Дубль-иж

При постройке любительских аэросаней, глиссеров, аппаратов на воздушной подушке громаднейшие трудности приводит к подбору двигателя. Не секрет, что серийные двигатели обычно не удовлетворяют самодеятельных конструкторов по многим параметрам, в частности по удельной мощности.

самый радикальный путь решения проблем — изготовление самодельных двигателей с применением подробностей от серийных мотоциклетных.

Читателям «М-К» известны такие моторы: ББ-1 конструкции Г. Белошапкина и Л. Буянова, двигатель Л. Комарова и В. Федорова, АГ-1 конструкции А. Геращенко.

Тут мы поведаем о технологии изготовления и принципах конструирования двухцилиндровых оппозитных моторов кроме этого с большим применением стандартных подробностей. Примером послужит двигатель, выстроенный и испытанный А. Антипиным из поселка Приютово (Башкирия).

направляться оговориться, что в схему двигателя А. Антипина при его проработке в ОКБ «М-К» внесен последовательность модернизаций. Их цель — увеличение надежности, рвение упростить механическую обработку подробностей и исключить кое-какие технологические операции. Помимо этого, конструктивные трансформации разрешают значительно повысить точность изготовления главных подробностей, что увеличивает моторесурс двигателя.

Несомненно, что двухцилиндровый двигатель с оппозитным размещением цилиндров владеет целым рядом преимуществ перед рядными спарками из двух одноцилиндровых и тем более одноцилиндровыми. Он существенно лучше сбалансирован, потому, что возвратно-поступательное перемещение двух поршней встречное, соответственно, моменты сил инерции взаимно уравновешены. К тому же увеличивается надежность работы и облегчается запуск двигателя.

Незначительные неполадки в одном из цилиндров не выводят двигатель из строя, и, по крайней мере, постоянно имеется возможность «дотянуть» до места ремонта. Добавьте к сообщённому габариты и меньший вес, простоту совокупности зажигания, и хорошие условия обдува обоих цилиндров, и вы сделаете вывод: нужно браться за «оппозит»!

Конструкция предлагаемого двигателя (рис.

1, 2) несложна. Он бывает собран на базе подробностей от моторов мотоциклов ИЖ-П-2, ИЖ-П-3 либо ИЖ-56. Для для того чтобы двигателя требуется изготовить самостоятельно лишь картер и коленчатый вал.

Рис. 2. Компоновка двигателя:

1 — корпус бензонасоса, 2 — рычаг бензонасоса, 3 — шток привода бензонасоса, 4 — втулка штока, 5 — проставка, 6 — крышка магдино, 7 — эксцентрик бензонасоса, 8 — корпус якоря магдино, 9, 33 — магниты якоря, 10, 32 — обмотки якоря, 11 — крышка переднего коренного подшипника, 12, 24 — сальники, 13 — передняя добрая половина картера, 14, 23 — коренные подшипники № 208, 15 — передняя щека коленчатого вала, 16 — передняя коренная цапфа коленчатого вала, 17 — средняя щека коленчатого вала, 18, 30 — шатуны, 19, 29 — ролики нижних шатунных подшипников, 20, 31 — отверстия под гильзы цилиндров, 21 — задняя щека коленчатого вала, 22, 28 — пальцы нижних шатунных подшипников, 25 — крышка заднего коренного подшипника, 26 — задняя коренная цапфа коленчатого вала, 27 — задняя добрая половина картера, 34 — гайка крепления эксцентрика бензонасоса.

Рис. 3. Коленчатый вал:

1 — задняя цапфа, 2, 4 — внешние щеки, 3 — средняя щека, 5 — передняя цапфа.

Коленчатый вал (рис. 3) делается составным.

Коренные цапфы и нижние шатунные пальцы устанавливаются на него при сборке. Для всех подробностей советуют стали 18ХМЮА или 40Х.

Заготовки коренных цапф с центровыми отверстиями вытачиваются на токарном станке и имеют припуск на предстоящую обработку по 1,0 мм на сторону (за исключением посадочных мест, предназначенных для запрессовки в щеки коленчатого вала, — они растачиваются сходу до номинального размера).

Три диска — заготовки щек коленчатого вала — кроме этого имеют припуск по 0,5 мм на сторону. После этого их шлифуют на плоскошлифовальном станке и размечают отверстия под пальцы и коренные цапфы нижних головок шатунов. Сами же отверстия сверлят и растачивают до номинальных размеров на планшайбе либо в четырехкулачковом патроне токарного станка.

Наряду с этим направляться учесть, что сопрягаемые с этими отверстиями подробности запрессовываются в них, исходя из этого размеры отверстий должны соответствовать прессовой посадке.

Порядок сборки коленчатого вала следующий. Сперва посредством винтового пресса в крайние щеки вала сажаются коренные цапфы. Потом добрая половина коленчатого вала устанавливается в центры токарного станка для обработки щек, посадочных мест и конусов на цапфах до номинальных размеров.

Затем в крайние щеки запрессовываются пальцы нижних головок шатунов, планируют нижние шатунные подшипники и в средний диск маховика запрессовываются пальцы нижних головок шатунов. Дабы отверстия в щеках маховика не разбивались, фаски на них не снимают, а для обеспечения захода в них пальцев финиши последних округляются.

Собранный коленчатый вал устанавливается в центры токарного станка (шатуны наряду с этим фиксируются) для обработки среднего диска маховика до номинальных размеров. После этого на конусах фрезеруются шпоночные канавки и на финишах хвостовиков вала нарезается резьба.

Перед установкой шатунов и сборкой подшипников все — подробности (пальцы нижних головок шатунов, подшипники, шайбы, поршни, кольца, поршневые пальцы) в обязательном порядке направляться подобрать по весу: отличие между комплектами правого и левого цилиндров не должна быть больше 2—3 г. При несоблюдении этого условия неизбежны нежелательные вибрации и разбаланс двигателя при его работе.

Картер (рис.

4, 5) представляет собой механически обработанную на токарном и фрезерном станках отливку из алюминиевого сплава АК-4-1 (возможно расплавить кроме этого отслужившие собственный срок автомобильные поршни). Обработка данной подробности особого оборудования не требует. Внутренний диаметр каждой из половин (см. рис. 5) картера и посадочные места подшипников растачивают на токарном станке с одной установки.

После этого подробности стыкуются и в них сверлятся отверстия под посадочные втулки и стяжные шпильки. Потом в отверстия запрессовываются половины и втулки картера стягиваются шпильками, по окончании чего наружные поверхности картера фрезеруются.

Рис. 4. Заготовки половин картера и схема сборки

Рис. 5. Передняя и задняя части картера.

Рис.

6. Самодельные детали двигателя:

1 — крышка заднего коренного подшипника, 2 — крышка переднего коренного подшипника, 3 — эксцентрик привода бензонасоса

Для расточки посадочного места под крышку магнето картер нужно установить в четырехкулачковый патрон токарного станка и отцентровать по отверстиям подшипников.

Остается разметить отверстия под гильзы цилиндров, шпильки и перепускные окна и разделать их на токарном и фрезерном станках.

Не нужно удивляться тому, что на чертежах двигателя нет многих размеров: большая часть из них зависит от применяемых готовых подробностей.

На рисунке 6 приведены чертежи крышек подшипников и эксцентрика бензонасоса (от двигателя автомобиля «Запорожец» либо лодочного мотора). Использование последнего разрешит избавиться от эксцентрика привода.

К тому же и крышку магнето возможно будет в этом случае изготовить из любого подходящего материала (к примеру, из стеклопластика). Как мы знаем, бензонасос лодочного мотора трудится от разрежения в картере, так что для его привода достаточно врезать в картер штуцер и соединить его с насосом эластичным шлангом.

Совокупность зажигания оптимальнееприменять бесконтактную, транзисторную, от мотороллера «Вятка-Электрон».

Эта схема прекрасно зарекомендовала себя в эксплуатации, она стабильна в работе, имеет надежное и замечательное искрообразование. Необходимости в распределителе на таком двигателе нет, потому, что поршни в нем движутся встречно и вспышка в цилиндрах происходит в один момент.

Мощность оппозитного мотора около 28 л. с., но ее возможно расширить.

Отработанные методики форсирования одноцилиндровых двигателей мотоциклов класса 350 см3 возможно отыскать в спортивной литературе по подготовке мотоциклов к соревнованиям, но, как нам думается, имеет суть кратко коснуться их и тут.

На поршнях нужно снять лыски (рис. 7). Форму камеры сгорания направляться поменять на смещенную полусферическую с вытеснителем (рис.

8) — это улучшит условия продувки, очистку цилиндров от выхлопных газов и обеспечит более равномерное горение рабочей смеси. Существует два метода реконструкции камер сгорания: изготовить головки цилиндров заново или заварить ветхие камеры алюминиевым сплавом посредством аргонно-дуговой горелки с последующей проточкой камеры на токарном станке в соответствии с чертежом.

Во впускных окнах цилиндров удаляются перегородки и возрастают их сечения, как это продемонстрировано на рисунке 9, нижняя часть их наряду с этим скругляется.

Рис. 7. Доработка поршня.

Рис. 8. Профиль камеры сгорания.

Рис. 9. Развертка модернизированного впускного окна.

Рис. 10. Впускной патрубок (конфигурация отверстия соответствует впускному окну).

Впускные патрубки необходимо осуществить новые, настроенные (рис. 10), они увеличат коэффициент наполнения за счет подбора оптимальной длины.

Длительность фазы выпуска нужно расширить до 144°, для этого выпускные окна делают выше на 1,5 мм.

Перечисленные операции в большинстве случаев повышают мощность серийного двигателя ИЖ-П-2 с 14,8 л. с. до 18,4 л. с., следовательно, мощность двухцилиндрового оппозитного мотора в следствии его форсировки возрастет ориентировочно до 36 л. с. при неизменной степени сжатия (6,5).

самые подходящими для данного мотора являются карбюраторы типа К-28Б либо им подобные с диаметром диффузора 27,5 мм.

Топливная смесь обязана складываться из бензина с октановым числом не ниже 80 (к примеру, АИ-93) и авиационного масла МС-20 либо МС-22, смешанных в простой пропорции (1 : 25 по количеству).

направляться не забывать, что моторесурс форсированного двигателя неизбежно уменьшается если сравнивать с прототипом, потому, что ему приходится трудиться в более твёрдом тепловом режиме, с увеличенными нагрузками.

Оппозитный двухцилиндровый двигатель возможно сделать и на базе вторых моторов — от мотоциклов М-106, «Восход», «Ява-350», соответственно поменяв размеры картера, коленчатого Бала, подшипников и т. п.

Пара рекомендаций желающим применять оппозитный двигатель для работы в паре с воздушным винтом. Неизменно направляться не забывать, что большую мощность возможно снять лишь при номинальных оборотах коленчатого вала (в нашем случае 5000—5500 об/мин). Исходя из этого, в случае если винт окажется через чур «тяжелым» в аэродинамическом отношении, то двигатель не выйдет на режим большой мощности.

Крутящий момент на винт рекомендуется передавать через понижающий редуктор с передаточным числом 1,2—1,5. Это уменьшит обороты воздушного винта до 2500— 3000 об/мин, причем линейная скорость финишей лопастей винта 0 2000 мм не будет быть больше критической — 300 м/с. При таких условиях винт трудится с большим коэффициентом нужного действия при минимальном скольжении.

Применение редуктора разрешает кроме этого избавиться от нежелательных осевых нагрузок на коленчатый вал двигателя. направляться учитывать, что при работе двигателя в паре с винтом без редуктора на коренную цапфу коленчатого вала нужно установить радиально-упорный подшипник: штатный радиальный подшипник скоро изнашивается и выходит из строя.

Ф.

КИЗЕЛОВ

Игромир

Рандомные статьи:

Самоучитель вождению на Иж-Юпитер Дубль 2

Похожие статьи, которые вам понравятся: