Три цилиндра — 45 «лошадей»

Если вы захотите купить мотор для спроектированного вами микромотоцикла, мопеда уникальной конструкции либо маленьких мотонарт, в специальных магазинах вам предложат целый ассортимент разных моделей, от 1,5 до 25 л. с. — от маленького веломоторчика Д-5 до солидного «Урала». Как говорится, на любой вкус. Это мопедные, мотороллерные, мотоциклетные, лодочные и многоцелевые двигатели самых разных типов.

А как быть энтузиастам технического творчества, создающим самые интересные и перспективные автомобили — аэросани и амфикары, экранопланы и АВП, микросамолеты и микровертолеты, для которых нужны компактные, легкие и качественные двигатели мощностью от 30 до 100 л. с.? Их в продаже до тех пор пока нет. А потому, что только бог ведает, сколько времени продлится это «до тех пор пока». самые квалифицированные умельцы строят такие двигатели самостоятельно.

Мы уже писали об успешных опытах создания многоцилиндровых двигателей из имеющихся в широкой продаже подробностей серийных мотоциклетных, мотороллерных и лодочных моторов. Владимир Килин из Новокузнецка выстроил уникальный V-образный двухцилиндровый двигатель на базе кривошипной и шатунно-поршневой группы мотоцикла «Восход» (№ 4, 1969 г.), Лев Комаров из Златоуста, Григорий Белошапкин из Томска и многие другие строили и удачно эксплуатировали двухцилиндровые моторы типа «Боксер» (с оппозитными цилиндрами), применяя коленвалы, цилиндры, поршни, шатуны, другие детали и карбюраторы от мотоцикла ИЖ-56 (№ 7, 1972 г.). Были и успешные опыты по прямому, механическому спариванию двух одноцилиндровых двигателей типа ПД-10 в один (№ 9, 1970 г.).

Казалось бы, на этом предстоящие дороги увеличения мощности исчерпывались.

При самой тщательной доводке двухцилиндрового мотора с кубатурой 700 см3 (спаренный ИЖ-56) не получалось взять более 35 л. с., а этого очевидно не хватает для самодельных самолетов, микроавтожиров,аппаратов на воздушной подушке.

Но вот на ежегодный конкурс самодельных машин в Москву приехал автолюбитель-конструктор из Бреста мастер спорта Анатолий Столярчук на хорошем самодельном автомобиле, с самодельным трехцилиндровым рядным двухтактным двигателем, выстроенным на базе подробностей от мотоциклов «Ява-250» и «Паннония-250» (рис. 1).

Это большой ход вперед: трехцилиндровый двухтактный двигатель в отличие от двухцилиндрового двухтактного «Боксера» владеет более высокой удельной мощностью и лучшей внешней чёртом. Но он требует трех изолированных друг от друга картеров и трех прекрасно «настроенных» карбюраторов.

Задача не из легких, но Анатолий Столярчук решил ее блестяще: его двигатель, предельно компактный по габаритам, несложный и легкий, не только выдержал опробования, но и проработал на автомобиле, выстроенном автором, более 200 часов. Мощность на стенде не замерялась, но при сравнении с серийным мотором «Москвича-408» самодельный двигатель Столярчука тянул лучше. Значит, его мощность была где-то около 45—50 л. с. А это при кубатуре 750 см3, на бензине Б-72 — хороший итог!

Рис. 1. Двигатель А. Столярчука.

Справа: 1 — носок коленвала, 2 — сальник коленвала, 3 — патрубок выходной, 4 — головна блока, 5 — крышка головни блока, 6 — коллентор всасывающий, 7 — бензопровод от бензонасоса и карбюратору, 8 — карбюратор, 9 — патрубок входной, 10 — прерыватель-распределитель, 11 — лапа крепления и раме, 12 — бензонасос от лодочного мотора.

Слева: 1 — прерыватель-распределитель, 2 — фланец картера, 3 — верхняя часть картера, 4 — фланец крепления цилиндров, 5 — лапа крепления к раме, 6 — цилиндр «Ява-250», 7 — стартер, 8 — маховик, 9 — головна блока, 10 — патрубок выходной, 11 — крыка головки блока, 12 — карбюратор, 13 — патрубок входной.

Но послушаем самого конструктора.

«…Решив строить самодельный автомобиль, — говорит А. Столярчук, — я продолжительно думал о том, какой двигатель из производимых отечественной индустрией ближе всего подходит к предельно допустимой по техническим условиям кубатуре — 900 см3, отвечая по весу и мощности тем требованиям, каковые я поставил перед собой. Выводы были неутешительными.

Двухцилиндровые двигатели мотоциклетного типа не сильный и недолговечны, а «Запорожец» был неподходящим по компоновке. Исходя из этого, трезво оценив знания и свои возможности, я решил самостоятельно сконструировать двигатель, что всецело отвечал бы требованиям ГИБДД — с одной стороны, а с другой — прекрасно компоновался бы у меня на машине.

Зная о высоких показателях, достигнутых на двухтактных трехцилиндровых двигателях ДКВ и «Вартбург», я решил забрать за базу как раз эту схему, применив для ускорения, удешевления и упрощения работы предельное число подробностей, имеющихся в широкой продаже. Перебрав отечественные и зарубежные каталоги, я остановился на подробностях мотоцикла «Ява-250». Они устраивали меня по компоновке, кубатуре, весу и цене.

Оставалось продумать конструкцию картера. Собирать картер для трехцилиндрового двигателя из подробностей одноцилиндрового нереально, да к тому же и невыгодно экономически. Исходя из этого было нужно изготовлять его собственными силами. Я дотянулся кусок толстостенной цельнотянутой трубы из сплава Ал-9, наружным диаметром 158, а внутренним — 140 мм, разрезал пополам по осевой линии, приварив фланцы под соединительные болты (рис.

2). Прошлифовав плоскости разъема на плоскошлифовольном станке и шепетильно подогнав их друг к другу (с притиркой на краску), я собрал картер на полном количестве болтов (18 шт.) и проточил его в на громадном токарном станке под диаметр корпусов центральных подшипников коленвала, каковые дробят внутренность картера на три равные по количеству части. Посадочные места под цилиндры были расточены на станке для расточки цилиндров.

После этого были подогнаны по своим местам фланцы крепления цилиндров и установлены вместе с картером в особый кондуктор для сварки. Это разрешило возможность добиться (так сообщить, в первом приближении) соосности фланцев и их параллельности по плоскостям разъёмов. По окончании сварки погрешности исправлялись притиркой и шлифовкой.

Коленвал (рис.

3) кроме этого самодельный, цельнопрессованный, имеет 6 щек и 3 шатунные шейки. Шатуны использованы от мотоцикла «Паннония», так как их нижняя обойма имеет громадной диаметр, что разрешает сделать толстые шатунные шейки коленвала. А это крайне важно для увеличения его надёжности и прочности. Сепараторы — из бронзы Л-62, ролики 4X6 мм, по 32 штуки на любой шатун.

Уплотнительные боковые шайбы шатуна изготовлены из стали У-7 с последующей закалкой. Корпуса центральных подшипников коленвала выточены из дюраля. Разъем — по горизонтали.

В каждом корпусе поставлены два сальника и два подшипника № 207. Это, с одной стороны, снабжает надежную опору для коленвала, с другой — нужную герметизацию отдельных картеров двигателя. Для обеспечения герметизации по внешнему периметру корпусов на каждом из них имеются две канавки для уплотнительных колец из маслостойкой резины. Балансировка коленвала выполнялась попарно — в сборе с поршнем и шатуном с кольцами.

Рис.

2. Самодельный картер.

1 — фланец крепления цилиндров, 2 — верхняя часть картера, 3 — фланец торцевой, 4 — боковой фланец верхней части картера, 5 — боковой фланец нижней части картера, 6 — лапа крепления к раме автомобиля.

Совокупность охлаждения двигателя — комбинированная: верхняя часть цилиндров охлаждается водой, нижняя — встречным потоком.

Для этого ребра воздушного охлаждения цилиндров удалены от плоскости соединения с головкой до выхлопного окна, и на них напрессована неспециализированная головка, имеющая зарубашечное пространство для воды. Головка изготовлена методом отливки из легкого сплава, с последующей расточкой, шлифовкой и фрезеровкой.

бензонасос и Зажигание забраны с автомобиля «Вартбург», кроме этого имеющего трехцилиндровый двухтактный двигатель.

Стартер — от автомобиля «Запорожец», без всяких переделок. Карбюратор К-59 от автомобиля «Москвич-407» установлен на особом коллекторе с плавными линиями всасывающих каналов. Для двухтактного двигателя это крайне важно! Производительность карбюратора пара снижена методом установки центрального жиклера 180 вместо стандартного — 270.

Первые же опробования продемонстрировали, что двигатель оказался успешный.

Он весьма приемист, имеет устойчивость работы и хорошие переходы на больших оборотах (до 6500 по электротахометру). На всем диапазоне не отмечается никаких «провалов», тряски и вибраций. Мой автомобиль, что весит 1080 кг, легко развивал с этим двигателем скорость 120 км/ч при среднем расходе горючего 8,5 л на 100 км. Мне думается, что для кубатуры 750 см3 это совсем хорошо!

Рис. 3. Коленчатый вал в сборе с перегородками и шатунами.

1 — носок коленвала, 2 — щеки кривошипа, 3 — корпус перегородки, 4 — уплотнительные кольца из бензомаслостойкой резины, 5 — шатуны, 6 — стяжные болты, 7 — шейка коленвала.

Весьма громадную помощь в изготовлении и конструировании двигателя оказал мне мой дорогой друг — Иван Леонидович Смирнов, с которым мы совместно трудимся. Это человек широкого технического кругозора, и без него мне было бы непросто.

В то время, когда мы начинали работу, я не весьма сохранял надежду на успех. Но, как говорится, «глаза пугают, а руки делают». И по сей день я совсем уверен, что по этому же принципу возможно создать и четырехцилиндровый двигатель применив, к примеру, блоки цилиндров от «Иж-Юпитера» либо от подвесных лодочных моторов типа «Вихрь», «Москва-25» либо «Нептун».

Они имеют весьма компактные разъёмные картеры и цилиндровые блоки, из подробностей которых возможно собрать громадный картер нужных размеров».

Игромир

Три цилиндра — 45 «лошадей»

Рандомные статьи:

Регулировка клапанов 6-цилиндрового рядного двигателя

Похожие статьи, которые вам понравятся: