Дельтаплан клуба «вымпел»

Первая разработка, которую мы публикуем, — универсальный дельтаплан класса «Стандарт», названный «Вымпел-4». По чертям он приближается к обширно распространенному аппарату «Бразиль», но имеет последовательность уникальных узлов, облегчающих и ускоряющих разборку и сборку. Аппарат прошел всестороннюю диагностику в разных условиях полетов.

Его главные полетные преимущества: минимальный угол планирования, расширенный диапазон скоростей, свойство делать развороты малого радиуса на всем диапазоне скоростей, простота и мягкость управления.

Секция дельтапланеристов спортивного клуба «Вымпел» Столичной территории создала техдокументацию на дельтапланы целевого назначения:

1. Универсальный дельтаплан в классе «Стандарт» с повышенными чертями — для начинающих и умелых пилотов.

2. Дельтаплан открытого класса — для рекордных полетов в горах в условиях высокой турбулентности воздуха.

3. Дельтаплан открытого класса — для рекордных полетов (парения) в восходящих потоках.

«Вымпел-4» владеет и рядом эксплуатационных преимуществ, главные из них: транспортабельность, простота и разборки и скорость сборки, а значит — минимальное время, нужное для приведения в летную готовность; простота ремонтно-восстановительных работ в поле.

К этому направляться добавить, что дельтаплан «Вымпел-4» рекомендован советом клубов дельтапланеристов Столичной территории для начального обучения.

Главные изюминки дельтаплана «Вымпел-4» (рис. 1.) сводятся к следующему: парус имеет припуск над каркасом, равный 3°, и образовывает угол 96°. Передняя часть до мачты не надевается на килевую трубу.

Боковые задние финиши паруса развиты назад на 600 мм в направлении, параллельном килевой трубе, и подкреплены эластичными латами. Задняя кромка между задним концом и килевой трубой латы имеет вырез глубиной 600 мм. Форма купола и его геометрические размеры снабжают различное положение боковых финишей паруса довольно его середины при разных скоростях полета.

При »том угол атаки финишей паруса изменяется в меньших пределах, при значительных трансформациях угла атаки средней части паруса, что мешает срыву потока на финишах и снабжает устойчивость на малых скоростях полета и при крутых виражах. Кстати, эта же техническая мысль реализована на лучших зарубежных дельтапланах открытого класса типа «Циррус» и «Феникс».

РИС. 1. ЧЛЕНЕНИЕ КАРКАСА ДЕЛЬТАПЛАНА «ВЫМПЕЛ-4», ДЕТАЛИ и ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ:

А — передний узел: 1 — регулировочная планка нижнего троса, 2 — барашковая гайка, 3 — правая передняя труба, 4 — трос к ручке управления, 5 — центральная труба, 6 — верхняя пластина, 7 — нижняя пластина переднего узла, 8 — левая передняя труба; Б — общин вид каркаса: 1 — верхняя пластина переднего узла, 2 — нижняя пластина, 3 — соединительные болты, 4 — правая передняя труба, 5 — тросовая растяжка правой передней трубы, 6 — правая добрая половина поперечной трубы, 7 — парус (купол), 8 — скоба крепления тросов к ручке управления, 9 — ручка управления (трапеция), 10 — карабин пилота и подвесная система, 11 — стяжной болт, 12 — правая вилка поперечной трубы, 13 — центральный узел, 14 — основание мачты, 15 — левая добрая половина поперечной трубы, 16 — левая передняя труба, 17 — задняя регулировочная планка верхнего троса, 18 — задняя регулировочная планка нижнего троса, 19 — тросовая растяжка и краспица левой передней трубы, 20 — регулировочная планка левого верхнего троса, 21 — головка мачты, 22 — мягкая петля, 23 — передняя регулировочная планка верхнего троса, 24 — рукава передних труб; В — узел и краспица крепления труб: 1 — левая передняя труба, 2 — поперечная труба, 3 — серьга нижнего бокового троса, 4 — краспица, 5 — серьга, 6 — трос; Г — задний узел центральной трубы: 1 — центральная труба, 2 — килевой рукав, 3 — нижний задний трос, 4 — болт крепления рукава, 5 — нижняя регулировочная планка, 6 — барашковая гайка, 7 — верхняя регулировочная планка, 8 — верхний трос, 9 — задняя кромка паруса; Д — центральный узел: 1 — правая добрая половина поперечной трубы, 2 — вилка, 3 — скоба, 4 — отверстие для вилки, 5 — центральная труба, 6 — скоба крепления мачты, 7 — мачта, 8 — корпус; Е — крепление тросов к ручке управления: 1 — ручка, 2 — болт, 3 — скоба, 4 — передний трос, б — боковой трос, 6 — задний трос.

Главная задача при проектировании паруса содержится в определении верного соотношения между координатами законцовок, формой задней кромки в плане и жесткостью лат, снабжающих обрисованный эффект. При опробованиях отечественного дельтаплана один из вариантов паруса имел увеличенный по высоте в центре на 100 мм карман килевой трубы, образовавший необычную килевую плоскость.

Последняя обеспечила аппарату крайне важное свойство — стремительный доворот на ветер без ухудшения управляемости («флюгерный эффект»). Это свойство делается одним из основных при обучении новичков, на данный момент есть необходимым, потому, что снабжает дополнительную безопасность полета.

Схема технологического членения дельтаплана, неспециализированный вид отдельных узлов и главные подробности приведены на рисунке 1. Чертежи остальных приводятся частично: они зависят от толщины стенок и диаметра труб. Исходя из этого строительство аппарата нужно затевать лишь по окончании приобретения всех нужных материалов. Помещенных на страницах 28 и 29 эскизов для этого достаточно. В следующей статье будет поведано об изюминках пошива и проектирования паруса.

В № 11 издания за 1977 год мы познакомили читателей с основными узлами и конструкцией каркаса дельтаплана «Вымпел», созданного активистами Столичной территории под управлением инженера-конструктора В. Е. Бугрова. Сейчас приводятся кое-какие дополнительные сведения о каркасе и дается пошивки паруса и описание раскроя, что существенно отличается от паруса обширно распространенного дельтаплана типа «Славутич». Но сперва о каркасе.

Его основной изюминкой есть унификация всех труб, имеющих длину 2180 мм, что позволяет ремонта любой трубы в поле методом замены унифицированных подробностей. Помимо этого, каркас возможно трансформирован с применением всех главных подробностей за счет трансформации лишь длины вставок. Для разгрузки передних труб установлены дополнительные боковые растяжки на распорке (краспице).

От древесных пробок (заглушек) каркаса было нужно отказаться, потому, что они не делают собственных функций (усыхают, трескаются и т. д.). В местах нужного усиления под болты ставятся трубки, а вовнутрь трубы — маленькие железные втулки соответствующего диаметра. Поперечная труба складывается из двух половин, соединяемых центральным узлом.

Центральный узел вместе с внутренними финишами поперечных труб и местом крепления верхнего финиша ручки управления может скользить по килевой трубе в направлении к носовой части дельтаплана. Наряду с этим передние трубы, увлекаемые поперечной трубой, перемещаются по направлению к килевой трубе, изменяя величину переднего угла. Мачта длиной 1500 мм имеет возможность скользить на протяжении заднего верхнего троса по окончании освобождения мягкой петли.

Перечисленные изюминки каркаса разрешают приводить дельтаплан в готовность к полету из сложенного положения за 15—20 с и без того же скоро разбирать его, не расстыковывая ни одного болтового соединения) Это особенно полезно для дельтапланеристов, тренирующихся на крутых склонах с тяжёлыми подъема» ми, на ветру, в холод либо в высокогорных условиях, в то время, когда приходится доставлять дельтаплан к старту на подьемнике либо машине.

Конструкция его деталей и паруса:

А — теоретический чертеж: 1 — тело паруса, 2 — рукав передней трубы, 3 — задняя кромка, 4 — килевой карман, 5 — отверстие центрального узла, 6 — латкарман, 7 — вырез для краспицы в рукаве боковой трубы, Б — конструкция отдельных швов и элементов: А — А — соединение рукава передней трубы с телом паруса; Б — Б — наложение латкарманов; В — В — соединение отдельных полотнищ; Г — Г — заделка задней кромки, Перед строчкой на машине «зигзаг» все швы нужно легко проклеить клеем 88. Внизу слева — килевой карман; справа — задний финиш рукава килевой трубы; вверху — развертка окна краспицы («К») в рукаве передней трубы.

Вариантов конструктивного ответа скользящего центрального узла возможно большое количество. Один из них — достаточно прекрасно проверенный — продемонстрирован на отечественных чертежах.

Схемы тросовых растяжек, продемонстрированные на картинках (см. «М-К» № 11, 1977 г.), имеют такие особенности: нижние боковые тросы выполнены двойными (потому, что поперечная труба — разрезная), а боковые продольные — быстросъемными на крючках либо замках типа «лягушка», с неотёсанной регулировкой длины рейкой с отверстиями, а правильной — тандерами.

Парус изготовляется в соответствии со схемой (рис. 1) из синтетической ткани либо пленки, имеющей вес в пределах 300—350 г/м2. Из отечественных тканей лучшими для пошивки паруса являются каландрированные лавсаны производства тбилисской и каунасской фабрик (по номенклатуре ткань носит название «Парус»). В качестве заменителей возможно применять техническую ткань АЗТ, а в самом крайнем случае болонью либо плащевую ткань марки АП 32-80.

При раскрое нужно изготовить чертеж паруса в натуральную величину (на полу спортзала либо ровной асфальтовой площадке) и наложить на него полотнища параллельно килевой трубе, закрепляя их временно маленькими гвоздями. В большинстве случаев в портновской практике отдельные куски материала перед сшиванием их на машине сметываются на руках.

Но при пошивке паруса дельтаплана таковой метод отнюдь не есть лучшим, в особенности при работы с лавсаном: он трудоемок, не снабжает требуемой точности, а на ткани остаются дырки от иглы. Исходя из этого значительно целесообразнее перед строчкой все швы склеивать клеем 88 и прекрасно запрессовать на ровной поверхности. Перед накладыванием одной кромки полотнища на другую нужно отметить карандашом ширину шва.

Последовательность технологических операций по пошивке паруса такова:

1 — раскрой (по чертежу в масштабе 1:1); 2 — пришивка килевого рукава к задней части килевого полотнища; 3 — склейка килевого полотнища с полотнищами правой и левой половин паруса; 4 — строки склеенных швов на машине «зигзаг»; 5 — обрезка внешних кромок паруса в соответствии с теоретическим чертежом; 6 — изготовление рукавов для передних труб из плащ-палаточной ткани; 7 — соединение паруса с боковыми рука* вами, заделка углов, люверсов и отверстий; 8 — пришивка латкарманов; 9 — обметка кромок, исправление недостатков.

По окончании того как все эти операции будут выполнены, возможно надеть парус на каркас и заняться окончательной его регулировкой и подгонкой. Эта работа будет существенно облегчена, в случае если помещение разрешает подвесить дельтаплан к потолку.

В первую очередь проверяется геометрическая симметрия аппарата — методом обмера железной рулеткой либо линейкой; после этого — поперечная балансировка (отличие в весе правой и левой половин должна быть не более 10—15 г); все швы должны лежать гладко — сморщивание, провисания и пузыри недопустимы. Завершив работы по подготовке, возможно приступать к полетным опробованиям выстроенного дельтаплана.

Выбранные геометрические размеры отечественного дельтаплана соответствуют площади паруса, равной 21,6 м2. Это площадь предельных возможностей для пилота весом 75 кг. направляться не забывать,что выбор площади принципиальный момент для начинающего дельтапланериста.

Аппарат с малой площадью паруса страшен, поскольку при слабом ветре и на пологих склонах он требует громадной скорости разбега при старте. Неправильные действия новичка в таких условиях довольно часто приводят к травмам. Что касается дельтаплана с громадной площадью паруса, то он страшен, напротив, при сильном ветре и в условиях повышенной турбулентности воздуха (к примеру, в горах).

В случае если учесть, что постройка дельтаплана дома достаточно сложный и дорогой процесс и что из громадного дельтаплана сделать мелкий несложнее, нежели из мелкого — большой, возможно смело советовать начинающим дельтапланеристам строить аппараты с нагрузкой порядка 4,7 — 4,8 кг/м2 (отношение веса пилота плюс аппарат к площади проекции паруса). Наряду с этим нужно выполнять следующие правила: начальное знакомство с дельтапланом оптимальнеепроводить при сильном ветре (7—8 м/с) на склоне средней крутизны, не имеющем препятствий в виде столбов, кустарника, колючей проволоки и т. п. Спортсмен обязан подобрать себе трех ассистентов, из которых двое будут придерживать дельтаплан за боковые тросы, а третий — за финиш килевой трубы позади.

Дружно начинают разбег, и дельтаплан скоро набирает подъемную силу. Ассистенты должны собственными действиями позволить новичку ощутить себя летящим и попытаться руководить аппаратом в продольном и поперечном направлениях.

Перед первым независимым Свободным полетом со склона крайне полезно побегать с дельтапланом в руках по ровному месту, не пристегиваясь к нему карабином подвесной совокупности.

Почувствовав происхождение подъемной силы, нужно легким толчком отпустить дельтаплан в независимый полет. Наряду с этим проверяется отсутствие закручивания, сваливания на крыло, кабрирования. Прекрасно сделанный дельтаплан обязан ровно и на большом растоянии пролететь один. Лишь не отпускайте его при порывистом ветре либо на крутом склоне.

Дельтаплан «Вымпел-4» проверялся в условиях Столичной территории, а также в Приэльбрусье и на горе имени Клементьева в Крыму, продемонстрировав хорошие летные качества, и рекомендован Советом клубов дельтапланеризма СССР как универсальный аппарат класса «Стандарт», пригодный и с целью проведения соревнований, и для обучения новичков.

В. БУГРОВ, инженер-конструктор

Игромир

Дельтаплан клуба «вымпел»

Рандомные статьи:

Боксерский клуб \

Похожие статьи, которые вам понравятся: