранного клея не зайдет в прорези, после этого вынимал петлю и удалял мокрой салфеткой остатки клея. Эту процедуру было нужно выполнить два раза для каждой из сторон петель, а всего их 16 штук. Другими словами было нужно наполнить клеем 32 прорези, на что и было израсходовано столько времени.

По окончании навески рулей еще раз проверил балансировку, как видно на фото модель ровно стоит на полу и не пробует упасть на крыло.

Сутки третий

За данный вечер были установлены шасси и сервомашинки направления и рулей высоты с кабанчиками и тягами. Установка всего перечисленного прошла как по нотам и расписывать эту процедуру впредь до мелочей ненужно, исходя из этого ограничусь маленьким изложением последовательности действий. Передние стойки шасси выполнены из каленой проволоки 3,5 мм., по плану производителя устанавливаются практически на уровне передней кромки крыла.

В инструкции нет уточнений, на каком как раз расстоянии находится это практически, исходя из этого я решил ставить в двух сантиметрах от передней кромки крыла. Потом разметил и просверлил отверстия, примерил стойки шасси и подровняв их вот таким нехитрым методом

закрепил прилагаемыми в наборе скобками. С установкой заднего управляемого колесика также не появилось затруднений, с одним только но Установленное колесико не входило в набор поставки самолета, и было куплено раздельно по советы продавца из магазина. Дело в том, что в набор самолета входит заднее колесико, но неуправляемое, оно просто крепится к фюзеляжу и не имеет привода к рулю направления. Предположу, что по плану производителя большая площадь руля направления обязана обеспечить возможность управления самолетом на земле при рулении за счет обдува руля направления, но мне, почему-то это показалось вызывающим большие сомнения

По инструкции сходу за установкой шасси рекомендуется ставить двигатель а также указано, в какую центровку нужно попасть. Мне установка мотора показалась преждевременной и тем более преждевременно определение центровки без установленных рулевых машинок, приемника, и основное аккумулятора. Исходя из этого я начал устанавливать машинки, тяги, удлинители и кабанчики проводов.Итак, шасси установлены и сейчас на собственных ногах самолет смотрится существенно лучше.

Вся эта процедура скорее была нудной, ничего непредвиденного не случилось: бережно срезал пленку с окон рулевых машинок, засунул и закрепил сами машинки, разметил и навесил кабанчики, поставил тяги рулей и удлинители проводов от машинок. Винты крепления кабанчиков были раза в два дольше, чем было нужно, исходя из этого лишние (выступающие) части были бессердечно откушены кусачками и сравнены надфилем заподлицо с пластиной крепления кабанчиков.

На этом третий вечер сборки Сухого был закончен, неспециализированные затраты времени составили полтора часа.

Сутки четвертый

Потому, что в прошлый вечер я не добрался до установки машинок элеронов, то четвертый вечер ударного труда начал как раз с них. Машинки стандартного размера поднялись на собственные места, поскольку словно бы неизменно в том месте и находились, а заблаговременно проложенный шнурок разрешил не тратить лишнее время на протяжку проводки. Установка тяг и кабанчиков была полностью тривиальной и если бы долга винтов крепления кабанчиков была выверена, то удалось бы сэкономить лишние 10 мин..

По окончании установки главного оборудования на борт самолета последовала установка двигателя и параллельно выверка центровки.

Тут я допустил маленькую неточность, пускай малого, но все-таки. Сущность данной неточности пребывала в том, что при определении центровки самолета я не учел вес бака, крепежа мотора, машинки газа с тягой, винта и кока. Дело в том, что при определении центровки я мотор в мотораму и, играясь положением аккумулятора и двигателя (в инструкции вменяемой информации на данный счет нет), выяснил рекомендуемую центровку, а вес указанных узлов и деталей в спешке не учел.

В итоге еще за данный вечер я успел установить и закрепить мотор, тягу и машинку газа, и уложить провод от машинки газа. Отмечу, что выкосы двигателя уже заданы мотто-рамой и как продемонстрировали последующие полеты, размер выкосов сделан весьма совершенно верно, но об этом я еще упомяну позднее. Неспециализированное время, затраченное на четвертый сутки сборки, составило чуть больше полутора часов.

Сутки пятый

Пятый сутки возможно сообщить последний либо, как принято сказать в авиации, конечный сутки сборки Сухого. В данный вечер я нашёл допущенную в прошлый сутки неточность с центровкой самолета именно, перед тем как закрепить аккумулятор (бак к тому моменту был уже установлен). Центровка ушла вперед приблизительно на один сантиметр от рекомендованного производителем значения.

Единственным разумным ответом в данной ситуации стало перемещение аккумулятора назад довольно ранее запланированного места установки приблизительно на 4 сантиметра. Потому, что аккумулятор изначально предполагалось крепить посредством пластиковых стяжных хомутов к брюху фюзеляжа, то неприятностей с данной операцией не появилось. Разметив новое место установки аккумулятора, просверлил отверстия под хомутики и установил его.

Следующим этапом стали косметические операции по укладке проводов с удлинителями от хвостовых машинок, установка бортового выключателя, и подключение всех разъемов на приемник. Антенну приемника я пропустил через консоль крыла и вывел кончик антенны наружу закрепив его скотчем на законцовке консоли. Для протаскивания антенны было нужно проколоть шилом отверстие в концевой нервюре и пропустить в полученное отверстие швейную иглу с узкой ниткой.

Провода от хвостовых машинок вместе с удлинителями закрепленные хомутиками к фюзеляжу самолета было нужно заклеить скотчем, чтобы на протяжении работы двигателя масло из выброса не попадало на разъёмы и провода. светло синий скотч, имевшийся у меня в наличии, был пара ярче пленки самолета и внешний вид модели был мало подпорчен, надеюсь, что потом мне удастся подобрать пленку в цвет самолета, и устранить этот недочёт. Контрольное взвешивание собранного самолета продемонстрировало ровно 2000 грамм (без горючего) + соответственно 150 грамм горючего, получается 2150 грамм взлетного веса, что в полной мере хорошо при тяге мотора 3400 грамм.

Последним аккордом была проверка всех узлов и деталей, проверка нулей установки рулей, надёжность отклонения крепления и правильность рулей тяг (как продемонстрировала практика полетов, железные вилки рулевых тяг в местах крепления к тягам нужно проливать циакрином и дополнительно обжимать пассатижами). На аппаратуре были установлены режимы зажатых и двойных затрат, и экспоненты элеронов и рулей высоты.

И вот самолет помой-му готов к собственному первому полету, но внезапно стало известно, что машинка газа трудится некорректно. При стремительном сбросе газа с большого режима в режим холостого хода, машинка иногда делает команду дергаными рывками. Обстоятельства аналогичного поведения машинки, к сожалению, установить не удалось.

Так что, удостоверившись в том, что крайние положения настроены верно и дроссельная заслонка не доходит до упора в крайних точках, а движение заслонки ничем не затруднен было решено покинуть эту проблему до утра.

Полеты

Мне много раз доводилось слышать крылатую фразу о том, что любой Фан-флай может летать как Тренер, но ни один Тренер не имеет возможности летать как Фан-флай. Готов подтвердить правдивость этого утверждения и расписаться под каждым его словом

проверка самолёта и Утренний осмотр дома не распознали ничего странного, а также машинка газа, которая незадолго до дурила внезапно стала нормально трудиться. Отнеся, этот факт к жажде самолета наконец-то встать в атмосферу, я быстренько собрался и выдвинулся на поле.

Сутки, на что выпал облет самолета был очень ветреным и прохладным. На протяжении предполетной подготовки самолета подлая машинка газа все-таки появилась и всецело вышла из строя. При очередном дерганом откате с шестеренок редуктора посыпались зубья. Разочарованию казалось, нет предела, и я уже планировал ехать в ближайший авиамодельный магазин за новой машинкой, но выручили коллеги по увлечению, поделившись и машинкой, и хомутиками (каковые я так некстати забыл дома).

настройка и Замена машинки газа в поле заняла мин. сорок, по окончании чего маленький перекур, запуск и вот самолет уже стоит на полосе.

Секунд двадцать, быть может и больше, настраиваюсь на взлет, параллельно унимая некстати показавшуюся дрожь. В какой-то момент времени почувствовалпора! И ручка газа медлено, но скоро отправилась вперед.

Разбег самолета был весьма маленьким, всего метр, может чуть больше, и я по незнанию резковато, беру ручку руля высоты на себя. В первоначальный момент времени показалось, что самолет не взлетел, а просто выпрыгнул в небо с непривычно стремительным комплектом высоты. При комплекте приблизительно двадцати метров как мне показалось медлено, а в действительности дергано ввожу самолет в левый вираж с одновременным убавлением газа до половины и, развернувшись, аккуратненько сглаживаю самолет.

Проход по прямой вдохновил и добавил уверенности: во-первых, самолет не было нужно тримировать, во-вторых, Сухой превосходно держится в воздухе, практически не обращая внимания на временами сильные порывы бокового ветра. Приблизительно три последующие 60 секунд полета проходили в режиме блинчика, все виражи, развороты, снижения и подъёмы выполнялись весьма медлено — это было мне нужно для первичного привыкания к поведению самолета.

После этого, пара осмелев, выполнил несколько серий бочек на восходящей вертикали и начал подготавливается к посадке, так же, как и прежде нарезая круги все ближе и ближе проходя над ВПП. Первую посадку Сухого лишь с натяжкой можно считать успешнойнет, само собой разумеется, повреждений самолет не взял, но козла выполнил знатного Признаюцеликом и полностью моя неточность усугубленная весьма пружинистыми стойками шасси, но как говорится, с кем не бывает.

Я намерено в качестве эпиграфа к данной главе упомянул крылатое выражение о Фан-флаях талантливых летать как Тренер. На первый полет, затраты элеронов и руля высоты были выставлены на уровне 30% в зажатом режиме и 50% в режиме двойных затрат, а экспонента установлена на 70%. Добавлю, что вилки всех тяг управления были защелкнуты на дальние отверстия кабанчиков, т.е. пребывали в режиме минимальных отклонений рулей.

Поведение самолета всецело соответствовало размеру установленных затрат (за исключением взлета), модель медлено а также возможно сообщить туповато реагировала на размашистые перемещения ручек управления, сильно напоминая этим, поведение Тренера, исходя из этого где-то на середине полета я переключился на затраты в 50 процентов. В этом режиме модель стала вести себя приближенно к пилотажному самолету, привычно (по опыту пилотирования пилотажных самолетов) реагируя на отклонения ручек передатчика, но все-таки это еще не Фан-флай

По окончании первого полета затраты рулей были выставлены в зажатом режиме 50% в разжатом 70%. Второй и третий полеты я ничего не менял и просто привыкал к поведению самолета в воздухе, иногда делая простенькие фигуры пилотажа. Со стороны эти полеты, вероятнее, смотрелись вяло и скучновато, но они были фундаментом освоения нового самолета.

Перед четвертым вылетом затраты рулей были увеличены до отметки 70% зажатые и 100% разжатые, а вилки рулевых тяг переведены в ближние отверстия кабанчиков — вот тут Сухой повел себя как подлинный Фан. Чувствительность самолета быстро возросла, возможно кроме того через чур, по причине того, что было нужно снова несколько вылетов привыкать, но позже все поднялось на собственные места и более того вертлявость и манёвренность самолета в воздухе стали приносить удовлетворение.

Бочки, самолет может делать как вентилятор, но может и медлительно. Петли, снова же в зависимости от отклонения ручки смогут быть и в половину неба и около полуторадвух метров в диаметре, также относится и к перевернутым петлям. Развороты на руле направления требуют маленькой корректировки элеронами от сваливания вовнутрь разворота. Перевернутый полет также требует маленькой компенсации рулем высоты от себя. В штопор свалить самолет не удается, как я ни пробовал.

Фигуры требующие задней центровки до тех пор пока получаются или смазанными или по большому счету не получаются потому, что центровка самолета до этого времени пребывала в самой передней рекомендуемой точке. В скором будущем планирую медлено отодвигать центр тяжести назад и следить за трансформациями в поведении самолета.

Я намерено не спешил стремительнее закончить написание обзора и завершить его скудным описанием первых вылетов, в то время, когда сам еще не весьма осознаёшь что же мы вдвоем с самолетом можем. На сегодня Сухой выполнил двадцать вылетов, вот этого мне думается достаточно, чтобы составить вывод (вероятно первичное) о поведении самолета в воздухе.

Во-первых, Sukhoi F.AIR страно устойчивая модель при любых дешёвых скоростях полета. При встречном ветре около пяти метров в секунду возможно вынудить самолет находиться в воздухе на месте, скорость срыва низкая, а сам срыв проявляется в несложном проседании по высоте без сваливания на крыло.

Необычная устойчивость проявляется и при полетах в достаточно сильный ветер, приведу пример, в один из особенно ветреных полетных дней, чтобы модель легко стояла на полосе перед взлетом, приходилось давать практически треть газа, в другом случае ее сдувало с полосы. Взлеты (всего их в тот сутки было три) проходили без разбега, т.е. удерживая самолет в треть газа на полосе, прибавлял газ до двух третей и мягко брал ручку на себя, самолет по вертолетному вертикально с места отрывался от полосы и уходил в комплект высоты.

Кроме того при таком сильном ветре полет не преобразовывался в целую борьбу со стихией за выживание самолета, создалось чувство, что он ощущал себя в воздухе значительно комфортнее, чем я на земле. Ветром его, само собой разумеется, сносит, но в остальном темперамент поведения модели практически не изменяется, разве что на посадке весьма нехотя понижается, а вдруг задрать шнобель, то напротив начинает набирать высоту.

Во-вторых, проверка правильности выкосов мотора и проверка аэродинамических черт самолета продемонстрировали, что при внимательной сборке не нужно никаких дополнительных подстроек. Выкосы мотора, предусмотренные производителем, подобраны весьма совершенно верно, по крайней мере, мне ничего корректировать не было нужно. Модель одинаково ровно летит и на малом и на большом газу, в вертикаль и в пике кроме этого идет ровно без попыток увиливать.

Все это говорит о культуре изготовления и высоком качестве самолета, и о сбалансированности и продуманности аэродинамики модели.

В-третьих, высокие летные и пилотажные характеристики. Данный пункт скорее есть суммированием двух прошлых, но об этом стоит упомянуть раздельно. Грубо говоря, как мне думается, данный самолет способен делать все, что может пилот а также больше, тем самым, предоставляя пилоту, потенциал для роста, в этом я убедился на своем опыте. Создается чувство, что на этом самолете не то что хочется, а просто нужно летать красиво, по крайней мере, к этому нужно стремиться.

Руководствуясь этим принципом, я начал штудировать Интернет в отыскивании информации о технике исполнения 3D пилотажа и пробовать воплотить это в настоящих полетах. Некоторых удач уже удалось добиться, например, попытки ввести самолет в перевернутый плоский штопор время от времени увенчиваются успехом, чаще само собой разумеется заканчиваются хаотичной эквилибристикой, но как говорится еще не вечер

Подведение итогов

Сходу честно соглашусьсамолет SukhoiF. AIRARF отHokuseiModel мне весьма понравился, не на секунду не вспоминая, сообщуэто лучший самолет из всех, что у меня были. И это заявление не для рекламы, а несложная констатация факта.

Он мне понравился с того момента, в то время, когда я в первый раз его заметил в коробке, и потом на протяжении сборки модели симпатия к нему все возрастала, а по окончании того как я освоился с управлением самолета в воздухе, пришла окончательная уверенность в правильности сделанного выбора. Рассыпаясь в комплементах к Сухому сложновато выделить отрицательные моменты, но они имеется, и ниже я попытаюсь объективно отметить минусы и плюсы, на каковые я обратил внимание:

Явные плюсы