Победы. как это делается.

Posted by admin on in Игрушки
  • Модели с электродвигателем
  • Шасси
  • Электродвигатель
  • Передаточное отношение
  • Регулятор скорости
  • аккумуляторная батареи
  • Базы настройки шасси
    • вставки и Резина
    • Подвеска
    • Дополнительное оборудование
      • Станок для проточки коллектора
      • Резцы
      • Стенды для установки углов схода/развала
      • Зарядные устройства
      • Нужные аксессуары
      • Поболтаем о соревнованиях
      • Заключение

        • Мы уже познакомились с тем, как выбрать модель, какую лучше выбрать и для чего она нужна. Сейчас давайте поболтаем более детально о том, как конструктивно они отличаются, что из этих отличий получается на практике, ну и о том, как вынудить модель скоро передвигаться по автостраде.

        Модели с электродвигателем

        Давайте для примера заберём электрическую модель 10-го масштаба класса Туризм. В принципе, все, что будет сообщено ниже, в равной степени подойдет к любому классу моделей. Мне же, как автору, будет несложнее говорить, потому, что это мой любимый класс.

        Шасси

        На данный момент существует всего три вида трансмиссий в гоночных (ну и хоббийных) моделях. Это карданная, одно- и двухременная передача. В свое время была еще и трехременная конструкция, но сейчас такие модели уже не производят.

        В чем различия этих трансмиссий?

        Задача трансмиссии — передача упрочнения мотора с минимумом механических утрат в приводе от двигателя к движителю (от мотора к колесам). Как и каждые другие конструкции, все упомянутые типы трансмиссий имеют недостатки и определённые преимущества.Победы. как это делается. Каковы принципиальные недочёты ремня?

        1. Ремень эластичен — он может растягиваться.
        2. Зубья ремня неточно стыкуются с зубьями шестерни — он проскальзывает в месте шестерни и контакта ремня.
        3. Ремень постоянно совершает личные колебания.

        Сейчас недочёты кардана:

        1. Коническая пара при неточной стыковке и неточностях в изготовлении профиля зуба (эвольвенты) кроме этого характеризуется трением в точке контакта.
        2. Мало энергии двигателя тратится на биение карданного вала — на таковой длине не легко изготовить всецело сбалансированный вал.

        Помой-му и все. Но на деле это выливается в утраты 3 и 4 Вт мощности мотора для первого и второго типа приводов соответственно. Кроме того в стандартном классе мощность двигателя редко меньше 110 Вт.

        Имеете возможность посчитать, сколько процентов мощности мы теряем на трансмиссии.

        Громадная инерциальность ременного привода (не в том смысле, что его момент инерции больше, а в смысле его сопротивления разгону модели), — это факт, и связано это с временем, которое уходит на натяжение ремня, на его проскальзывание во впадинах зубьев шестерен, как ведущей, так и ведомой. Исходя из этого как теоретически, так и фактически ременная передача не разрешает модели разгоняться кроме этого быстро, как и машине с карданом. Действительно, на данный момент уже производят ремни с тефлоновым покрытием, с кевларовым армированием, что фактически решает эту проблему.

        Что касается количества ремней, то, на мой взор, изменение числа ремней на уменьшение механических утрат фактически не воздействует. Это скорее связано с более хорошей развесовкой одноременной конструкции: ремень занимает мало места по ширине, и аккумуляторная батареи, электронику возможно расположить ближе к продольной оси. Такое размещение трансмиссии сокращает момент инерции довольно данной же оси, и усиливает управляемость.

        Кардан имеет особенность — ось вращения мотора расположена параллельно продольной оси шасси. Это указывает, что перпендикулярно данной оси направлен инерционный момент — при разгоне давление правого борта и колёс левого на землю различное, следовательно, различная сила трения и различные характеристики поворачиваемости влево и вправо. Само собой разумеется, конструкторы учли данный факт, скорректировав геометрию подвесок и рулевой трапеции, но при замене мотора картина будет меняться.

        Подводя результат этим соображениям, сообщу только одно: ни одна из сейчас действующих концепций трансмиссий не приносит ощутимой пользы. Главный вклад в скорость модели вносит кинематика и геометрия подвесок. Как раз сцеплением с покрытием отличаются автомобили, простотой настройки — а это совсем не зависит от того, какая у вас трансмиссия: кардан либо ремень.

        Электродвигатель

        Стоковый двигатель — это двигатель, что собран и намотан на автоматическом станке (не вручную), и на автомате же отбалансирован. В таком моторе нельзя регулировать угол опережения щеток.

        По разным правилам моторы бывают трех видов. По американским правилам ROAR стоковый мотор является 27-ми витковый ротор с углом опережения в 24 градуса. В Японии (JRCA) стоковые моторы имеют уже 23 витка, а в Европе правильно EFRA 19 витков с углом опережения 5 градусов. Ко всему другому, в стоковых моторах стоят подшипники скольжения.

        Все это ведет к более нехорошему КПД, меньшим меньшей мощности и оборотам, если сравнивать с теми, что будут рассмотрены ниже. В Русском первенстве официально разрешены 27-ми витковые моторы.

        Модифицированные двигатели. В таких двигателях стоят подшипники, регулируется угол опережения, ну а намотка витков и балансировка ротора производится вручную. Это разрешает достигнуть весьма ровной укладки витков (а соответственно, равномерно направленного магнитного потока — благодаря чему выше вращающий обороты и момент) и более правильной балансировке ротора (это разрешает мотору развивать громадные обороты).

        Вы может задать резонный вопрос — для чего нужен регулируемый угол опережения? Не вдаваясь в подробности физики работы электродвигателя с неподвижным и постоянным магнитным полем статора и вращающимся магнитным полем ротора могу заявить, что повышение угла до определенных пределов ведет к росту оборотов и мощности и падению момента, уменьшение же воздействует напротив.

        На стендах угол опережения выставляют по большому КПД, что разрешает нам действенно реализовывать энергию аккумуляторная батарей. Исходя из этого его поменять не следует, по крайней мере, пока вы учитесь.

        Как подобрать число витков? По европейским требованиям число витков ограниченно 12-ю. Но в случае если вам нужно большее число оборотов, громадная мощность, то возможно поставить мотор и с меньшим числом витков, к примеру 8…9.

        Лишь помните, что к таким моторам нужно будет прикупать весьма хорошие аккумуляторная батареи, потому, что тока они потребляют намного больше 12-ти витковых. С нехорошими аккумуляторная батареями вы не получите выигрыша в скорости.

        Существует такое понятие, как количество проводов обмотки. Обмотки смогут быть намотаны одним проводом либо несколькими проводами, сложенными совместно. В случае если в обозначении типа двигателя стоит 12х2, это значит, что на якорь двигателя намотано 12 витков провода, сложенного в два раза.

        Это число 12-ти витковых обмоток на одной фазе ротора. Чем больше слоев в обмотке, тем более мотор плавный, но наряду с этим его возможно больше нагружать — он потребляет меньше энергии.

        При уменьшении количества проводов обмотки мотор делается более резким (получает стремительный отклик на нажатие газа), машина имеет лучшую динамику, но и энергии таковой мотор потребляет больше. В большинстве случаев, на зимних автострадах (ковровых и маленьких) применяют мотор с обмоткой из одного провода. Летом же, на долгих автострадах, лучше ставить мотор с обмоткой, состоящей их двух, в противном случае и трех проводов.

        Передаточное отношение

        Передаточное отношение — это отношение угловой скорости вращения ведущего и ведомого звена. Несложнее говоря — это отношение колёс вращения и скорости мотора (при прямолинейном перемещении, само собой разумеется). Как его выбрать?

        В первую очередь необходимо руководствоваться самым главным принципом — аккумуляторная батарей должно хватать ровно на 5 мин..

        В случае если это требование выполняется, переходим к следующему: необходимо осознать, каково соотношение скоростных участков и медленных поворотов на автостраде. Это две противоположности — добившись скорости на прямых, вы утратите динамику на выходе из поворота. Баланс отыскать непросто, но деваться некуда.

        Несложнее всего, само собой разумеется, поинтересоваться у фаворитов, какое передаточное число они применяют. Единственное, что запрещено ни при каких обстоятельствах делать — давать мотору трудиться на больших оборотах продолжительное время — это самый неэкономичный режим, в то время, когда он из-за понижения КПД расходует огромное количество энергии впустую. В итоге вы имеете возможность просто не доехать до финиша.

        Чуть ниже я приведу пример одной из автострад, но сперва — мало о несложной теории. Чем больше передаточное число, тем меньше частота вращения колес, но больше момент, передаваемый от мотора к колесам — в таковой ситуации двигателю несложнее раскручиваться, он разгружен. Чем передаточное число меньше, тем выше частота вращения колес, но меньше момент — двигателю тяжелее раскручиваться, он загружен.

        Итак, пример.

        Заберём, к примеру, какую-нибудь асфальтовую автостраду с тремя-четырьмя среднескоростными поворотами, где возможно ехать фактически в пол, с несколькими медленными поворотами, где вам необходимо всецело отпустить газ, а позже начать интенсивно разгоняться, ну и с тремя хорошими долгими прямыми, на которых постоянно жмёшь на всю. Бывалые, надеюсь, определили тамбовскую автостраду. У вас не достаточно аккумуляторов на 5 мин., но наряду с этим и скорости мало.

        В таковой ситуации не нужно пенять на аккумулятор и мотор — с ними все в порядке. Обычное ответ — еще разгрузить мотор — окажется неточностью. В действительности двигатель необходимо еще больше загрузить. Дело в том, что вся энергия батареи расходуется на больших оборотах, а не при разгонах.

        Весьма не легко отыскать оптимальное отношение, но — придется это делать.

        Закрытые автострады намного медленнее и меньше летних открытых автострад, в этот самый момент все напротив. Снова та же самая неприятность — на прямой скорость мелка (вы проигрываете и в скорости и разгоне), но и аккумулятора не достаточно. Это, вероятнее, вероятно значит, что отношение через чур громадно, исходя из этого двигателю не легко раскручиваться, он потребляет большой ток, наряду с этим не успевая достигать высоких оборотов на маленькой прямой. Значит, двигатель направляться разгрузить. Вот таков принцип.

        А дальше вам нужно самим постигать мастерство настройки мотора, и использовать его к каждой конкретной автостраде.

        Регулятор скорости

        Мало о регуляторах скорости (контроллерах). В зависимости от диаметра провода и числа витков, которым намотан ротор, мотор потребляет определенный ток. Чем меньше число витков, тем больше ток, потребляемый двигателем, соответственно, тем более замечательным должен быть регулятор и тем меньше должно быть его (регулятора) внутреннее сопротивление.

        Исходя из этого необходимо пристально наблюдать, что написано в инструкции: в том месте указано, какое предельное количество витков в моторе регулятор в состоянии выдержать.

        Как выбрать необходимый регулятор?

        В первую очередь, уясните себе, где и как вы планируете гоняться. Если вы всю собственную жизнь станете ездить во дворе, то вам хватит и простого 27-виткового мотора, с которым трудится кроме того самый недорогой регулятор скорости. Ну а если вы станете выступать в соревнованиях, пускай кроме того в Стоке (стандартном классе), то нужно будет думать уже и о скорости, и недорогой регулятор вам тут не окажет помощь.

        В недорогом регуляторе стоят недорогие компоненты, и он имеет высокое внутреннее сопротивление — а это потеря скорости энергии и дополнительный расход аккумулятора.

        Для важных гонок на регуляторе лучше не экономить и сходу поставить контроллер уровня LRP Quantum Competition. То же относится и к регуляторам с задним ходом — вы ни при каких обстоятельствах не приблизитесь к скорости фаворитов, применяя реверсивный регулятор. Такие регуляторы имеют заведомо большее сопротивление — за счет реверсной части — и меньший пиковый ток.

        Настройка регулятора — дело не такое уж сложное. К примеру, в современных регуляторах LRP имеется пять встроенных программ. В инструкции они классифицируются по сцеплению и моделям — от багги до туринга, и от стока до модифида.

        Никто, само собой разумеется, секреты ПО не раскрывает, но, по личным ощущениям, программы отличаются друг от друга коэффициентом при квадратичном доводе параболы (имеется в виду, круче либо плавнее параболическая кривая уходит вверх), в случае если вычислять за довод положение курка, а за функцию — подаваемый на обмотку ток. Быть может, еще в зависимости от программы изменяется пиковый ток, подаваемый на обмотку ротора, но весьма незначительно.

        В ветхих регуляторах изменялся единственный параметр — сила тока. Ее возможно было выставить от 20 до 100%. Соответственно, при первом значении динамика была нехорошей, а расход аккумуляторная батарей — мельчайший.

        аккумуляторная батареи

        Какие конкретно аккумуляторная батареи выбирать? Само собой разумеется, самые хорошие, с самой вольтажом и большой ёмкостью. Но в случае если хочется сэкономить, то возможно это сделать фактически без утрат в скорости. на данный момент брать аккумуляторная батареи емкостью менее 3000 mAh уже не имеет смысла ни для хобби, ни для гонок.

        Трехтысячники не дороже аккумуляторная батарей меньшей емкости, а преимущества очевидны.

        Необходимы ли селективные аккумуляторная батареи, в которых любая банка подобрана по ёмкости и вольтажу? Для хобби, возможно, нет — несложнее приобрести лишний набор аккумуляторная батарей. А вот для гонок — да. У селективных аккумуляторная батарей мало выше вольтаж, больше емкость. И в случае если на улице вы этого не увидите, то на автостраде преимущества будут очевидными.

        В принципе, в случае если брать неселектированные аккумуляторная батареи, то получается следующая картина. К примеру, самая недорогая селекция Peak Sanyo 3000MAh стоит 60$, а их же неселектированные аккумуляторная батареи стоят всего 35$. Наряду с этим утраты по вольтажу достигают 0,5 В. Как видите, возможно приобрести два неселектированных аккумулятора, либо один селектированный.

        В принципе, отличия в банках нет, легко последние — это целая теория возможности — все баночки имеют различную емкость, вольтаж, внутреннее сопротивление. Первые же являются лучших представителей вторых — другими словами все банки шепетильно подобраны друг к другу, а позже еще и скомпонованы по трем уровням селекции — верховный, средний и низший. Подбирают их все по тем же параметрам, что обрисованы выше.

        По моему личному опыту, аккумуляторная батареи лучше выбирать по вольтажу и по времени разряда, позже направляться взглянуть на внутреннее сопротивление. Меньшее внутренне сопротивление разрешает дать больший ток в нагрузку, что значительно сказывается на разгонной динамике модели.

        аккумуляторная батареи каких компании лучше брать? Если вы решили приобрести аккумулятор емкостью 3000 mAh, то тут фаворитом был и остается Panasonic UltraMetal. У этих банок довольно высокий вольтаж и они имеют громадную, если сравнивать с соперниками, емкость. Кроме этого возможно присмотреться к Sanyo, их аккумуляторная батареи помогают мало продолжительнее, хоть и уступают по вольтажу и ёмкости. Ну а если вы берете 3300, то лучше GP в этом сегменте не отыскать.

        Тут и большая емкость и большой вольтаж.

        В большинстве случаев, на этикетках селектированных аккумуляторная батарей указано внутреннее сопротивление, вольтаж, емкость, секунды (это время полной разрядки аккумуляторная батарей), энергия, накопленная аккумулятором за время зарядки.

        Базы настройки шасси вставки и Резина

        Это, пожалуй, самый несложный элемент настройки гоночного шасси. Давайте сперва поболтаем о том, что же все-таки воздействует на сцепление колес с автострадой.

        Все шинные компании производят резину под определенный промежуток температур покрытия и под конкретный тип покрытия (ковер/асфальт). Резина, в большинстве случаев, маркируется двумя двузначным числом и буквами. К примеру: D20R.

        Это указывает, что резина запланирована на температурный промежуток со средней температурой 20 градусов (промежуток для каждой маркировки направляться наблюдать на сайте изготовителя, т.к. эти промежутки мало отличаются). В большинстве случаев 20 свидетельствует температурный промежуток покрытия от 10 до 25 градусов. Буква R (responsive) свидетельствует, что резина дает более лучшие отклики на поворот руля — машина стремительнее реагирует.

        Такую резину лучше ставить более умелым спортсменам, а для начинающих лучше ставить резину без буквы R. направляться заявить, что до цифры 24 вся резина идет с ковровыми смесями, т.е. на асфальте такая резина будет весьма скоро стираться, а по окончании 24 идет уже асфальтовая резина. Самая большая температура у резины D40 (большая температура покрытия 60 градусов), но такую температуру асфальта я лично ни при каких обстоятельствах еще не видел кроме того на южных автострадах России.

        В одном из самых популярном классе России — Стоке используется резина HPI B15-40. Это универсальная резина имеет рабочую температуру от 15 до 40 градусов (как направляться из заглавия).

        И это все было бы правильно при одном но — при температуре покрытия не более указанного на этикетке промежутка. В случае если температура выше, то резина скоро перегреется и прекратит держать дорогу. Вероятен вариант, что она мгновенно перегреется — все зависит от температуры.

        На ковре, ясно, таких неприятностей не появляется, но вот на асфальте необходимо постоянно следить за температурой асфальта, чтобы постоянно иметь большое сцепление колес с дорогой.

        Выбор вставки целиком и полностью зависит от покрытия, его абразивности либо уровня сцепления (для ковра). Вставки имеют различную толщину, профиль, что очень сильно воздействует на поведение модели. Нереально дать правильную рекомендацию, что именно необходимо ставить в определенных обстановках. Но несколько главных советов — возможно. Запомните, что узкая вставка (в колесе под резиной остается воздушное пространство) разрешает резине лучше охлаждаться, толстая — напротив.

        Мягкая вставка лучше трудится на абразивном покрытии, ну а твёрдая — на ровном. Еще одна вещь — ни при каких обстоятельствах не ставьте различные вставки. Да, это несложный метод добиться оптимальной управляемости, но наряду с этим резина будет прогреваться по-различному, что приведет или к излишней, или недостаточной поворачиваемости в конце гонки.

        Для ковра же все предельно легко — во всем мире люди применяют вставки JB Foam производства Peak и Orion. Они самые легкие и дают стабильность реакций и максимальное сцепление модели на все ваши действия.

        Подвеска

        Вопрос сложный. Растолковывать, как воздействует та либо другая геометрия — вопрос целой статьи, а лучше книги. Давайте для начала поболтаем об базах.

        Начнем с выбора пружин. Совершенная развесовка гоночного автомобиля — 50/50, в то время, когда на обе оси приходится равная нагрузка. Тогда реакции в контакте на всех четырех колесах будут равны, а при перемещении (равномерном) будут равны силы трения.

        Но при замедлениях и ускорениях шасси наклоняется в продольном направлении, а, следовательно, изменяется положение центра тяжести, изменяется и развесовка.

        Резонный вопрос — а отчего же тогда не поставить такие пружины (однообразной жесткости для равенства реакций в динамике), дабы модель не кренилась, а развесовка сохранялась? Во-первых, пружины бы оказались весьма твёрдыми, что означало бы отсутствие проработки колесом всех неровностей дороги и краткосрочную утрату контакта колеса с поверхностью автострады.

        Во-вторых, процесс проектирования подвески очень сложен и не всегда удается взять в динамике однообразные сцепные особенности на задних колёсах и передних. Вот исходя из этого и ставят различные пружины.

        Представьте себе, модель входит в поворот, наряду с этим замедляется. В случае если передние пружины мягче, то машина согнётся вперед под действием момента от сил инерции, центр весов наряду с этим кроме этого переместится вперед. Ясно, что в случае если спереди поставить более твёрдые пружины, то смещение центра весов в сторону передней подвески будет меньше, соответственно, сцепные силы будут ближе друг к другу по значению.

        Ну а управляемость будет ближе к нейтральной. То же самое возможно применить и к перемещению с ускорением.

        Маленький тезис, подводящий результат отечественным размышлениям: спереди пружины тверже — управляемость хуже, и напротив. Запомните данный тезис — это самые базы, каковые нельзя забывать ни при каких обстоятельствах.

        Сейчас об углах развала колес. Снова же — для каждой конкретной геометрии подвески правила настройки смогут быть различными, исходя из этого все лучше контролировать на практике. Но неспециализированные моменты таковы: в большинстве случаев применяют отрицательный (колеса завалены вовнутрь шасси) развал, промежуток углов — от 0 до 2 градусов.

        Для каждой подвески возможно отыскать угол в этом промежутке, при котором достигается большое сцепление колес с автострадой в повороте. Опять-таки — нужно пробовать.

        Выбор углов обусловлен трансформацией пятна контакта колеса с поверхностью. Ясно, что под действием центробежной силы инерции машина наклоняется, изменяется угол наклона колеса, изменяется и площадь пятна контакта. В статике большое по площади пятно контакта достигается при угле чуть больше 90 градусов (в случае если угол отсчитывать от вертикали, то это около 30 мин.). Но шасси, как я уже сказал, кренится, рычаги меняют собственный положение, исходя из этого оптимальный угол изменяется.

        Угол данный отыскать несложно. Легко попытайтесь для каждой оси углы от 0 до 2, как было написано выше, и посмотрите, в то время, когда вы получите большое сцепление позади и оптимальное для вашего стиля езды спереди.

        Изменение угла схождения колес — один из самых радикальных способов поменять характеристики управляемости модели. Потому, что колеса проходят различные расстояния, в то время, когда машина идет по дуге, они идут по окружностям различных радиусов, и они должны быть развёрнуты на различные углы. Совершенное соотношение углов поворота управляемых колес получается в том случае, если перпендикуляры к осям вращения передних колес пересекаются в одной точке на продолжении оси задних колес.

        В настоящем автомобиле так сводится к нулю соскальзывание передней оси наружу поворота — потому, что какое-то из колес движется не по теоретической дуге, а углы не соотносятся так, как было сообщено выше. Наряду с этим значительно уменьшается износ резины. Но нас износ резины не интересует.

        А при совершенном соотношении углов поворота колес машина, в большинстве случаев, получается весьма резкой. Исходя из этого значительно чаще в заводских настройках угол установки схождения колес и геометрия рулевой трапеции устанавливаются так, что углы поворота колес фактически равны. Что касается центральной тяги, которая присутствует на многих автомобилях в рулевой трапеции, то ее до тех пор пока разглядывать не будем, и трогать ее не нужно.

        Трансформацией длины поворотных тяг мы можем поменять схождение управляемых колес. При повышении схождения машина делается мало плавней при входе в поворот, несколько хуже управляется в поворота, но наряду с этим сопротивление перемещению очень сильно возрастает, исходя из этого больше одного градуса угол схождения делать не следует. При расхождении колес все напротив — кроме того сопротивление качению значительно уменьшается.

        Дополнительное оборудование

        Кроме нужного набора оборудования, без которого старт легко неосуществим, имеется и такие вещи, каковые разрешат осуществить более узкую настройку вашего шасси и выжать из него максимум. Среди них — стенды для установки углов схода/развала и станки для проточки коллекторов, зарядные устройства, очень многое второе.

        Станок для проточки коллектора

        Это один из главных инструментов опытного гонщика, и он необходим для любого из нас. Для чего он нужен?

        Изначально коллектор имеет цилиндрическую форму с минимальными отклонениями от окружности. Но щетки за заезд так истирают его, что он делается седлообразной формы — возрастает поверхность трения, образуется нагар, уменьшаются обороты и мощность. Исходя из этого коллектор нужно протачивать.

        Щетки же за один-два заезда пригорают, потому, что их температура огромна, и их токопроводность быстро значительно уменьшается. Исходя из этого все важные спортсмены меняют щетки и точат коллектор раз в два заезда.

        Какие конкретно станки лучше брать и какое количество это может стоить?

        Первый из советов — не брать станок, где ротор вращается на подшипниках. По причине того, что нереально установить подшипник в посадочное место без зазора — исходя из этого подшипник будет подвижен. Внешнее и внутреннее кольца подшипника кроме этого имеют маленькую подвижность приятель относительно друг друга.

        Из этого вывод — ротор будет мало бить из-за люфта в подшипниках, исходя из этого поверхность будет иметь большое отклонение от цилиндрической формы.

        оптимальнеебрать станок, в котором ротор устанавливается в призмы. Тогда биение ротора при его вращении будет минимально, а поверхность коллектора будет получаться весьма правильной, что будет сказываться на всех показателях мотора. Кроме того самый дорогой станок редко стоит дороже 250$.

        Резцы

        При выборе станка оптимальнееостановится на резце из натурального бриллианта (такие нужно будет искать в Российской Федерации — за границей их редко производят). Это оптимальный материал для обработки меди. При его применении поверхность получается самая ровной (т.е. высота шероховатостей минимальной).

        Значительно чаще возможно встретить резцы с синтетическими бриллиантами. Они хуже подходят для точения меди, вместе с тем снабжают весьма высокую точность поверхности. Главное преимущество таких резцов — их не нужно затачивать, исходя из этого для того чтобы резца может хватить на несколько лет.

        Резцы из быстрорежущих сталей имеют один большой недочёт — их нужно точить заново по окончании 10-20 проточек коллектора.

        Стенды для установки углов схода/развала

        Компаний, каковые изготавливают такие стенды, довольно много. Фаворитом в данной области считается словацкая компания Hudy, которая изготавливает стенды необыкновенной точности. Такие стенды разрешают весьма совершенно верно выставить не только углы развала колес, но и схождения, клиренс отбоя и ходы подвесок.

        Это весьма полезная приобретение, и на нее не следует жалеть деньги — без таких вещей победы ни при каких обстоятельствах не добиться.

        Зарядные устройства

        Самое простое зарядное устройство разрешает лишь заряжать аккумуляторная батареи, но не дает никакой информации о внутреннем сопротивлении, среднем напряжении аккумулятора, на них нереально поменять программы зарядки. Опытные же зарядные станции разрешают очень многое. Они, в большинстве случаев, имеют отдельные циклы зарядки для NiCd и NiMH аккумуляторная батарей, разрешают применять разные программы зарядки — для гонки, для тренировки.

        Частенько в важных зарядниках имеется щадящий режим, предназначенный для весьма ветхих аккумуляторная батарей, каковые на несложных ЗУ зарядить уже нереально.

        Что же смогут опытные зарядники?

        Во-первых, они смогут разряжать аккумуляторная батареи громадными токами (20…30А) и показывать степень разряда аккумулятора. Это разрешает знать, как полно употребляется ёмкость аккумулятора и мощность мотора. В случае если, к примеру, в аккумуляторе осталось 300 мАч, это будет означать, что возможно было бы проехать еще круг.

        Потому, что заезд продолжается пять мин., вы имели возможность бы еще больше догрузить мотор и расширить большую скорость.

        Во-вторых, они измеряют средние и внутреннее сопротивление показатели аккумулятора в ходе разряда (ток, напряжение) — это разрешает сравнивать наборы аккумуляторная батарей. Ну, а вдруг зарядник может все то же самое проделывать с одной банкой, то вы имеете возможность и селектировать аккумуляторная батареи.

        В-третьих, они ни при каких обстоятельствах не выключаются в ходе зарядки, не закачав аккумулятор до конца. Дело в том, что у ветхого аккумулятора напряжение может скачкообразно изменяться в ходе зарядки, что время от времени приводит к ложным отключениям зарядника. Хорошие же зарядники не реагируют на подобные скачки.

        Нужные аксессуары

        Намазка для резины нужна для размягчения поверхностного слоя покрышки, что ведет к повышению сцепления.

        При покупке намазки обратите внимание, что она не редкость двух типов — ковровая и асфальтовая. Любая подходит лишь к тому покрытию, которое указана на этикетке. В случае если ковровую намазку применять на асфальте, то желаемого результата вы не получите — резина только будет интенсивнее истираться, а сцепление с дорогой быстро уменьшится. Как ей пользоваться?

        В большинстве случаев, за 30 мин. до начала заезда нужно намазать резину и разрешить намазке впитаться. За пять мин. до заезда стереть остатки чистой тряпкой — и все, возможно ехать. Пожалуй, лучшие намазки производит компания LRP (намазка именуется Blue Factor).

        Их прямой соперник, компания Orion, производит особые смеси для очистки резины по окончании заезда.

        Капли для коллектора. Как заявляют производители, такие капли увеличивают мощность мотора, обороты. Так ли это?

        В принципе, да. При применении капель обороты и мощность возрастают весьма существенно, и возможно взять отличие во времени на кругу до 0,3 сек. Но у таких капель имеется один недочёт — они пригорают на коллекторе от громадной температуры, образуя ровный тёмный, фактически непроводящий слой, и сопротивление коллектора возрастает.

        Скорость, соответственно, падает. В принципе все капли, наподобие Power Drops (Peak), Speedy Drops (Orion) — это токопроводящая смазка, которая сокращает трение в зоне контакта щеток с коллектором. Но кроме того хорошие капли все равно до тех пор пока имеют свойство пригорать на коллекторе. В принципе, мощность не падает весьма без шуток, а запаса по времени, созданного, пока трудились капли, может хватить, дабы победить заезд.

        Но начинающим я не рекомендую применять эти капли — до тех пор пока вы учитесь, вы не сможете полностью реализовать ту дополнительную мощность, что дают такие капли, а вот коллектор нужно будет точить по окончании каждого заезда.

        Грелки для колес. Как это ненужная вещь, спросите вы. На асфальте это вправду ненужная вещь — тут необходимо думать, как понизить температуру колес, а не повысить. Износ на асфальте из-за перегрева весьма велик, в особенности в то время, когда температура окружающей среды доходит до 30 градусов.

        А вот для ковра эта вещь очень нужная. Так как ковровые гонки выполняют зимний период, а зимний период температура в громадных помещениях редко превышает 18 градусов. А потому, что это холодно кроме того для самой мягкой резины, на собственную рабочую температуру покрышка выходит по окончании нескольких поворотов.

        Такая утрата времени, по опыту, может стоить победы.

        Поболтаем о соревнованиях

        В Европе все соревнования проходят под патронажем EFRA (европейской автомодельной федерации). В большинстве случаев, кроме того на клубном уровне в Европе с вас смогут настойчиво попросить лицензию, которую выдает EFRA. Стоит она 50 Eur.

        В принципе, лицензия не есть показателем мастерства, а всего лишь это здоровья гонщика и страховка жизни на соревновании.

        Самыми большими гонками в Европе являются Чемпионат Европы, LRP Masters в Германии и DHI Cup в Дании. Причем германская гонка есть фактически неофициальным кубком мира, где планируют все ведущие гонщики мира из ветхого и нового света, из других стран и японии Азии. Но, это информация для тех, у кого модель класса Туризм.

        Для всех остальных EFRA проводит ежемесячные гонки Grand Prix государств Европы. Они не так респектабельны, как те, о которых я сказал выше, но поучаствовать в них возможно, потому что кроме того в таких гонках отечественным спортсменам до первых мест весьма на большом растоянии. Исходя из этого на такие соревнования стоит ездить, чтобы набираться опыта.

        Все данные о гонках в Европе возможно взять на сайте http://www.efra.se.

        Соревнования в Российской Федерации проходят приблизительно раз в тридцать дней. Любой октябрь начинается неофициальный 6-ти этапный кубок России, три из шести этапов которого, в большинстве случаев, совпадают с этапами чемпионата России. Сейчас в ФАМС официально утверждены такие классы, как TC10 (модели супертуризма), RCE12, Nitro10, F2, Багги 1/8, Багги 1/10.

        Но наряду с этим последние два класса уже фактически погибли, а кроме тех, что я назвал, в Российской Федерации весьма популярен класс ТС10 Сток, и сравнительно не так давно появился класс моделей 1/5.

        ФАМС — это федерация автомодельного спорта России при РОСТО. Она вправе решать, какие конкретно классы разрешать в Чемпионате России, какие конкретно нет, эта же организация пишет регламент и определяют правила проведения соревнований, и она же отправляет гонщиков на Европейские соревнования (Чемпионаты Европы).

        на данный момент обстановка с автомодельной тематикой не так уж нехороша, но пока, к сожалению, нами руководят люди из кордового моделизма.

        Соревнований под официальным покровительством ФАМС не так много — всего шесть за сезон. Соревнований же с неофициальным статусом, на каковые съезжается элита всего автомодельного спорта, проходит вдвое больше. В будущем году, к примеру, летние этапы распланированы уже с апреля по октябрь (это неофициальные соревнования). Что касается зарубежных поездок, то тут обстановка такова: отправиться возможно фактически на каждые соревнования, не считая Европы и Чемпионатов Мира.

        В больших соревнованиях каждой стране выделяется определенной количество мест, а заявки присылает федерация. На текущий год наша страна имеет лишь 4 места на европейском чемпионате, в сборную же берут лишь призёров и чемпионов Чемпионата.

        Заключение

        Вот помой-му и все, что возможно было поведать в данной статье. Надеюсь, путь развития мало ясен. На данном этапе вам необходимо совсем решить, для чего вам все это необходимо — путь к победе возможно дорог и продолжителен, не все смогут пройти его. Тем, кто решил трудиться в этом направлении, рекомендую ни при каких обстоятельствах не отступаться и всегда искать пути улучшения не только оборудования и техники, но и техники настроек и вождения. В большинстве случаев, при умении ездить процентов 70 вашей победы зависит от настроек.

        Не забывайте это и учитесь трудиться и над собой, и над машиной.

        Вот и все. Увидимся на гонках!

        Рандомные статьи:

        Как победить любого в борьбе на руках. Совет от гуру армрестлинга!


        Похожие статьи, которые вам понравятся: