Дельтаплан без секретов

«Летать выше, дальше, стремительнее!» Данный летный лозунг стал на данный момент девизом дельтапланеристов. На отечественной фотографии дельтаплан мастера спорта М. Б. Гохберга. Передняя часть купола поднята над лонжероном и образует профильную линию, что ощутимо усиливает аэродинамическое уровень качества аппарата.

На этом дельтаплане Гохберг летал на соревнованиях дельтапланеристов Столичной территории и стал безотносительным чемпионом по сумме трех упражнений.

В прошлом номере мы детально поведали о конструкции современных дельтапланов и дали первые советы по изготовлению и определению параметров главных элементов «парящего треугольника». Тема данной публикации — советы к постройке.

Как уже говорилось, к материалам, предназначенным для постройки дельтаплана, предъявляются высокие требования. Использование заменителей недопустимо. Прежде всего это касается каркаса. Для его изготовления необходимы бесшовные (цельнотянутые) трубы из Д16Т таких размеров: наружный диаметр 40—45 мм, толщина стены 1 мм, протяженность 5,44 м (3 штуки, в случае если трубы целиковые); O 36 — 45 мм, толщина стены 1,5 мм (либо 32—38 мм, толщина стены 2 мм), протяженность 4300 мм (поперечина).

мачты и Трубы трапеции — Д1, Д16М; O 28—32 мм, толщина стены 1,5—2 мм. Носовой узел — листовая сталь марки 30ХГСА, толщиной 1,5—2 мм. Профиль центрального узла металлической с толщиной стены не меньше 2,5 мм. Узлы крепления тросов 30ХГСА толщиной 2,0 мм. Соединительные муфты вытачиваются из Д16Т.

вкладыши и Трубные шайбы — Д16Т, АК6, магниевые сплавы.

Рис. 1. Теоретическая схема дельтапланов типа «Славутич» (условные обозначения см. в таблице).

Главные параметры трех вариантов дельтаплана «Славутич» (см. конструктивную схему на рисунке 1) и взаимозависимость их с летными чертями (последние подсчитаны для полетного веса G пол. = 95 кг).

ВП — вертикальное положение пилота; ГП — горизонтальное положение.

Данный одноместный дельтаплан с мотором демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже (Франция). Фюзеляж по конструкции напоминает микроавтожир И. Бенсека, но вместо несущего винта (ротора) на нем установлено треугольное мягкое крыло, воображающее собой простой дельтаплан площадью около тридцати метров2.

Управление крылом осуществляется рычагом с двумя рукоятками, одна из которых связана эластичным тросом с дроссельной заслонкой карбюратора, педали руководят в один момент рулем поворота и передним колесом шасси, что весьма комфортно на рулежке. Двигатель двухцилиндровый, оппозитный, с толкающим винтом мощностью 30 л. с. Привлекают внимание очень рациональная форма пилона и фюзеляжа, и реактивные, настроенные выхлопные патрубки двигателя.

Запас горючего на 40 мин полета находится под двигателем в прозрачной полиэтиленовой канистре.

Материал купола: дакрон, каландрированный лавсан, капрон, болонья. Лямки подвесной совокупности: капроновая лента, льняная шлея шириной 50—70 мм с сопротивлением на разрыв порядка 500 кг.

Покрытие железных подробностей подвесной совокупности (замков, пряжек): для дюралюминия — анодирование, для стали — кадмирование либо пассивация.

Тросовые растяжки: трос марки КСАН; нижний — O 2,2—2,5 мм, верхний —1,8—2 мм.

Равнопрочность труб в местах разъёмов и стыка осуществляется за счет внутренних размеров стыковочных труб (см. чертежи). Для исключения резкого трансформации жесткости в паре «труба — муфта» с торцов муфты делаются крестообразные пропилы на длину 30—40 мм; паз пропила должен иметь ширину 1—1,5 мм и заканчиваться просверленным в стенке муфты отверстием O 3— 4 мм.

Крепление муфты с трубами с одной стороны глухое, на заклепках O 3 мм и эпоксидном клее, с другой — на скользящей посадке. Для эластичны труб трапеции применяют трубогибочное приспособление. Предварительный отжиг ведется при 280—300°. Внутренняя полость трубы набивается мелко просеянным сухим песком, а ее финиши закрываются плотными древесными заглушками.

Раскрой купола зависит от типа ткани.

Швы нужно располагать так, дабы они не создавали дополнительных складок на куполе. Самый экономично размещение швов параллельно килевой балке. Так направляться сшивать ткани, имеющие приблизительно равную податливость растяжению во все стороны. Размещение швов параллельно задней кромке повышает прочность купола, но наряду с этим тяжело избежать образования волнообразной поверхности на протяжении его хорды.

Для большинства же тканей, как продемонстрировала практика, лучшее размещение швов — под углом к килевой балке, равным внутреннему углу купола (в плане).

Рис. 2. Конструкция паруса (купола), разработка исполнения швов, заделка углов и отверстий, крепление куполак каркасу; купол в плане (на схеме продемонстрировано удачнейшее размещение полотнищ при ширине не более 900 мм).

Рис. 3. детали и Общий вид самодельной подвесной совокупности, допускающей как вертикальное, так и горизонтальное положение пилота при росте 176 см и весе 70—80 кг.

Рис. 4. Схема несложной подвески, допускающей изменение положения тела пилота в полете.

лямки и Карабины подвесной совокупности должны иметь один неспециализированный надежный фиксатор (защелку), снабжающий возможность отцепки в любом положении не более чем за 2 с.

По окончании сборки элементов каркаса устанавливается мачта и определяется протяженность верхних тросовых растяжек, каковые смогут задавать каркасу поперечное V и поднятие хвостовой части киля под углом 5—7°. Нижние растяжки устанавливаются так, дабы рулевая трапеция была наклонена вперед на 7—10°.

Центр тяжести аппарата обязан совпадать с точкой подвески пилота. Эта точка определяется подвешиванием дельтаплана к потолку.

На прекрасно отбалансированном дельтаплане теоретически и фактически делается вероятным полет с кинутой ручкой управления (в спокойном воздухе).

(Продолжение. Начало в № 4 за 1977 г.)

А. ДАШИВЕЦ

Игромир

Дельтаплан без секретов

Рандомные статьи:

Полет на дельтаплане без подвески

Похожие статьи, которые вам понравятся: