Gs sut ce — cовременный монстр класса «анлимитед»

Предисловие
Открываем коробку

Набор
Радиоаппаратура
Силовая установка
Шасси и подвеска
Трансмиссия
Колёса, их крепление и диски
Эти модели

Первые пробы

Выбираем и настраиваем модель.

Карданы

редукторы и Дифференциалы

Подвеска

Антикрыло

Колёса и тормоза

настройки и Возможные доработки

Опять на автостраду

Заключение

Предисловие

Монстры класса «анлимитед» становятся всё более популярными на интернациональных соревнованиях среди моделей внедорожников. «Безграничные» монстры масштаба 1:8, в большинстве случаев, имеют особенную форму шасси, отличающуюся от главной массы моделей класса МТ-8.

По конструкции монстры класса «анлимитед» имеют в качестве прародителей багги масштаба 1:8. Необходимо подчеркнуть, что такая конструкция была уже реализована много лет назад на модели Kyosho Nitro США-1. Это
была, возможно, самая первая попытка создания модели монстра с ДВС. В то время, когда в первый раз на столичном Монстр-рейсинге показалась эта модель в состязании с Savage, T-Maxx, MTA-4 и другими, то никакого восхищения она не позвала. Выступила не лучше и не хуже господствовавших тогда монстров HPI Savage, да и то, лишь благодаря опыту собственного пилота, Дмитрия Ерыгина. Но модель-то была старая — настоящий «прошедший век» (появление модели на рынке – приблизительно 1995г)!

Чуть позднее показалась более поздняя и грамотно спроектированная модель монстра-«беспредельщика» Carson Rockwilder, которая стала «грозой Монстр-рейсинга» и победила множество гонок под управлением Эдуарда Джабиева. Вот тут-то и начались споры о том, каков должен быть «настоящий монстр»!

Несомненное преимущество моделей, созданных по подобию багги 1:8, в руках умелых пилотов с особенной манерой езды и довольно короткоходовой подвеской с маленькими рычагами, позвало первые споры и попытки разделения монстров на классы, в которых ещё большое количество было от желания соперника. Но за первыми моментами эйфории обладателей «монстров-анлимитед» пришло познание того, что победы так просто не даются, а за скоростные качества приходится расплачиваться сложностью в управлении, необходимостью верной настройки, и по большому счету, эти модели требуют большого мастерства гонщика в целом. Такими удачами, как у Эдуарда Джабиева, другие обладатели аналогичных моделей не могли похвастать.

Но «золотой век» монстров-анлимитед пришёл, в то время, когда у нас появились монстры компании GS, дилеры которой стали деятельно продвигать собственные модели на Монстр-рейсинге, завлекая ведущих пилотов и завлекая соблазнительной ценой. Неспешно моделей GS SUT стало много, и их пилоты всегда были среди фаворитов. Ну а на «выездной сессии» монстроводов на чемпионате России 2005г все (!) монстры GS SUT заняли лидирующие места с 1-го по 5-е.

Именно там мы и заметили новую версию – GS SUT-CE (Championship Edition), отличающуюся удлиненной базой, в действии.

Олег Квитка приобрёл её в последний момент, успел обкатать двигатель перед началом последнего квалификационного заезда и смог пройти квалификацию, а позже стал третьим в финале. И это на стандартной фабричной модели, которую он лишь перед финалом успел перебрать и совсем подготовить! Да и сама модель смотрелась по-второму – вместо «дёрганой», нестабильной манеры простых «безграничных» монстров она шла по неровной, кочковатой автостраде достаточно медлено.

Не было столько «не вынужденных неточностей», как у других аналогичных моделей и создавалось чувство, что по автостраде идёт «настоящий» монстр с долгими рычагами подвески. Затем и я задумался о переходе на подобную технику. Ну а в то время, когда разделение класса монстров на два подкласса – «Стандарт» и «Анлимитед» стало настоящим, я не раздумывая приобрёл второго монстра – GS SUT-CE в дополнение к собственному ветхому хорошему HPI Savage для принятие участия в гонках в классе «анлимитед».

Новая модель SUT CE «из коробки».

Из-за чего я выбрал как раз SUT CE? Всё весьма легко, я желал современную модель с увеличенной базой шасси. Не считая данной модели, рассматривались и другие варианты: Mugen MSR — конверсия из багги MBX-5, конверсия багги Kyosho MP 777, Hot Bodies Lighting, XTM Mammoth. Первые две из указанных моделей, само собой разумеется, весьма хороши.

Но цена за саму багги, набор конверсии в подходящий двигатель и трак показалась для меня чересчур высокой. Последних двух моделей реально ещё не было на отечественном рынке в момент приобретения модели, в осеннюю пору 2005 года, соответственно, возможности помощи запчастями были неясны, да и о качестве самих моделей возможно было делать выводы только по фотографиям, а при регулярном участии в соревнованиях это крайне важно. Так что практически выбора и не было – лишь компания GS предлагала современное шасси и всю нужную помощь тут, в Российской Федерации.

Открываем коробкуКомплект

GS SUT CE – необыкновенная модель в необыкновенной комплектации. Особенность модели призван выделить номерной брелок, идущий в наборе. А по заявлениям самой компании выпущена будет лишь ограниченная серия в 1000 экземпляров.

На моём брелке стоит номер 848.

В большинстве случаев, модели RTR(т.е. собранные на фабрике) имеют стандартные подробности конструкции, но снабжают полную нужную комплектацию, за исключением топлива и аккумуляторов. Шасси таких моделей имеет базисную настройку, ориентированную на моделистов-новичков, и упрощающую управление, как это вероятно. Pro- версии моделей поставляются в разобранном виде, в большинстве случаев без двигателя и довольно часто кроме того без колёс. И ни о какой аппаратуре либо стартовом оборудовании кроме того речи нет.

Но в набор сходу входят нестандартные, опционные запчасти – «хоп-апы» (hop-up). О нужных настройках необходимо позаботиться гонщику в зависимости от конкретных условий гонки, не смотря на то, что компании и советуют некий базисный вариант.

Содержимое коробки.

GS SUT CE – это собранная RTR модель в полном комплекте, содержащая по большей части опционные запчасти, с уже настроенным шасси, т.е. нужный набор для соревнований, да ещё и подготовленный. В коробке – собранная модель с окрашенным стандартными колёсами и кузовом, 3-х канальная аппаратура, электростартёр, накал для свечи, стандартный набор и заправочная бутылка ключей.

Радиоаппаратура

Потому, что модель мною приобреталась для гонок, то кое-какие подробности набора были сходу сняты и отложены в сторону. Это сервомашинки и радиоаппаратура. В стандартном варианте поставляется замечательная «рулевая» сервомашинка с моментом около шести килограмм/см и пластиковыми шестернями, и стандартная сервомашинка для привода газа-тормоза.

Вариант в полной мере простой для наборов RTR, но в нашем случае хотелось бы что-то более стремительное, замечательное и надёжное.

Сервомашинки и их крепление.

Сервомашинки были заменены на уже опробованные, компании Hitec – 525-я для управления газом и 945 MG – для руля. Поставляемые в наборе сервомашинки я отложил в сторонку, пока они совсем новые, для каких-нибудь вторых моделей. Радиоаппаратура GS в наборе – пистолетного типа, FM, на 27 МГц, 3-х канальная (не смотря на то, что 3-й канал на данной модели не пользуется спросом). Что возможно о ней сообщить? Да ничего особого – она трудится, не смотря на то, что необходимо подчеркнуть мелкий приёмник.

Другое меня не заботило, т.к. использовать её я не планировал и сходу заменил на собственную – пульт Hitec Lynx 3D (с модулем на 27 МГц, АМ) с 4-х канальным приёмником HPI от Savage.

Поставляются варианты и с АМ аппаратурой: совершенно верно такой же, как в поставке с Savage-м от HPI.

Радиобокс на модели простого для багги 1:8 формата, очень эргономичный. Кое-какие нарекания привело к креплению сервомашинок – алюминиевая пластина, на которой они закреплены, установлена на пластиковых стойках и при работе сервомашинок очень сильно «играется». В будущем я поменял стойки на алюминиевые и неприятность провалилась сквозь землю.

Силовая установка

Двигатель GS R25MT с установленной задней крышкой под электростартёр.

Двигатель на модели – улучшенная версия GS R25MT – 25-й (4.1 см 3). Обычный 25-й двигатель GS для монстров весьма хорош, а эта версия ещё замечательнее. Вместо простого пул-стартера двигатель оснащён совокупностью с электростартёром, подобный «Ротостарту» HPI, устанавливаемому на Savage – задняя крышка с редуктором устанавливается на моторе и приводится электрическим стартёром через долгий вал. Выхлопная совокупность – стандартная для GS SUT труба, бак простой для багги, на 125мл.

Низкое размещение мотора на шасси монстров-анлимитед разрешает применять автомодельный стартовый стол для запуска двигателя, в этом случае вероятно применение любых спортивных моторов без пул- либо электростартера.

Шасси и подвеска

Главное отличие – новая пластина шасси из алюминиевого сплава 7075 с увеличенной базой на 25 мм довольно стандартного варианта GS SUT. Из для того чтобы сплава в большинстве случаев и делаются железные «хоп-апы» для автомоделей.

Шасси не CE сверху.

Кроме этого поменяно крепление нижних рычагов. Прошлый вариант, используемый на стандартном SUT и багги Storm, вызывал весьма противоречивые отзывы, исходя из этого разработчики GS возвратились к классической для багги и монстров конструкции. Кроме этого применены цельные литые распорки рамы.

Подвеска SUT CE позади с стабилизатором и усиленным креплением рычагов поперечной устойчивости.

Но стойки амортизаторов – «бабочки» — из простого листового дюраля, не смотря на то, что и более толстого (4 мм), чем на стандартном SUT. Это по всей видимости, явилось следствием рвения сэкономить и опустить цену модели. Недочёт для того чтобы половинчатого подхода проявился на протяжении первых же гонок – задняя «бабочка» погнулась по окончании некоего числа переворотов.

Но рулевая рейка, как говориться, «внушает» — 5 мм толщины фрезерованная из алюминиевого сплава.

Рулевой механизм – регулируемая защита сервомашинки и усиленная рулевая рейка.

Отмечу повсеместное применение шарикоподшипников, они стоят кроме того в опорах валов механизма тормоза. Модель уже оснащена стабилизаторами поперечной устойчивости и железными амортизаторами, каковые залиты на фабрике силиконовым маслом.

Трансмиссия

Трансмиссия модели – односкоростная с тремя дифференциалами. На монстре применена громадная ведомая шестерня центрального дифференциала – 54 зуба. В итоге передаточное число трансмиссии равняется 13,74 (ведомая шестерня / колокол сцепления – 54/13, гипоидные шестерни редукторов – 43/13).

Колокол сцепления и громадная ведомая шестерня.

В дифференциалах присутствует густая смазка (по виду – силиконовая), снабжающая некий эффект блокировки. Это возможно замечать, вращая одно из колёс модели при вывешенных остальных – неспешно начинают вращаться все колёса. Все 6 карданов на модели – MIP-типа, с совмещённой соединительной полумуфтой-чашкой с одной стороны.

Полумуфта — наконечник кардана MIP-типа и фирменный логотип на шасси.

Эксплуатация распознала и недочёт фабричной сборки – весьма не так долго осталось ждать выпала и потерялась ось крепления чашки к кардану у самого нагруженного колёсного кардана – заднего правого (это по причине того, что все отечественные автострады, среди них и автострада Монстр-рейсинга в Раменках направлены против часовой стрелки). Подобная ось была вырезана из хвостовика сверла подходящего размера и более чётко зафиксирована винтом с громадным числом фиксатора резьбы.

Колёса, их крепление и диски

Колёсные диски всех монстров GS вычислены на два варианта установки – или на 14 мм хабы, в большинстве случаев принятые для монстров, либо на 17 мм хабы для багги. В первом случае употребляются пластиковые шестигранные переходники. Несомненной пользой таковой конструкции есть возможность стремительной и недорогой замены этого шестигранника-переходника при проворачивания посадочного места на диске.

И нет необходимости вклеивать намертво шестигранные хабы крепления колёс в диски либо придумывать изощрённые методы ремонта провернувшегося колёсного диска.

Колесо SUT с проставкой-переходником в диске.

Сами хабы крепления колёс на монстрах-анлимитед это удлиненные насадки на полуоси, увеличивающие колею. На SUT CE установлены усиленные хабы и нареканий не вызывают. Повышение колеи так — неспециализированная черта большинства аналогичных монстров, и по солидному счёту, технически неграмотное ответ. Это увеличивает угол обката, приводя к нестабильному поведению модели на автостраде, и увеличивает нагрузку на подшипники ступиц.

Ну и четыре хаба – более 100 г лишнего веса. Однако, модель и без того лёгкая, владеет только низким центром тяжести, как и все монстры-«беспредельщики», так что излишек веса незаметен. А удлиненная база заметно повышает стабильность поведения модели на автостраде.

Крепление колеса – долгий усиленный хаб, увеличивающий колею модели.

Шины, поставляемые в наборе, имеют рисунок «ёлочка» с пропилами. По автостраде с грунтовым покрытием они снабжают хорошее сцепление и стабильно, предсказуемо ведут себя в поворотах. Но выглядят они тяжеловатыми, что для аналогичной модели принципиально важно.

Эти модели

Итак, подытожим предварительное описание неспециализированными техническими данными модели:

Протяженность – 517 мм.
Ширина – 430 мм (в зависимости от используемых дисков и резины).
Колёсная база – 345-350 мм (регулируется).
Колея передняя / задняя – 325 мм / 330 мм.
Клиренс – 50 мм.
Передаточное число – 13.74.
Емкость стандартного бака – 125 см 3
Вес модели – около 4.6 кг.
Двигатель – 25-й, улучшенной версии, с электростартером (4.1 см 3).

Установленные опционные подробности — удлинённая фрезерованная рама из сплава 7075, рулевая рейка, крепление осей нижних рычагов подвески, распорки рамы, колёсные хабы – литые либо фрезерованные из алюминиевого сплава, стойки крепления амортизаторов толщиной 4 мм, регулируемый серво-сейвер, все карданы – MIP-типа, подшипники в рулевом механизме и механизме тормоза.

Вид шасси спереди.

Вид шасси позади.

Первые пробы

Так уж оказалось, что попытаться модель до соревнований мне не удалось, и практически первой пробой стал первый квалификационный заезд очередного Монстр-рейсинга.

Манера езды «безграничного» монстра резко отличается от привычной мне манеры Savage, и я сначала не хорошо справлялся с моделью, совершая достаточно большое количество неточностей. Нужно было обучиться, строго дозировать ручку газа, раскручивая двигатель на большие обороты лишь в редких случаях, на прямых. Однако, стандартная настройка была такой, что модель мало «недоруливала» при входе в поворот, но стоило чуть переборщить с тормозом, и она разворачивалась.

Необходимо подчеркнуть, что при несложного катания по пустырю громадного дискомфорта я бы не почувствовал. Управление выяснилось не весьма сложным и громадных трудностей не появилось. Но условия автострады, в то время, когда нужно чётко направляться рельефу, и условия гонки, в то время, когда борешься с соперниками, а неточности обходятся дорого, произвели на меня чувство сложности управления.

И ещё стало ясно, что «фирменные» настройки для отечественных автострад совсем не годятся. Отмечу ещё, что густая смазка в дифференциалах создавала некий блокирующий эффект, так что модель нигде не «зависала», не обращая внимания на вывешивание колёс.

Двигатель R25MT легко настраивается и трудится весьма надёжно. При перевороте модели у гонщика имеется много времени, дабы исправить её перед тем, как двигатель заглохнет. Мощность двигателя новичку покажется кроме того излишней, приёмистость модели с ним весьма хороша, не обращая внимания на отсутствие коробки передач.

Стандартного бака хватает приблизительно на 6 мин. в гоночном режиме. Запускается двигатель кроме этого легко, не смотря на то, что со временем появляется простая в таких случаях неприятность обгонной муфты – она начинает проскальзывать. Наряду с этим нужно промывать двигатель от скопившегося масла либо средствами наподобие WD-40, либо горючим (откручивая свечу, или через карбюратор).

В то время, когда удаётся прокачать горючее – обгонка промывается и трудится надёжно. Но лишь до момента, в то время, когда заглушенный двигатель постоит и остынет. Затем нужна вторичная промывка.

Справедливости для отмечу, что это характерно и для других моторов аналогичной конструкции с внутренней обгонной муфтой.

При применении для запуска автомодельного стартового стола все неприятности обгонной муфты отпадают. Ну а вдруг внезапно двигатель однако заглохнет на протяжении заезда, то он легко заводится электростартером без неприятностей с обгонной муфтой. Отмечу характерную изюминку мотора — он владеет громадным моментом на средних и малых оборотах, не смотря на то, что по большим оборотам уступает многим двигателям аналогичного класса, не уступая наряду с этим в отдаваемой мощности.

Это указывает, что двигатель ориентирован на меньшие передаточные числа в трансмиссии, характерные для монстров-анлимитед, а на моделях с более большим передаточным числом в трансмиссии может оказаться недогруженным.

Выбираем и настраиваем модель.

Ну что же, по окончании тренировок и первых проб с моделью пришло познание нужных настроек. Стало ясно, что нужно поменять масло в дифференциалах и амортизаторах и отрегулировать углы схождения колёс. Заодно появилось желание перебрать-протянуть модель, сделать кое-какие доработки.

И ещё я до тех пор пока решил применять собственный ветхий мотор – также 25-й, также R25MT от стандартного GS SUT RTR, а новый снять и поберечь на будущее.

Карданы

Как отмечалось, у карданов имеется крепления и — некоторый недочёт к чашке–полумуфте смогут разболтаться и быть утрачены на протяжении гонки. В то время, когда такое случилось с моим монстром во второй раз, на том же месте (задний правый кардан) я решил перебрать все карданы.

Виден торец оси крепления кардана к наконечнику, на каковые нужно обратить внимание.

Разобрав их и основательно отчистив от остатков фиксатора резьбы, я понял, что у 4-х из 6-и осей были сделаны лыски для упора фиксирующего винта, дабы не допустить их выпадание. Быть может, лыска была и на пятой – но потому, что она скоро вылетела и потерялась – сообщить определённо запрещено. Я сделал маленькую лыску при помощи бормашинки на тех осях, где их всё-таки не было.

Ещё один из карданов был собран на фабрике так, что лыска была развёрнутой в другую сторону и ничего не фиксировала. Само собой, что при повторной сборке я поворачивал оси крепления карданов к полумуфтам верной стороной, дабы фиксирующий винт упирался в лыску на оси. Ну и само собой разумеется, заново применял приличное количество фиксатора резьбы.

редукторы и Дифференциалы

Так как было нужно перезалить дифференциалы, было нужно разобрать и коробки редукторов. Первое, что привлекло внимание – шестерни основной пары выглядят как новые, не обращая внимания на то, что сейчас наездил уже более часа. Ну а второе выяснилось не через чур приятным – люфт дифференциала на протяжении оси был заметным, не обращая внимания на наличие регулировочной шайбы в коробке редуктора со стороны, ведомой шестерни. В будущем это имело возможность привести к уменьшению срока работы основной пары.

Оказалось, что нужно добавить ещё 2 такие же шайбы (16X13X0.2) в коробку заднего редуктора – т.е. всего оказалось 3 штуки и ещё одну (всего 2) – в коробку переднего редуктора.

Сами дифференциалы были собраны прекрасно, никаких излишних люфтов либо заклиниваний найдено не было. Стандартные советы в инструкции к модели предлагали залить в центральный дифференциал масло вязкостью 50000, передний – 10000, задний – 3000. Но мне показалось, что этого будет мало, и, покопавшись в сети, почитав множество рекомендаций по настройкам, я выбрал вариант 30000/50000/10000 – перед/центр/зад, как более тождественный для монстра с его огромными колёсами.

Такое масло и было залито в дифференциалы вместо густой смазки, которая в том месте была изначально.

Подвеска

Не смотря на то, что многие используют опционные составные пружины, я решил в этом замысле не экспериментировать и покинул «родные» тёмные пружины, тем более что они меня в полной мере устраивали по жёсткости. Кроме этого по некоторым своим соображениям и советам я выбрал масло в дифференциалы: 30 – спереди и 20 – позади. Отмечу, что залитое на фабрике масло значительно более вязкое, по ощущениям приблизительно 50 – и для отечественных автострад его лучше заменить.

Стабилизаторы поперечной устойчивости я не трогал, покинув всё как было. Не менял я и точки крепления амортизаторов, верхних рычагов и рулевых тяг. Развал всех колёс – около полутора-двух градусов я также не менял, лишь проверил и подрегулировал симметричность сборки.

Дабы расширить поворачиваемость, схождение передних колёс было уменьшено (т.е. – в сторону расхождения) закручиванием каждой рулевой тяги на пол-оборота. Так что передние колёса стали мало расходиться, приблизительно на полградуса.

Антикрыло

Новая конструкция крепления осей рычагов не разрешает установить позади бампер для защиты. Но возможно поставить спойлер-антикрыло от моделей багги, тем более что это не противоречит правилам. Совершенным вариантом было бы использование крыла со стойками от багги-прототипа GS Storm, но в тот момент этих запчастей не было в наличии.

Было нужно приспособить крыло со стойками от багги GS CL-1. Наряду с этим нужно пересверлить два отверстия и отыскать ещё два долгих самореза для крепежа. Установка крыла не только усиливает поведение модели на скорости, но и выручает заднюю бабочку от ударов, трудясь необычным бампером.

По окончании установки антикрыла я больше ни разу не согнул заднюю стойку.

Установленное антикрыло от багги GS CL-1.
Колёса и тормоза

Ну и само собой разумеется, не забудем про колёса – для модели намерено был куплен набор резины Team Orion – Dominator, каковые должны доходить лучше и к автостраде Монстр-рейсинга в Раменках, и к аналогичной модели по большому счету, потому, что при меньшем передаточном отношении, характерном для монстров-анлимитед, неизменно удачнее ставить более лёгкие колёса. Но пока «родная» резина покинута на модели, дабы возможно было сделать сравнение. Кроме этого я отрегулировал тормоза.

На всех аналогичных моделях невольно приходится использовать двухдисковый тормоз из-за наличия центрального дифференциала – по одному диску спереди и позади.

Тормоза регулируются трансформацией длины тяг.

Не обращая внимания на вязкое масло в центральном дифференциале это нужно для тормозного упрочнения, как на переднем, так и на заднем мосту. Но это разрешает раздельно регулировать момент торможения различными мостами, распределяя упрочнение в соответствии с своим гоночному стилю и предпочтениям.

Возможно установить более раннее торможение передним мостом и тогда модель делается более предсказуемой и плавной в поворотах, но на протяжении прыжков норовит «клюнуть носом» при лёгких нажатиях на тормоз либо отпущенном газе. Ну а возможно установить более раннее торможение задним мостом и тогда модель будет поворачивать резче, но на протяжении прыжков не будет опускать шнобель. Я выбрал второй вариант, а нестабильность на торможении неизменно возможно будет скомпенсировать настройками подвески.

настройки и Возможные доработки

Сделанными мной доработками модели возможно не ограничиваться. Для очень «продвинутых» гонщиков имеется возможность применять запчасти известной тюнинговой компании Fioroni, создающей железные фрезерованные подробности для разных моделей. Для отечественного монстра конечно подходят подробности багги GS Storm. Но и сама компания GS производит достаточно опционных запчастей для настройки модели.

На сайте GS имеется советы по подготовке модели к гонкам и рекомендуемые сетап-страницы настроек. Коротко резюмируя нужные для отечественного случая советы, перечислю вероятные доработки:

Для трансформации углов установки осей рычагов возможно применить опционные крепления, рассчитанные на различные углы установки осей — или GS, или Fioroni.
Вероятно использование стоек амортизаторов с увеличенным диапазоном настроек из сплава 7075 — или GS, или Fioroni.
Для лучшей работы подвески рекомендуется убрать все заусенцы и зашлифовать кромки в месте сопряжения рычагов подвески, хабов и ступиц полуосей, и притереть (либо зашлифовать) отверстия под оси в рычагах, дабы все сочленения двигались максимально вольно.
Для большей надёжности крепления шкворней к нижним рычагам рекомендуется вместо стандартных осей применить маленькие штоки передних амортизаторов багги, закрепив их самофиксирующимися гайками с противоположных сторон.
Проверить всю подвеску при больших углах отклонения и зашлифовать-подпилить все места, где вероятно ограничение хода из-за упора поворотных хабов, тяг, карданов.
Рекомендуется расширить отверстия в поршнях амортизаторов, рассверлив их на 0.1-0.2 мм. Но увижу от себя – возможно применить опционные поршни с увеличенными отверстиями, или менее вязкое масло.
Как отмечал выше, вероятно использование составных пружин различной жёсткости и длины. Имеется три варианта длины и три — жёсткости.
Вероятно использование более действенных тормозных дисков из композитных материалов.
На техничных автострадах с неровным покрытием рекомендуется использовать 12-зубый колокол сцепления (ведущая шестерня), увеличивая передаточное отношение.

Доработанная модель с покрышками Team Orion Dominator.
Опять на автостраду

Итак, модель подготовлена и модернизирована, сейчас возможно снова на автостраду. Первое чувство – монстр просто не определить! Управляемость существенно улучшилась, модель ведёт себя полностью предсказуемо, не смотря на то, что требует однако пара другого стиля вождения, чем стандартные монстры, типа Savage либо LST. Прохождение поворотов на скорости не вызывает громадных трудностей. В скоростном профилированном повороте реально трудится антикрыло, разрешая проходить его на среднем газу.

Единственная неприятность – модель с таким густым маслом в дифференциалах уже может время от времени «становиться на дыбы» и нужно быть внимательнее. Прыжки также стали намного проще, крыло содействует ровному приземлению модели, не позволяя опускаться на шнобель.

Сделав снова много неточностей в первом квалификационном заезде следующего монстр-рейсинга, я заметно превзошел собственные прошлые индивидуальные успехи и продемонстрировал в полной мере приличный итог. В следующий заезд поставил резину Dominator. И сходу большое улучшение результата – с прошлого личного успехи я скинул более 20 секунд.

Колёса с новой резиной заметно легче и превосходно держат автостраду, монстр едет как по рельсам. Помимо этого, сцепление так прекрасно, что разрешает сходу исправлять неточности при рулёжке, нет никакого запаздывания в реакции либо проскальзывания.

Доработанный SUTCE на автостраде в Раменках.

Увижу, что стандартные колёса GS замечательно подошли и прекрасно показали себя на моей ветхой модели – Savage. В итоге модель SUT CE оправдала мои ожидания, разрешила добиться таких результатов на Монстр-рейсинге, которых у меня не было в далеком прошлом.

Заключение

Итак, GS SUT CE – хорошая модель для спортсменов, но она кроме этого способна на очень многое кроме того в руках новичка. Удлиненная база шасси и классическое достаток настроек монстров класса «анлимитед» разрешает регулировать управляемость модели в широких пределах, подгоняя под потребности либо новичка, либо спортсмена.

Главные нужные «хоп-апы» уже присутствуют на модели. Проблему прочности задней стойки крепления амортизаторов возможно решить установкой антикрыла, а для усиления пластины крепления сервомашинок необходимо приобрести опционный комплект алюминиевых стоек.

Наличие несложной электростартёра и аппаратуры в наборе разрешит новичку сходу начать освоение модели, но спортсмен точно променял бы это оборудование на недостающие в наборе опционные запчасти – бабочку из сплава 7075, стойки под пластину сервомашинок, да и то же антикрыло. Недостаточная жёсткость долгой пластины шасси с маленькими распорками может привести к поломкам карданов, но конструкцию возможно легко доработать и усилить. Фабричная сборка имеет простое уровень качества для наборов RTR, так что спортсменам стоит сходу позаботиться о переналадке и переборке модели.

На автостраде в Раменках.

Итоговые впечатления по традиции поделим на хорошие и отрицательные:

Что понравилось:

Современная геометрия шасси, дающая хорошие ходовые качества.
Хорошие возможности по настройке шасси.
Замечательный и надёжный двигатель.
Наличие большинства нужных опционных запчастей в наборе.
Универсальная конструкция колёсных дисков.

Что не пришлось по нраву:

Отсутствие некоторых серьёзных опций.
Недостаточная жёсткость шасси, требующая доработки.
Недостаточная жёсткость установки сервомашинок.
Мелкий количество стандартного бака и неудобное его размещение, что характерно для всех моделей аналогичной конструкции.

На мой взор, преимущества SUT CE перевешивают легко исправимые недочёты, и основное – модель отлично ездит.

В обзоре использованы фотографии с этапов столичного Монстр-рейсинга Александра Кабатова (Megavolt).

Модель для обзора предоставил магазин Микромашина.

Игромир

Gs sut ce — cовременный монстр класса «анлимитед»

Рандомные статьи:

gs sut evo

Похожие статьи, которые вам понравятся: