- Летать желал я с детства. Просматривая издания Моделист Конструктор и Техника Молодёжи и слушая рассказы деда, о том, как мой дядя запускал моторы на верёвке (имелись в виду кордовые модели, как я позднее определил), и находя на чердаке ветхие двигатели (метеор 2.5, мк-16, ритм 2.5) и кое-какие подробности моделей, я приобщался к авиамоделизму.Я много раз пробовал сделать что-то летающее. самые удачными примерами были воздушные змеи, планер Юниор из МК и кордовый биплан По-2 (не испытывался). В 10 лет (94 год) меня записали в клуб Юных Лётчиков во Дворце Пионеров.
В том месте было весьма интересно, но в то время, когда я выяснил, что не считая бумажных самолётиков и стендовых пластиковых склеек-раскрасок в авиамодельном замысле ничего не предвидится, решил сматывать удочки.
Мне хотелось чего-то настоящего, летающего, с плачущим мотором!
В этом же году я устроился в Аэроклуб ДОСААФ. Это было как раз то, к чему я так продолжительно стремился! Нас учил превосходный учитель Иван Борисович Хомяк. Первая модель, которую я сделал, была тренеровочно-скоростная шарабан с мотором КМД 2.5, которая принесла мне второе место на 27-х городских соревнованиях в 98 году в Ростове-на-Дону.
В клубе я занимался по большей части гоночными и скоростными моделями. Врезались в память выступления в Таганроге и в Азове (где я в первый раз заметил радиоуправляемые авиамодели).
Но счастье продолжалось не продолжительно. Летом 98 года клуб закрыли за долги. С того времени я переключился на радиотехнику и с 2001 года на компьютеры. В 2001 году подписался на издание Моделизм Спорт и Хобби.
А по окончании приобретения модема (с июня 2003) начал выходить в Интернет. В сети выяснилось большое количество увлекательных сайтов, посвящённых авиамоделизму. И снова всплыла полузабытая мечта о полётах! В 2004 году, благодаря сайту RCdesign.ru, понял, что у нас в Ростове открылся модельный магазин!
Сейчас всё упиралось лишь в финансы.
Поболтав с продавцами, я сделал вывод, что сперва направляться приобрести аппаратуру (как минимум 4-х канальную). Я получил ноября и 6 денег 2005 г. стал владельцем цифровой аппаратуры Hitec Flash 5 SX. Не раздумывая, спаял интерфейсный кабель на 12C508A, подключил к FMS и начал тренировки.
После этого у меня появился более продвинутый симулятор Aerofly Professional Deluxe и я продолжил тренировки уже на нём. Тем временем был подобран (благодаря обзорам и статьям на этом сайте) и приобретён ARF комплект компании Thunder Tiger — Easy Trainer 40. А 30 апреля 2006 г. я совершил собственный первый полёт.
Характеристики
- Размах крыла 1550 мм.
- Крыло (существуют две модификации) плоско-выпуклое либо полусимметричное, V-образное.
- Протяженность 1274 мм.
- Площадь крыла 44 дм 2.
- Вес 2400 г.
- Двигатель .40~.46 2Т либо .52 4Т.
- Аппаратура 4 канала 4 серво.
Набор
В набор поставки модели входит: фюзеляж, две консоли крыла, киль, стабилизатор (собранные из бальзы и обтянутые цветной пленкой), моторама, бак, кок, тяги, шасси и колёса, пластиковый капот, целый нужный крепёж, инструкция по сборке на английском. Все элементы будущей конструкции сложены в целлофановые пакеты и весьма компактно размещены в прекрасной коробке. Пенопластовые и картонные вкладки разделяют разные части модели и весьма надёжно предохраняют их от внешнего действия.
материалы и Инструмент для сборки
материалы и Инструменты
- Крестовые отвёртки (подойдёт универсальная).
- Плоскогубцы.
- Мелкий строительный нож.
- Несложный карандаш.
- Линейка.
- Свёрла: 1.5 мм, 2 мм, 2,5 мм.
- Кисточка.
- Небольшая шкурка.
- Скотч.
- Спирт для вытирания (эпоксидной смолы).
- Бумажные салфетки.
- Эпоксидная смола.
- Клей Супермомент.
Дополнительное оборудование
- Двигатель Thunder Tiger Pro-46.
- Свеча тёплая O.направляться. МАХ NO.8.
- Пропеллер Cyclone 10×6.7.
- Накал свечи с индикатором.
- Силиконовая топливная трубка (прозрачная).
- Набор топливных фильтров.
Двигатель был выбран с расчётом на следующую модель. Пропеллер выбирался подходящий как для обкатки двигателя, так и для полётов.
Особенности сборки самолёта
Эпоксидной смолой склеиваем из трёх фанерных пластин соединитель крыла. Следим, дабы они пребывали ровно друг за другом. Фиксируем их прищепками. По окончании затвердевания смолы вставляем соединитель в консоли. Половинки крыла должны стыковаться хорошо и без зазоров. Соединитель обязан вставляться вольно. В другом случае дорабатываем соединитель шкуркой. Перед склеиванием консолей крыла вырезаем отверстие под сервомашинку.
Необходимо позаботиться, дабы сервомашинка входила в отверстие без препятствий. Для этого всецело собираем серво, берём фанерную прокладку и вставляем в вырезанное отверстие. В случае если серво упирается собственной нижней частью в корневую нервюру — подтачиваем её (нервюру) надфилем. Стоит обратить внимание и на ещё один момент.
Конструкцией не предусмотрено отверстия под выходящий из серво провод, исходя из этого делаем соответствующее углубление в корневой нервюре (как продемонстрировано на рисунке).
Старайтесь не перетягивать болты при передней и монтаже колёс стойки шасси, т.к. при попытке их открутить они смогут обломиться, а это будет весьма не очень приятно. Не жалейте фанеры! Пропиливайте более глубокие отверстия под глушитель и иглу жиклёра, это сэкономит большое количество денег и нервов при аварийной посадки. При монтаже стоек шасси учитывайте, что нижняя сторона фюзеляжа должна быть параллельна почва. Передняя и задние стойки должны держать фюзеляж на одном уровне.
В случае если передняя часть самолёта находится выше, вероятен сваливание и преждевременный взлёт на крыло (при недостаточной тяги двигателя). В случае если передняя часть ниже — удлиняется разбег, или самолёт не взлетает без работы рулём высоты.
Громаднейшую трудность воображает навеска элеронов, поворота и рулей высоты на майларовые петли. Клей так и норовит намертво соединить элероны с крылом! Для большей надёжности и лучшего проклеивания советую сделать сверлом дополнительные углубления в местах монтажа петель.
Выступы буковых брусков (за каковые будут цепляться резиновые петли крепления крыла), как и все непокрытые плёнкой части модели (к примеру: торцы элеронов, руль поворота, паз под главные стойки шасси, отверстия под тяги) необходимо покрыть слоем эпоксидной смолы. Это предотвратит набухание и порчу этих частей от попадания несгоревших компонентов горючего. Кроме этого советую применять долгую резиновую трубку для отвода выброса в сторону.
При монтаже аппаратуры не забывайте, что аккумулятор борта в обязательном порядке обязан пребывать перед приемником. При столкновении с почвой он может нанести большой ущерб расположенным перед ним элементам конструкции. Сделайте для аккумулятора особый футляр из пенопласта и оберните его несколькими слоями скотча. Это защитит аккумуляторная батареи и снизит повреждения вторым частям самолёта при аварии. Приёмник заверните в особую резину, которая в большинстве случаев идёт в наборе с аппаратурой.
А сверху приёмник возможно прикрыть пенопластовой пластинкой. Дабы приёмник и аккумулятор не двигались на протяжении полёта и тем самым не сбивали центровку, я закрепляю их посредством резинки с крючками, которая оборачивается около третьего шпангоута (под баком) и цепляется крючками за отверстие в панели, на которой установлены серво.
Топливную трубку в местах контакта с острыми частями двигателя оберните скотчем. Топливный фильтр между жиклёром и баком возможно и не ставить. Его направляться применять при заправке бака.
Достаточно установить один между баком и глушителем.
Балансировка пропеллера. Кроме того пропеллеры заводского изготовления требуют балансировки. В случае если при полётах кончики пропеллера обтесались, его тем более нужно балансировать. Отбалансированный винт сводит к минимуму шум и вибрацию, увеличивает мощность, и продлевает срок работы мотора.
Для балансировки винтов используют особые приспособлениябалансиры. Конструкцию одного из них возможно заметить на сайте Евгения Евстратова в разделе Воздушный винт.
Верная установка пропеллера предохраняет его от разрушения при аварийной посадке, и разрешает комфортно заводить двигатель пальцем. Пропеллер направляться закреплять горизонтально, в то время, когда поршень закрывает выхлопное окно в начальной фазе сжатия при перемещении вала против часовой стрелки (в случае если наблюдать на двигатель спереди). Крайне важно выставить все управляющие плоскости в нейтраль посредством линейки при включённой аппаратуре (механически, а не триммированием).
Это избавит вас от многих неприятностей при триммировании модели в полёте.
В то время, когда сборка модели всецело закончена нужно совершить центровку. Верная центровка — залог предсказуемости поведения и стабильности полёта самолёта в воздухе. Центровка обязана проводиться с безлюдным баком. Заберите крыло, отмерьте от передней кромки 3 ? дюйма (как указано в инструкции) либо 89 мм и сделайте 2 метки фломастером. Установите крыло и закрепите его двумя резинками.
Поставьте модель на стол. Указательными пальцами, упираясь в сделанные фломастером метки, немного поднимите модель. Центровку легко осуществлять контроль по положению переднего и задних колёс над столом. В случае если шнобель перевешивает — снимите крыло, передвиньте аккумулятор мало назад и повторите прошлые действия. В случае если перевешивает хвост — соответственно двигайте аккумулятор вперёд.
Добейтесь горизонтального положения модели и закрепите приёмник и аккумулятор. Сейчас настало время для поперечной балансировки. Попросите кого-нибудь забрать модель за кок, сами указательным пальцем упритесь снизу в задний кончик фюзеляжа. немного поднимите модель над столом. Самолёт обязан пребывать в горизонтальном положении. В случае если какое-либо крыло перевешивает — догрузите противоположное (возможно приклеить монеты).
Удостоверьтесь в надежности верную установку крыла относительно центра фюзеляжа.
Кое-какие доработки
В ходе сборки стало известно, что тяга руля поворота изогнута неправильно (z-образный изгиб был направлен в сторону). Было нужно исправлять неточность изготовителя кручением. Заодно решил укрепить места соединения металлических тяг с древесными брусками.
В том месте употребляется термоусадка. Посчитав такое соединение не весьма надёжным, я добавил пара витков скотча.
По окончании первых полётов я столкнулся с проблемой надёжности. При первом столкновении с планетой сломалась нижняя часть переднего шпангоута. При второй экстренной посадке не выдержало пластиковое крепление передней стойки шасси. При изготовлении модели употребляется лёгкая, но не самая прочная фанера. При штатных посадках её достаточно.
Но в то время, когда дело доходит до экстренных — фанера крошится как вафли! (Не следует забывать, что производителю не выгодно делать крепкие самолёты!) Исходя из этого я предлагаю усилить пластиковое крепление и первый шпангоут передней стойки шасси, не ждя китайских вафель. Для этого нужно изготовить две маленькие подробности: пластинку из отечественной шлифованной фанеры 3 мм размером 33х75 мм и железную 9х47 мм (я применял железо 1 мм).
Посредством отвёртки поддеваем и вынимаем железный крепёж шасси и нижней части моторамы из переднего шпангоута, вставляем вырезанную из фанеры пластину, намечаем отверстия, просверливаем, клеим пластину эпоксидной смолой и затягиваем крепёж болтами до подсыхания клея. Железную пластинку сгибаем так, дабы она хорошо прилегала к поверхности пластикового крепления передней стойки шасси. После этого намечаем и просверливаем дырки под болты.
При неплотного прилегания готовой накладки паяльником наносим на неё слой олова, что доводим до нужной толщины. Доработанное так крепление получает прочность и необходимую жёсткость для выдерживания сильных ударов.
настройка и Обкатка двигателяОбкатка
В обзорах авиамоделей я встречал приблизительно такую последовательность: …на поле 15 мин. обкатывали двигатель… …не получалось отрегулировать переход с малых на громадные обороты… …комплект высоты… …двигатель заглох. Не ленитесь, обкатывайте двигатель не на поле, а дома. Для обкатки купите стандартного горючего с 20% касторового масла без синтетики и нитрометана.
Заполните бак, заверните иглу жиклёра до полного закрытия, после этого откройте её на 2.5 оборота, откройте заслонку карбюратора на половину, прокачайте горючее, закрыв пальцем отверстие карбюратора и проворачивая пропеллер, установите накал свечи, запустите двигатель, снимите накал свечи, разверните заслонку на минимум (минимальные обороты) и выработайте целый бак. Из выхлопной трубы обязан идти большое количество и густой дым масла. Разрешите двигателю остыть и выработайте ещё один бак.
К концу второго бака возможно попытаться выйти на большие обороты ненадолго (дабы не перегреть мотор). Обкатка закончена!
Настройка
Большие обороты. Залейте горючее для полётов (я использую горючее с 10% нитрометана и смесью синтетического масла с касторкой). Заведите двигатель, разрешите ему прогреться на минимальных оборотах, выведите на большие обороты, установите модель вертикально (пропеллером вверх), добейтесь больших оборотов иглой громадного газа и разверните её на 2 щелчка в сторону обогащения.
Небольшой газ. В большинстве случаев, минимальные обороты настроены производителем достаточно прекрасно, и дополнительной настройки не требуют (как в моём случае). Неспешно закрывайте заслонку триммером, снижая обороты.
В случае если обороты падают и двигатель глохнет — обедните смесь иглой малого газа. В случае если обороты возрастают и двигатель глохнет — обогатите смесь иглой малого газа. Между этими действиями выводите двигатель на большие обороты (дабы сжечь излишки горючего). Внимание!
Не поворачивайте иглу малого газа на угол больше 30 градусов! По окончании всех регулировок двигатель обязан медлено (без провалов) выходить с минимальных на большие обороты за 2-3 секунды.
ПолётыПервый полёт
Первого полёта было нужно ожидать довольно продолжительное время. Но я не терял времени бесплатно и тренировался на симуляторе. Наконец на праздниках решено было отправиться в далёкий Батайск.
30 апреля утро было солнечное, но дул порывистый ветер. Мы собрали самолёт и начали регулировку больших холостого хода и оборотов. После этого выехал на рулёжку. Дабы свыкнуться с управлением я решил для начала поуправлять самолётом на земле.
К моей огромной эйфории модель вела себя кроме этого как в симуляторе!
Я уже желал взлетать, но неожиданный порыв ветра опрокинул модель на крыло. Я опоздал среагировать и заглушить двигатель, в итоге кончики лопастей начали цепляться за дорогу и обламываться, двигатель заглох. Мы отнесли самолёт к нашему месту, и я принялся за ремонт.
На кусочке картона я начертил контуры одной половины винта, измерил её длину, приложил ко второй, и посредством ножа подрезал вторую половинку.
Оказалось, что управление практически не отличается от того, к чему я привык в симуляторе! Благодарю немцам!!! И лишь ветер вносил собственные коррективы.
Сперва я летал по кругу, после этого приятели упросили меня сделать несколько фигур. По окончании бочки и петли я начал тренировать заходы на посадку. Лишь я приближался к почва и сбрасывал обороты, порыв сносил самолёт, и дабы избежать аварии приходилось давать полный газ и уходить на повторный круг. Так длилось пара раз до тех пор пока порыв ветра не плюхнул мой самолёт на травку в трёх метрах от цементной ВПП!
Самолёт практически не пострадал (на фотографии видна подогнутая передняя стойка шасси).
p16.jpg p17 .jpg
Второй полёт
Второй полёт по воле судьбы состоялся только 22 июля. На самолёт была установлена миниатюрная камера наблюдения, передающая сигнал на радиочастоте. Запись принимаемого сигнала осуществлялась на MiniDV камеру.
Полёт проходил нормально. Но, увлёкшись большими замыслами я забыл, что горючее в баке не нескончаемое. В итоге двигатель заглох, и самолёт мягко опустился в травку. Усиленный по окончании первого полёта передний шпангоут справился со своей задачей на 100%.
А вот китайское пластиковое крепление не выдержало и сломалось. Запасных в наборе не было, так что полёты было нужно прекратить.
Третий полёт
Третий полёт продолжался не продолжительно. На втором круге лопнули резинки, и фюзеляж с высоты 50 метров набирая скорость и крутясь около собственной оси, отправился на встречу с полевыми мышами. А крыло ещё продолжительно и медлительно спускалось на землю. В итоге мы имеем целое крыло и половину фюзеляжа. Двигатель зарылся в почву, но не пострадал. Сломан винт, пробит бак, легко повреждён корпус приемника, а из китайских вафель оказался винегрет.
Что радует — сохранилась усиленная русской фанерой часть шпангоута.
По окончании аварии. Дома в первую очередь я разобрал, промыл и законсервировал (смазал) двигатель особым спреем. Снял всю аппаратуру и проверил её работоспособность.
На следующий сутки сложил обломки, снял размеры и сделал чертежи 1:1 сломанных шпангоутов и боковин. После этого отсканировал, отредактировал и отпечатал их на принтере. На базе в том же Батайске была приобретена шлифованная фанера 3 мм, на которую я наклеил чертежи и вырезал.
На сборку самолёта ушло 10 дней и 500 р. на материалы.
Четвёртый полёт
Он совсем утвердил меня во мнении, что воскресенье на лётном поле в Батайске подходящий сутки для всего чего угодно не считая полётов! Никакого душевного равновесия. Все норовят чего-то определить и дать совет. Да ещё и эта кутерьма с совпадением частот! Взлёт обычный, сбрасываем газ на половину, разворот, но почему-то самолёт прекратил слушаться управления.
Возможно, что-то не так собрал — мелькнула идея. Я боролся с кренами и… Где же вы, умные наставники?!
Где-то в поле мой самолёт отыскал цементную плиту.
Мин. 30 поисков не дали результатов. Из-за дерева я не заметил, где упал мой самолёт. Прекрасно, что несколько я таковой зоркий. Люди посоветовали, где он лежит. Вспоминая о обстоятельствах очередной неудачи я, наконец, обратил внимание на собственный передатчик.
Я не выдвинул антенну! Как такое вероятно?! Нервы, возможно. В первые 60 секунд осознания обстоятельства случившегося я кроме того подумывал, — а не закончить ли мне со столь разорительным хобби?
Но уже мин. через 20 я продумывал, как буду вырезать нервюры и склеивать лонжерон.
В сухом остатке: добрая половина крыла, большинство фюзеляжа. Разбит глушитель, сломан винт, оторваны колёса. Действия по окончании аварии проделал те же. Отремонтировал за чемь дней.
На материалы и глушитель я израсходовал 1500р.
Пятый и последующие полёты проходили без неприятностей.
Посадка
Посадка на Easy Trainer выполняется достаточно легко. Самолёт устойчив и имеет низкую посадочную скорость. Делаем заход по коробочке на половине газа, сбрасываем газ практически до холостого хода, понижаемся, бережно сглаживаем самолёт в горизонтальн