Laracer-40 от the world models

Из-за чего как раз LaRacer?
Что в коробке
Что потребуется для сборки

Что будем ставить на борт

Процесс сборки

Предварительный осмотр

Сборка крыла

Сборка фюзеляжа

Установка двигателя и аппаратуры

Облет

Заключение

Из-за чего как раз LaRacer?

Для тренировочных полетов, и для полетов в межсезонье, мне потребовался самолет под двигатель 40 класса. Причем конструкция его должна была бы быть максимально простой. Так как от ремонтов и аварий никто не застрахован (а самолет-тренер им подвержен в громаднейшей степени), то хотелось бы, дабы при отсутствии чертежей процесс восстановления был не весьма сложным.

Одновременно с этим хотелось бы, чтобы конструкция самолета была достаточно надежной и практичной, допускающей нередкую (не всегда в совершенных условиях) транспортировку, и эксплуатацию на слабо подготовленных, грунтовых взлетно-посадочных полосах, в осеннюю пору и весной раскисших от дождей, а зимний период заметенных снегом. В общем, мне потребовалась эдакая рабочая лошадка либо как еще принято сказать самолет на ежедневно.

Поход по магазинам распознал интересный факт — при всем многообразии моделей, моим требованиям отвечали практически 3…4 самолета. Но, у некоторых из них, удельный вес пленки превышал вес бальзы применяемой в конструкции планера, у некоторых шасси было с передней рулевой стойкой, кое-какие имели крылья с плоско-выпуклым профилем, а у некоторых плоскости имели сложную форму и наряду с этим еще и переменное сечение. Взвесив все за и против, я выбрал для себя LaRacer-40 от The World Model.

Во-первых, мне понравилось то, что крыло имеет симметричный, двояковыпуклый профиль. Такая форма крыла подразумевает комфортный пилотаж в прямом и перевернутом положении модели.

Во-вторых, само крыло и элероны являются в плане прямоугольник, что с позиций вероятных ремонтов представляется самый простым вариантом, поскольку все нервюры комплекта имеют однообразную форму и любую из них возможно применять в качестве шаблона при изготовлении новых.

В-третьих, фюзеляж выполнен из фанеры с бальзовыми накладками и количество окон для облегчения минимально. На ощупь это отлично заметно — самолет смело возможно брать в руки, не опасаясь продавить пленку в самых неожиданных местах.

В-четвертых, руль и киль направления всецело бальзовые. Что неимеетвозможности не радовать. Так как эти части хвостового оперения значительно чаще страдают при транспортировке и капотированиях, в следствии нештатных посадок.

Руль высоты кроме этого полностью бальзовый и имеет в плане прямоугольную форму. Отсутствие сужения в центре придает ему сопротивляемость и отличную жёсткость к скручиванию воздушным потоком при исполнении фигур пилотажа.

Громадным плюсом при выборе модели послужило и наличие капота (что, но, возможно и не устанавливать), придающего самолету законченный вид, и четыре разные расцветки модели, предлагаемые производителем, и полную комплектацию фурнитурой хорошего качества.

Из минусов конструкции необходимо отметить только проволочные стойки шасси, каковые, по плану разработчиков, по всей видимости, должны быть более эластичными если сравнивать с простыми (быть может, легко вес желали сэкономить) и компенсировать неотёсанные посадки.

На деле же, это оказывается не совсем так. При достаточно малом неровностях и диаметре колёс на грунтовых ВПП (где и приходится, фактически, летать) проволочные стойки шасси начинают скоро загибаться. В прямом и переносном смысле. Особенно при посадках.

При разбеге, проволочные стойки кроме этого ведут себя не лучшим образом — чувство, что самолет выбирает ножками и от этого рыскает по курсу. Способов борьбы с данной проблемой имеется пара. И в принципе, на фоне основных преимуществ LaRacer-а, данный досадный недочет отступает на второй план.

Что в коробке

Итак: выбор сделан, самолет приобретён, и заветная коробка весьма привлекательного вида доставлена к себе. Испуганно-настороженный взор жены по окончании слов: — Дорогая, я тут прикупил новый самолетик… (не забывает еще, как я чуть пролез в дверь с коробищей от Катаны-40) делается теплее и мягче: — Прекрасно хоть данный не таковой громадный! Коробка в самом деле достаточно скромных размеров.

Открываем и начинаем изучать, что в. А в вот что:

две половинки крыла с уже установленными элеронами;
фюзеляж;
киль и стабилизатор с установленными рулями направления и высоты;
сам кабины пилот и фонарь пилота;
топливный бак;
кок;
капот, в наборе с прозрачным лексановым двойником, благодаря которому возможно будет в будущем легко разметить, подогнать и перенести разметку нужных отверстий на главный капот. Возможно, с его помощью возможно будет и новый капот изготовить. Так что вещь весьма полезная;
ну и еще масса пакетиков с фурнитурой, лист с декалями и инструкция по сборке.

Инструкция на английском, но картин в ней большое количество и процесс сборки не составит особенного труда. Не смотря на то, что все пакетики пронумерованы, но ссылки, из какого именно пакетика направляться использовать фурнитуру для конкретного этапа сборки, нет. Так что приходится ориентироваться по указанным размерам шайб и винтов, и, снова же, картинам.

Что потребуется для сборки

Что нам потребуется для сборки модели дополнительно, так это клей и инструменты.

Из клеев производитель в инструкции упоминает только циакрин и двухкомпонентную эпоксидную смолу. Я применял затекающий циакрин и эпоксидку со временем застывания около 30 мин..

От себя добавлю силиконовый маслостойкий герметик для заделки горловины топливного бака в моторный шпангоут. И еще клей для древесины, ПВА либо подобный, для проклеивания фюзеляжа.

Комплект инструментов обычный:

модельный либо канцелярский нож (возможно и скальпель) для прорезки пленки в нужных местах;
шило для накалывания отверстий;
крестовые отвертки нескольких размеров;
ножницы для вырезания декалей;
кисточка для клея;
шестигранные ключики размера 1,5мм для стопорных винтов во втулках шасси.
модельный утюжок, для подтяжки пленки (нужно);
мини дрель с небольшими сверлами;
другое по необходимости и усмотрению.

Что будем ставить на борт

В инструкции на самолет указаны следующие технические данные:

размах крыла 1370 мм
протяженность фюзеляжа 1220 мм
площадь несущих поверхностей 35,9 кв.дм
полетный вес 2200 г

Исходя из этого, расчетная нагрузка на крыло составит 61,3 г/кв.дм. Много, само собой разумеется, но и не так уж и большое количество. Не смотря на то, что производитель в инструкции прямо показывает, что эта модель создана намерено под 2-хтактный ДВС 40-го класса, я решился на маленький опыт.

Дело в том, что у меня в хозяйстве весьма кстати был 4-хтактный двигатель 61-го класса. Учитывая специфику пересчета количества для 4-хтакников довольно 2-хтактников (коэффициент примерно 1,5) мы в итоге возьмём тот же 40-й двигатель, но с значительно более занимательными чертями, и что самое приятное, фактически с таким же весом (за счет более мелкого и легкого глушителя, в частности). Так, у меня имеется настоящий шанс уложиться в рекомендованный полетный вес и сохранить взятую нагрузку на крыло.

Итак, что будет ставится на борт:

ДВС ASP-61 (4-хтактный);
четыре сервомашинки стандартного типоразмера Futaba 3001;
одна сервомашинка на газ Hiteс HS-81;
приемник JR RS77S;
выключатель бортового питания Futaba;
аккумулятор питания борта Sanyo 1450 ма\ч;
индикатор питания борта;
устройство бортового подкала с отдельным аккумулятором (опционально).

Процесс сборкиПредварительный осмотр

С чего затевать сборку самолета — с крыла либо с фюзеляжа, в этом случае роли не играется. Что нужно сделать сходу, так это осмотреть подробности на предмет обнаружения недостатков заводской сборки. В моем случае, такие недостатки имелись.

Первое что кидается в глаза, это морщинки и многочисленные складки на пленке.

Нужно дать должное — сама пленка хорошего качества, плотная, с глубоким цветом и хорошим глянцем. Как и в то время, когда появились эти морщины — то ли от перепада температур при транспортировке, то ли от неправильного хранения не известно, а мне остается лишь забрать в руки модельный утюжок, надеть на него матерчатый чехол, и выставив температуру градусов 120…150 бережно удалить недостатки на пленке. Функционировать нужно очень осторожно.

Особенно в местах, где одна пленка приклеена поверх второй. Перегрев может вызвать усадку покрывающей пленки, и она сдвинется в сторону, образовав волнистый край. Избежать этого, частично, оказывает помощь матерчатый чехол на утюжке.

Изучив внимательно внутреннее пространство фюзеляжа, я нашёл достаточно много мест, где производитель пожалел клея, а местами и «накосячил» при сопряжении подробностей.

Гаргрот местами не прилегает к шпангоутам, площадка для установки сервомашинок одной стороной неплотно прилегает к боковой стенке фюзеляжа, имеется щели в носовой части фюзеляжа. Было нужно, вооружившись кисточкой с клеем и длинной ручкой ПВА, прогуляться по стыкам и всем швам. Не жалея его в том месте, где щели особенно заметны.

У ПВА, в отличие от эпоксидки, имеется одно превосходное уровень качества – эластичность. Он лучше переносит вибрации и одновременно с этим лучше пропитывает бальзу в месте склейки. По окончании того как все недостатки устранены, возможно переходить к сборке модели.

Сборка крыла

Итак, приступаем к сборке крыла. Половинки крыла (вернее именовать их консолями) соединяются при помощи плоского силового элемента, устанавливаемого в пеналы консолей с применением эпоксидного клея. Маленькое V крыла задается заводской установкой корневых нервюр обеих консолей. Силовой элемент кроме этого имеет маленькой изгиб.

Полезно предварительно, собрав крыло на сухую, без клея, убедиться в отсутствии круток и нестыковок консолей. В моем случае все сошлось идеально. Дальше возможно поступить двумя методами: склеить консоли между собой и приступить к установке рулевых машинок либо сперва установить машинки, а после этого склеивать консоли.

Второй метод для меня предпочтительней, поскольку жизненного пространства на рабочем месте неизменно не достаточно, а манипулировать собранным крылом с размахом 1370 мм значительно тяжелее, чем полуметровыми половинками.

Еще при распаковке коробки меня поразил гремящий звук в одной из консолей. Как выяснилось в будущем, производитель, для протяжки проводов от сервомашинок, заботливо проложил в консолях капроновые нитки с мелкими палочками на финишах. Эти палочки должны были быть прихвачены каплей клея около входных окон. Так вот одна из них почему-то отклеилась и провалилась в недра консоли, увлекши за собой и нитку.

Вытрясание сбежавшей палочки с ниткой напомнило участникам семьи известный Танец с бубном.

Для установки сервомашинок потребуется в первую очередь прорезать пленку на консолях над окнами, в каковые машинки и будут ставиться. Кстати, размещение окон на пленке никак не обозначено и отыскивать их приходиться способом аккуратного прощупывания пленки пальцами либо «на просвет». Отверстие в пленке над окном прорезается пара меньшего размера, чем само окно, а излишки пленки заворачиваются вовнутрь и приклеиваются утюжком.

Это предохранит нас в будущем от задирания пленки около попадания и окна горючего под обшивку (с последующим ее отслаиванием).

По окончании приклеивания плёнки и прорезки окон возможно ставить машинки.

Я это делаю так:

устанавливаю на площадку машинку с предварительно одетыми шилом и резиновыми демпферами намечаю будущие отверстия;
вынимаю машинку, и по намеченным точкам сверлю (тут и понадобится мини-дрель) отверстия диаметром чуть меньше толщины крепежных шурупов (это нужно сделать для предотвращения растрескивания площадки);
в полученные отверстия заворачиваю шурупы;
затем выворачиваю их и в отверстия с оказавшейся резьбой капаю мало циакрина. Клей, пропитывая резьбу в древесине, усиливает ее и разрешает при чего пара раз ставить и снимать машинки, не опасаясь за крепежные отверстия. Дабы лишний клей не закупорил отверстия, его возможно убрать зубочисткой;
в то время, когда клей затвердеет, возможно устанавливать сервомашинки, предварительно протянув провода в консолей.

Кабанчики на элеронах устанавливаются по размеченным на заводе отверстиям. А вот металлические тяги нужно будет доработать. Для этого тяги со стороны качалок сервомашинок нужно загнуть под углом 90 градусов и обрезать лишнее.

Основное наряду с этим — взять минимальный радиус изгиба.

Выводные отверстия в консолях по окончании протяжки проводов лучше заклеить скотчем либо кусочками пленки, чтобы разъемы не провалились вовнутрь консолей при транспортировке.

По окончании того как машинки, тяги и кабанчики установлены, возможно переходить к склеиванию консолей.

Обильно смазав эпоксидным клеем корневые нервюры, внутренние поверхности и силовой элемент пеналов для его установки, собираем конструкцию. Наряду с этим нужно проследить за правильным совпадением задних и передних кромок консолей и надежно зафиксировать крыло до полного подсыхания клея. Излишки эпоксидного клея, выдавившегося при соединении консолей, бережно удаляются ватной палочкой намоченной спиртом.

По окончании того как клей затвердеет, шов возможно прикрыть для красоты полосой пленки либо скотча. Чтобы установить усиливающую накладку на крыло в районе крепежных винтов, нужно удалить участок пленки чуть меньшего размера, чем сама накладка.

Обильно смазав эпоксидным клеем подготовленное на крыле место и накладку, хорошо (так как в этом месте крыло уже купило «V»-образный изгиб, а накладка еще нет) притягиваем ее винтами с шайбами к крылу, предварительно установленному в фюзеляж. Излишки эпоксидного клея снова удаляем ватной палочкой намоченной спиртом, формируя наряду с этим из эпоксидки плавный переход по периметру накладки.

На этом сборку крыла можно считать законченной.

Сборка фюзеляжа

Как я уже отмечал, проволочные стойки шасси вызывают у меня достаточно сильную неприязнь. На LaRacer-ах у моих привычных пилотов, они кроме этого продемонстрировали себя не с лучшей стороны. Стойки всегда загибались назад, разъезжались в стороны, а при боковом ударе, сдвинувшись в установочных пазах, выламывали боковины фюзеляжа загнутыми вовнутрь выступающими частями.

Были предприняты неоднократные попытки сделать распорки и своеобразные растяжки, но тогда стойки начинали гнуться в других местах. От сдвига в пазах, частично, выручал бандаж из капроновой нити с пропиткой эпоксидным клеем, соединявший две половинки шасси в одно целое. Но тогда прекратила трудиться торсионная часть стоек и они начинали снова гнутся.

Чтобы совсем лишить себя аналогичного «наслаждения», я решил внести в конструкцию фюзеляжа маленькое изменение и установить простое дюралевое шасси. Доработка эта не есть строгой необходимостью, но, на мой взор, она существенно усиливает потребительские качества модели.

Для начала вскроем пленку недалеко от крепления шасси. Затем удалим часть и площадку крепления фанерной зашивки дна фюзеляжа. Нужно заявить, что площадка была приклеена не хорошо и могла быть оторвана при первой же твёрдой посадке.

Детальный осмотр конструкции подтвердил ее низкую надежность. Отверстия в усиливающих накладках, предназначенные для установки загнутых частей стоек шасси, расположены весьма близко к боковинам фюзеляжа.

И в случае если при продольных изгибах стоек они еще как-то держатся, то при мельчайшем боковом смещении загнутые части начинают выпирать боковины фюзеляжа. Таковой вот недочёт конструкции.

Новую площадку крепления шасси я сделал из фанеры, и установив в нее три закладных гайки, приклеил на эпоксидку, заодно промазав ей все прилегающие швы в моторном шпангоуте. Сам низ фюзеляжа и моторный шпангоут до площадки крепления шасси я «прокрасил» эпоксидным клеем, для защиты от горючего. Затем обтянул новую площадку пленкой.

Оказалось надежно и практично. Правда новая стойка шасси оказалась на 40 г тяжелее ветхой.

Следующим этапом сборки стала установка хвостового оперения. Конструкция его такова, что разрешает снимать стабилизатор для транспортировки либо долгого хранения. Действительно, быстросъемной такую конструкцию не назовешь, но для зимнего хранения в условиях недочёта свободного места в полной мере сгодится. Дело в том, что стабилизатор крепится в фюзеляже при помощи двух винтов.

Но чтобы его снять, необходимо отсоединить не только тягу руля высоты, но и высвободить поводок управления хвостовым колесом. Решено было сделать конструкцию неразборной.

Предварительно удалив пленку в средней части стабилизатора и прорезав отверстия в обшивке фюзеляжа, я вклеил стабилизатор на эпоксидке, зафиксировав его наряду с этим винтами.

Стабилизатор поднимается на собственный место ровно, и никакой дополнительной коррекции делать не требуется. Отверстия для винтов я заклеил пленкой. После этого вклеиваем киль. Излишки клея, выдавившегося при установке киля и стабилизатора, бережно удаляем ватной палочкой, намоченной спиртом, формируя из эпоксидки плавный переход по периметру подробностей.

Данный «окультуренный» шов, в будущем, будет надежно защищать стыки конструкции от попадания остатков горючего.

Установка кабанчиков на руль направления и руль высоты такая же, как и на элеронах, и не вызывает никаких трудностей. Один нюанс все же присутствует. Сперва загибаются финиши тяг со стороны рулевых машинок, а позже тяги вставляются изнутри фюзеляжа в боудены, проложенные на заводе.

Крепление хвостового колеса стандартное, на двух саморезах, лишь поводок для управления колесом не вводится в «тело» руля направления, а прижимается к его нижней части особым хомутиком.

Установка двигателя и аппаратуры

Разработка установка сервомашинок руля направления и руля высоты подобна элеронным. От применения сервомашинки стандартного типоразмера на управление «газом» было нужно отказаться, и вот из-за чего. Во-первых, карбюратор у 4-хтактного двигателя расположен в противном случае, чем у двухтактного и установка сервомашинки в штатное место привела бы к недопустимому искривлению боудена и тяги газа.

Во-вторых, установка машинки меньшего размера разрешит сэкономить пространство и вес, нужные для установки дополнительного аккумулятора бортового подкала. Помимо этого, для маленькой машинки нашлось эргономичное место в кабине пилота. Тяга газа наряду с этим оказалась полностью прямая и не мешает размещению аппаратуры.

Рядом с машинкой газа в кабине пилота установлен индикатор бортового напряжения. На мой взор, вещь полностью нужная для контроля разряда бортового аккумулятора при долгих и многоразовых полетах. Да и пилоту в кабине сейчас не скучно — и за напряжением присматривает, и за газом следит!

Фонарь кабины пилота крепится к фюзеляжу 4-мя саморезами через особые силиконовые прокладки, а для дополнительной защиты от проникновения горючего по периметру проклеивается двухсторонним скотчем. Все эти приятные мелочи прилагаются в наборе фурнитуры.

Для установки выключателя бортового питания производитель заботливо прорезал в боковинах фюзеляжа прямоугольные отверстия, прикрытые пленкой. Выключатель возможно поставить как на левый борт, так и на правый. Кому как эргономичнее.

Для аккумулятора и приёмника борта в наборе фурнитуры имеется особый поролоновый ложемент голубого цвета.

Приемнику в том месте будет мягко и комфортно, а вот аккумулятор в том месте вряд ли будет жить – его перемещением мы будем получать верной центровки собранного самолета. В следствии он весьма удачно разместился около рулевых машинок, ближе к хвостовой части фюзеляжа. Для его надежного крепления было нужно, действительно, сделать маленькую полочку из узкой фанеры.

Антенна приемника выведена через маленькое отверстие в боковой части фюзеляжа и при помощи скотча прикреплена к нему снаружи.

Установка топливного бака сложностей не вызывает, за исключением одного момента: при установке моторамы винты для ее крепления не должны быть через чур долгими и выступать с обратной стороны моторного шпангоута. В другом случае имеется шанс повредить ими топливный бак. При установке бака пространство между отверстием и горловиной в моторном шпангоуте нужно заполнить маслостойким герметиком, для предотвращения попадания горючего вовнутрь фюзеляжа.

Двигатель штатно устанавливается вверх цилиндром, и достаточно высоко выступает над капотом. Но в случае если вас не смущают кое-какие неудобства, которые связаны с его запуском, а эстетичный вид для вас основное, его возможно установить и вниз цилиндром. Меня от для того чтобы шага удержало то, что при вероятных капотированиях у 4-хтактного двигателя прежде всего будет мучиться клапанная крышка и «ласковые» толкатели клапанов.

Как и планировалось для устойчивой работы на холостых оборотах и удобства при запуске, на борту самолета был установлен подкал с управлением по отдельному каналу и дополнительный аккумулятор на 3500ма\ч для питания свечи. За это было нужно «расплачиваться» лишними 80-ми граммами веса. Последний штрих – нанесение декалей, но и без них самолет выглядит весьма нарядно и владеет яркой, контрастной, прекрасно различимой в полете раскраской.

По окончании окончательной сборки полетный вес (с учетом всех доработок) составил 2300 г. Т.е. набежало лишних 100грамм. И расчетная нагрузка на крыло возросла с 61,3 до 64 г\кв.дм. Как это скажется на летных чертях, продемонстрируют опробования в воздухе.

Облет

На время облета капот на модель не ставился. Погоду для первого пробного запуска выбирать особенно не было нужно – на дворе зима! Но самолет и покупался с расчетом на некую «всесезонность». Исходя из этого заряжаем борт, аппаратуру и на поле!

Среди вторых самолетов LaRacer не выглядит «гадким утенком».

Напротив! Своим гордо возвышающимся над капотом характерным профилем и цилиндром он напоминает спортивный самолет 30-х годов прошлого века. Не копия, само собой разумеется, но выглядит достойно!

Посмотрим сейчас, как он будет вести себя в полете.

Температура окружающей среды на момент облета составила минус восемь градусов Цельсия. Скорость ветра 0,7 м\с. Видимость «миллион на миллион». На двигателе установлен винт APS 13х4 серии “S”.

Горючее Cool Power с 20% нитрометана.

Запускаю двигатель и выруливаю на полосу. По окончании необходимой проверки работы рулевых поверхностей, уняв небольшой мандраж, медлено додаю газ и начинаю разбег.

Самолет идет строго по выбранному курсу (не напрасно так как стойки шасси поменял!) и по окончании 10-15 метров пробежки практически сам начинает плавный отрыв. Собрав высоту, триммирую модель. Делаю практически несколько щелчков от себя по рулю высоты и вот он — ровный, как по рельсам полет! Переворачиваю модель на пояснице и снова – фактически ровный полет. Джойстик руля высоты отклоняется наряду с этим от себя практически на одно деление. На крутых виражах самолет полностью не валится. В штопор идет нехотя.

При исполнении обратных петель и прямых малого радиуса держится в полной мере достойно, никаких тенденций к скручиванию не проявляет. На расходах, которых рекомендуют в инструкции, полет весьма спокойный. Экспоненты на аппаратуре возможно кроме того не включать.

В случае если же затраты расширить процентов на 30, то фигуры пилотажа LaRacer начинает делать весьма энергично, но без лишних дерганий.

Мало освоившись с поведением самолета, я кроме того попытался мало «повисеть». Но рулевых площадей хвостового оперения для этого маневра, конечно же, не достаточно. Чего не сообщишь о тяге двигателя!

ASP-61, кроме того с винтом для того чтобы маленького шага, утягивает самолет в тучи практически за пара секунд. За все время полета я только пара раз переводил джойстик газа в большое положение. Среднего газа для обычного исполнения большинства фигур пилотажа достаточно.

К моему удивлению на ноже самолет идет с большой уверенностью и практически ровно – вот вам и тренер с «V»-образным крылом!

Пролеты на различных скоростях продемонстрировали управляемость и отличную устойчивость LaRacer-а. А также на холостых оборотах двигателя, в то время, когда скорость приближается к нулю, самолет продолжает полет в полной мере с уверенностью, только легко начиная покачивать крыльями. Мои опасения по поводу недостаточной их эффективности и ширины элеронов не оправдались.

Заход на посадку, не образовывает никакого труда. Самолет, кроме того по окончании моих доработок сохранив маленькую нагрузку на крыло и владея достаточно толстым профилем крыла, имеет низкую посадочную скорость. А новое прочное шасси внушает уверенность в успешном завершении полета. Помимо этого, бортовой подкал разрешает выставить минимальные обороты холостого хода на двигателе, без опаски заглушить его и посадка наряду с этим происходит еще более комфортно.

Что и подтвердили еще четыре полета идеальные в данный морозный, зимний сутки.

Заключение

На мой взор, LaRacer-40 от The World Models по соотношению цена\качество есть одним из лучших самолетов, что возможно порекомендовать в качестве тренера-низкоплана. фурнитуры и Хорошее качество материалов при хороших летных показателях делают данный самолет привлекательным для пилотов различного уровня. Единственным недочётом модели являются проволочные стойки шасси, но данный недочёт легко устраним.

В целом же, конструкция самолета весьма надежная и практичная. Лично мои ожидания он оправдал на все 100% и я надеюсь, что помогать он мне будет правдой и верой, доставляя наслаждение своим полетом.

Самолет для обзора предоставил магазин Пилотаж.

Игромир

Laracer-40 от the world models

Рандомные статьи:

TWM LA Racer 40 ARF — Part 1 — Introduction

Похожие статьи, которые вам понравятся: