Старт навстречу ветру

Гора Клементьева в Коктебеле — место особое и по-своему превосходное. Поклонники безмоторной авиации по праву вычисляют ее колыбелью и советского планеризма, зарождавшегося у нас в далекие двадцатые годы, и дельтапланеризма, появление которого происходило на отечественных глазах в семидесятые годы.

Сейчас же, на рубеже нового десятилетия, склоны легендарной горы облюбовали поклонники нового воздушного спорта — парапланеристы: так, эстафета создателей сверхлегких летательных аппаратов длится.
Параплан — термин, обозначивший новый летательный аппарат, — появился от сокращения слов «ПАРАшют — ПЛАНер». Мировая история парапланеризма насчитывает вот уже более двух десятков лет. В СССР она ведет начало с появления управляемого парашюта ПО-9.

Но только в конце 80-х годов, в то время, когда самодеятельным конструкторам удалось существенно улучшить его аэродинамические характеристики, показался летательный аппарат, что сейчас принято именовать парапланом.

Вот что говорит один из активных парапланеристов страны (мастер спорта интернационального класса по альпинизму) В. М. Божуков: «Пионером этого вида спорта у нас вычисляют тбилисского парашютиста, заслуженного мастера спорта Николая Ушмаева.

Гениальный спортсмен, два раза мировой чемпион, он начал летать на управляемых парашютах более 10 лет назад. В дни отдыха от тренировок он отправлялся на полеты в красивые ущелья Кавказа. Тут же начинал саой путь в парапланеризм парашютист-испытатель Сергей Калабухов. Летом 1987 года он совершил собственный известный полет с пика Ленина. Среди тех, кто одним из первых осваивал новый аид спорта, был и Юрий Баранов, безотносительный рекордсмен планеты по количеству прыжков с парашютом».

Но и сейчас отечественный парапланеризм пребывает в юношеском возрасте. Число летающих спортсменов по всей стране чуть ли превышает пара десятков. Два раза — во второй половине 80-ых годов двадцатого века в Гудаури и во второй половине 80-ых годов XX века в Домбае — планировали совместно парапланеристы.

И вот первые официальные соревнования, прошедшие в Крыму.

Их организаторами стали Украинский республиканский дельтапланерный клуб, крымский летный совместное предприятие и музейный комплекс «Море». На данный слет попытались пригласить всех сейчас действующих парапланеристов страны, придав так республиканскому мероприятию статус открытого.

Всего же на соревнования прибыло 18 спортсменов, воображающих маленькие коллективы энтузиастов из Феодосии, Симферополя, Москвы, Днепропетровска, Харькова, Севастополя, Рязани, Днепродзержинска, Запорожья и Зеленограда.

Один из основных организаторов слета директор крымского авиационного музейного комплекса Е. В. Белоусов так поясняет идею его проведения: «У нас в стране существуют разрозненные группы энтузиастов парапланеризма; они самостоятельно разрабатывают собственные аппараты, самостоятельно организуют полеты.

Мы же попытались собрать всех их вместе с тем, чтобы спортсмены взяли возможность сравнить собственные парапланы, посоревноваться в умении руководить ими, обменяться свежими идеями и информацией».

Итак, сентябрь 1990 года, гора Клементьева, первые полеты участников соревнований на парапланах. Нужно заявить, что эти аппараты отличаются от ставших уже привычными дельтапланов и планёров.

И дело не только а конструкции, но и а некоторых правилах, заложенных в базу летных качеств управляемого парашюта.

Так что же это такое, параплан?

Мысль его создания была в том, чтобы объединить свойства дельта-крыла и парашюта. Говоря строгим языком терминов, параплан — это мягкая самонаполняющаяся оболочка с глухой задней воздухозаборниками и кромкой по передней, снабженная стропами для управления и подвески пилота аппаратом в полете.

Попытаемся перевести это определение на язык более привычных для широкого читателя понятий. Итак, представьте себе громадный мешок размерами по периметру приблизительно 10Х3 метра, но с отверстием не в узкой, а в одной из широких честей. Сейчас вообразите, что внутренний количество этого мешка разделен матерчатыми перегородками на 18—25 ячеек. В мыслях добавьте ко мне стропы, служащие, как и у простого парашюта, для управления и подвески пилота аппаратом, и у вас окажется модель, похожая на параплан.

Само собой разумеется, его настоящая конструкция сложнее. К примеру, оболочка параплана (ее еще именуют куполом) в действительности имеет не прямоугольную форму. В случае если взглянуть на нее сверху, то возможно заметить, что она более широкая в средней части и более узкая по краям. Материал, из которого шьется купол, — это синтетическая парусная лакоткань (за границей по большей части нейлоновая; в СССР, благодаря «нейлонового» недостатка, это капрон).

Конструкция современного параплана:

1 — воздухозаборник, 2 — нервюра, 3 — купол, 4 — стабилизатор, 5 — левая несколько строп, 6 — левый тормоз, 7 — свободные финиши, 8 — правый тормоз, 9 — правая несколько строп.

Основное требование, предъявляемое к материалу купола, — полная воздухонепроницаемость. От этого сильно зависят аэродинамические особенности аппарата.

А вот к нервюрам (полосам ткани, разделяющим оболочку на ячейки) требования менее твёрдые. Время от времени их кроме того намерено делают частично проницаемыми, дабы обеспечить равномерную наполняемость. Достигается это или методом подбора соответствующего материала, или изготовлением нервюр с отверстиями.

Помимо этого, по бокам купола параплан имеет два дополнительных полотнища ткани, каковые в полете делают роль стабилизаторов (время от времени их еще именуют концевыми косынками). Подвесные стропы крепятся в разных точках нижней плоскости с таким расчетом, дабы при подвеске пилота к аппарату появляющаяся нагрузка равномерно распределялась по площади купола. Стропы — левой и правой групп. Любая из групп имеет свободные финиши, к каким подвешивается пилот.

Стропы управления крепятся к задней кромке и заканчиваются так называемыми правым и левым тормозами (происхождение этих названий станет ясно чуть позднее).

Подвеска, которую надевает на себя пилот, — это совокупность ремней, в некотором роде соединенных между собой и имеющих свободные финиши для крепления к подвесным стропам. Существует пара разных модификаций подвесных совокупностей, различающихся по тому, какое положение снабжают они пилоту на протяжении полета.

На первых парапланах летали вертикально, на данный момент более современным считается полет сидя либо полулежа ногами вперед.

Нельзя не отметить такие преимущества нового летательного аппарата, как компактность и лёгкость. В воздухе он создаёт чувство достаточно громоздкой конструкции, а в действительности легко помещается в простом портфеле и весит всего 6…8 кг.

Полет на параплане не столь сложен, как это может казаться сначала. Несложнее всего стартовать в ветреную погоду; наряду с этим место старта не имеет значения —будь то склон горы либо ровная площадка. Разложив аппарат «брюхом» вверх и передней кромкой по ветру, пилот прикрепляет к нему собственную подвеску, делается лицом против ветра, а после этого поддергивает передние стропы, тем самым переворачивая купол.

В один момент через воздухозаборники передней кромки воздушный поток устремляется в ячейки, заполняя их (вот откуда отправился вышеупомянутый термин «самонаполняющаяся оболочка»). Воздухонепроницаемая ткань снабжает герметичность верхней и нижней плоскости, и задней кромки, благодаря чему заполненный воздухом купол получает жесткость, достаточную, дабы поднять в небо пилота и наряду с этим не утратить крыловидную форму.

Итак, воздушный поток подхватил аппарат.

Сейчас пилот приводит в воздействие стропы управления, натягивая либо отпуская их. Наряду с этим изменяется профиль купола, а следовательно, и траектория полета. В базу управления парашютом положен принцип, схожий с принципом управления гусеничными автомобилями: торможение левой гусеницы ведет к повороту влево, торможение правой — к повороту направо.

По всей видимости, по данной аналогии стропы управления взяли правого тормозов и названия левого. Натягивается параплан и — левая стропа разворачивается влево, натягивается правая — начинается разворот вправо. Натягивание обеих строп в один момент, в зависимости от условий полета, может воздействовать как на вертикальную, так и на горизонтальную скорость аппарата.

В ветреную погоду, при наличии восходящих потоков, умело руководя стропами, пилот может разворачиваться, понижаться, набирать высоту, делать кое-какие фигуры высшего пилотажа (к примеру, «спираль») а также зависать над одной точкой.

Методика старта на параплане:
А — исходное положение, Б — наполнение и переворот купола его воздухом, В — взлет.

Старт в безветренную погоду сложней ненамного.

Нужен только крутой склон хороший разбег и горы. Действительно, при отсутствии ветра и, как следствие, динамических потоков полет будет не парящим, а планирующим.

Оценить любой конкретный аппарат возможно по нескольким главным чертям. В первую очередь — площадь купола: у современных парапланов она образовывает 20…27 м2. Эта величина зависит, к примеру, от веса пилота.

Так, парапланом площадью в 23 м2 может руководить пилот весом 60…90 кг. После этого направляться аэродинамическое уровень качества, определяемое ориентировочно как отношение дальности полета к высоте старта при полном отсутствии ветра. У нынешних аппаратов оно достигает от 4 до 5 единиц. Возможно назвать еще последовательность показателей: размах купола, хорда его центральной части, удлинение, количество ячеек.

На слете в Крыму лучшим был признан параплан «Орион» феодосийцев О. Н. Зайцева и А. В. Черновалова.

Причем высокое совершенство их конструкции отмечалось не только советскими разработчиками. На показательных выступлениях парапланеристов на протяжении проведения кубка по дельтапланерному спорту «Ялта-90» аппарат «Орион» высоко оценили и германские эксперты. А одно из крымских фирм уже выпустило умелую партию таких парапланов и готовится к их серийному производству.

Конфигурация купола параплана «Орион» конструкции О. Зайцева и А. Черновалова.

Главные эти купола:
площадь — 23 м2, удлинение — 4, количество ячеек — 24, аэродинамическое уровень качества — 4,5, масса пилота — 60…90 кг.

К сожалению, на слете не были представлены мотопарапланы. А в это же время это достаточно интересные конструкции.

Энтузиасты самодеятельного авиастроения уже имели возможность познакомиться с некоторыми из них: на смотре-конкурсе СЛА эти аппараты были в числе представленных. Существует две разновидности мотопарапланов: с двигателем, расположенным в ранце за спиной пилота (как у Карлсона!), и с двигателем, установленным на тележке — такой же, как у мотодельтаплана.

В первом случае пилот подвешивается конкретно к стропам, а во втором — к стропам крепится мототележка, а пилот размещается в кресле.

Управляется мотопараплан в полете равно как и безмоторная конструкция. Значительно сложнее стартовать на таком громоздком аппарате.

В совершенном варианте это происходит следующим образом: устанавливается мототележка, за ней раскладывается параплан, по окончании чего запускается двигатель, и воздушная струя от винта наполняет оболочку и поднимает ее. Но любительские конструкции пока не столь идеальны, дабы все происходило так гладко — частенько воздушная струя закручивает купол, путает стропы.

И в случае если в ветреную погоду имеется возможность сперва поднять купол и только позже запустить двигатель, то при отсутствии ветра старт на мотопараплане требует большой ловкости и мастерства.

Итак, на слете парапланеристов в Крыму были представлены только безмоторные конструкции. Программа соревнований складывалась из трех стандартных упражнений.

В первом из них — полете с посадкой в цель — самым метким был днепропетровец С. Даниленко. В полете по заданному маршруту громаднейшее количество очков собрал феодосиец В. Курышев. Его земляк В. Пономаренко стал первым в полете на дальность. А в полном зачете отличных показателей продемонстрировал О. Зайцев на своем параплане «Орион». В первом упражнении он был пятым, в двух последующих — вторым, что и дало в итоге победную сумму баллов.

Второе место занял симферополец Н. Наливайко (двенадцатое и два третьих места в отдельных упражнениях). Третьим стал В. Пономаренко (тринадцатое, шестое и первое места).

Первые официальные соревнования парапланеристов состоялись. Что сообщить, подводя результат этому событию?

Не обращая внимания на более чем десятилетнюю историю, данный вид спорта, что по всем своим показателям обещает стать массовым, остается у нас увлечением только немногих энтузиастов. не сильный реклама, относительно большая цена аппаратов, недостаток материалов, нужных для их постройки, отсутствие инструкторов по обучению полетам — эти факторы, по всей видимости, будут до тех пор пока сдерживать развитие парапланеризма.

Но у самих спортсменов широкие замыслы на будущее: сделать регулярными соревнования в Крыму, организовать личный центр в Феодосии, создать ассоциацию парапланеристов СССР.

В. ЯНЦЕВ

Игромир

Старт навстречу ветру

Рандомные статьи:

Зина Куприянович — Навстречу ветру / ELLO UP^ /

Похожие статьи, которые вам понравятся: