Школа авиаконструктора (часть 5)

ПЛАНЁР Либо МОТОПЛАНЁР? Безмоторный планирующий полёт с покон веков завлекал человека. Казалось бы, чего несложнее — прикрепил на пояснице крылья, прыгнул с горы вниз и … полетел.

Увы, бессчётные попытки встать в атмосферу, обрисованные в исторических хрониках, стали причиной успеху только в конце XIX века. Первым планеристом стал германский инженер Отто Лилиенталь, создавший балансировочный планёр — очень страшный для полётов летательный аппарат. В итоге, планёр Лилиенталя погубил собственного создателя и принёс много проблем энтузиастам планирующего полёта.

Большим недочётом балансировочного планёра был метод управления, при котором пилоту приходилось перемещать центр тяжести собственного тела. Наряду с этим аппарат из послушного имел возможность за секунды превратиться в совсем неустойчивый, что и приводило к авариям.

Значительное изменение в планирующий летательный аппарат внесли братья Уильбер и Орвилл Райт, создавшие совокупность аэродинамического управления, складывающуюся из рулей высоты, устройства и руля направления для перекоса (гоширования) финишей крыла, которое скоро заменили более действенными элеронами.

Бурное развитие планеризма началось в 1920-е годы, в то время, когда в авиацию пришли тысячи любителей.

Как раз тогда самодеятельными конструкторами многих государств были созданы много разновидностей безмоторных летательных аппаратов.

В 1930 — 1950-е годы конструкции планёров всегда совершенствовались. Характерным стало использование свободнонесущих — без подкосов и расчалок — крыльев громадного удлинения, фюзеляжей обтекаемой формы, и шасси, убирающегося вовнутрь фюзеляжа.

Но при изготовлении планёров так же, как и прежде использовались полотно и древесина.

Планёр «Соловей» Л.Школа авиаконструктора (часть 5) Соловьёва (площадь крыла-12,24 м2; масса безлюдного -120 кг; взлётная масса — 200 кг; полётная центровка — 25%; Большая скорость — 170 км/ч; скорость сваливания — 40 км/ч; скорость понижения -0,8 м/с; большое аэродинамическое уровень качества-20):

1 — откидная (вбок вправо) часть фонаря; 2 — приёмник воздушного давления указателя скорости; 3 — стартовый крюк; 4 — посадочная лыжа; 5 — подкос (труба из 30ХГСА 45X1,5); 6 — тормозной щиток; 7 — коробчатый лонжерон крыла (полки — сосна, стены — берёзовая фанера); 8 — профиль крыла DFS-Р9-14, 13,8%; 9 — коробчатая фанерная балка; 10 — указатель скорости; 11 — высотомер; 12 — указатель скольжения; 13 — вариометр; 14 — резиновый амортизатор лыжи; 15 — парашют ПНЛ; 16 — колесо d300x125

Учебные планёры конструкции П. Альмурзина:

АНБ-М — одноместный планёр: площадь крыла — 10,5 м2; масса безлюдного — 70 кг; взлётная масса — 145 кг.

АНБ-Я — двухместный планёр-спарка

Учебный планёр-спарка АНБ-Я

Учебные планёры:

А — стеклопластиковый «Пеликан»: площадь крыла -10,67 м2; масса безлюдного — 85 кг; взлётная масса — 185 кг; скорость сваливания — 50 км/ч.
Б-планёр «Фома» В. Маркова (г. Иркутск): масса безлюдного — 85 кг

Планёры начального обучения:

А -КАИ-502: размах крыла-11 м; площадь крыла-13,2 м2; профиль крыла -РША- 15%; масса безлюдного -110 кг; взлётная масса-260 кг; скорость сваливания — 52 км/ч; оптимальная скорость планирования — 70 км/ч; большое аэродинамическое уровень качества — 14; минимальная скорость понижения —1,3 м/с.

Б — планёр «молодость»: размах крыла — 10 м; площадь крыла — 13м2; профиль крыла — РИА — 14%; масса безлюдного — 95 кг; взлётная масса — 245 кг; скорость сваливания — 50 км/ч; оптимальная скорость планирования — 70 км/ч; большое аэродинамическое уровень качества — 13; минимальная скорость понижения —1,3 м/с.

В — одноместный планёр УТ-3: размах крыла — 9,5 м; площадь крыла- 11,9 м2; профиль крыла- РША-15%; масса безлюдного-102 кг; взлётная масса — 177 кг; скорость сваливания — 50 км/ч; оптимальная скорость планирования — 65 км/ч; большое аэродинамическое уровень качества — 12; минимальная скорость понижения — 1м/с

Настоящий переворот в планеризме случился во второй половине шестидесятых годов прошлого века, в то время, когда показались композитные материалы, складывавшиеся из стеклоткани и связующего (эпоксидной либо полиэфирной смолы). Причём успех пластиковым планёрам обеспечивался не столько новыми материалами, сколько новыми разработками изготовления из них элементов летательных аппаратов.

Примечательно, что планёры из композитных материалов были тяжелее, чем древесные и железные.

Но высокая точность воспроизведения теоретических контуров аэродинамических поверхностей и красивая внешняя отделка, снабжаемые новой разработкой, разрешили значительно увеличить аэродинамическое уровень качества планёров. Кстати, при переходе от металла к композитам аэродинамическое уровень качества возрастало на 20 — 30 процентов.

Масса конструкции планёра наряду с этим возрастала, что приводило к повышению скорости полёта, но высокое аэродинамическое уровень качества разрешало заметно уменьшить вертикальную скорость понижения. Именно это разрешало планеристам-«композитникам» побеждать соревнования у тех, кто выступал на древесных либо железных планёрах. В следствии современные спортсмены-планеристы летают только на композитных самолётах и планёрах.

Разработка изготовления композитных конструкций на данный момент обширно употребляется при создании лёгких, среди них и любительских самолётов и мотопланёров, исходя из этого имеет суть поведать о ней подробнее.

Главными элементами современного планёрного крыла являются лонжерон коробчатого либо двутаврового сечения, принимающий изгиб и перерезывающую силу, и верхняя и нижняя несущие обшивочные панели, принимающие нагрузки от кручения крыла.

Постройка крыла начинается с изготовления матриц для формования обшивочных панелей. Сперва изготавливается древесная болванка, которая в точности воспроизводит наружные контуры панели. Наряду с этим безукоризненность теоретических контуров и чистота поверхности болванки будут определять гладкость и точность поверхностей будущих панелей.

По окончании нанесения на болванку разделительного слоя выкладываются полотнища неотёсанной стеклоткани, пропитанные эпоксидным связующим.

В один момент вклеивается силовой каркас, сваренный из тонкостенных металлических труб либо профилей уголкового сечения. По окончании отверждения смолы оказавшаяся корка-матрица снимается с болванки и устанавливается на подходящей подставке.

Подобно изготавливаются матрицы для верхней и нижней панелей, стабилизатора, левой и правой боковин фюзеляжа, каковые в большинстве случаев выполняются зацело с килем.

Панели имеют трёхслойную конструкцию типа «сандвич» — их внутреннюю и наружную поверхность изготавливают из стеклоткани, внутренний заполнитель — пенопласт. Толщина его в зависимости от размеров панели образовывает от 3 до 10 мм. Внутренняя и наружная обшивка выкладывается из нескольких слоев стеклоткани толщиной от 0,05 до 0,25 мм. Неспециализированная же толщина стеклотканевых «корок» определяется при расчёте конструкции на прочность.

При изготовлении крыла в матрицу сперва приформовывают все слои стеклоткани, составляющие внешнюю обшивку. Предварительно стеклоткань пропитывается эпоксидным связующим -чаще всего любители применяют смолу К-153. После этого на стеклоткань скоро выкладывают пенопластовый заполнитель, нарезанный полосами от 40 до 60 мм, по окончании чего пенопласт накрывают внутренним слоем пропитанной связующим стеклоткани.

Дабы наряду с этим не было складок, стеклотканевые обшивки вручную сглаживают и выглаживают.

Потом оказавшийся «полуфабрикат» нужно накрыть воздухонепроницаемой плёнкой с врезанным в неё штуцером и приклеить её герметиком (либо кроме того легко пластилином) к краям матрицы. Потом через штуцер из-под плёнки вакуумным насосом откачивается воздушное пространство — наряду с этим целый комплект панели хорошо сдавливается и прижимается к матрице.

В таком виде комплект выдерживается до окончательной полимеризации связующего.

Планёр «Какаду» (площадь крыла — 8,2 м2; профиль крыла — PШA- 15%, масса безлюдного — 80 кг; взлётная масса — 155 кг):

1 — задний лонжерон крыла (складывается из стены с пенопластовым заполнителем, оклеенной с двух сторон стеклотканью, и стеклопластиковых полок); 2 — заполнитель из пенопласта ПС-4; 3 — стеклопластиковая полка лонжерона (2 шт.); 4 — стеклопластиковый узел навески элерона; 5 — стеклопластиковый трубчатый лонжерон элерона (толщина стены 0,5 мм); 6 — трёхслойные панели, образующие обшивку элеронов (заполнитель — пенопласт ПС-4 толщиной 5 мм, толщина стеклопластиковой корки снаружи 0,4 мм, изнутри — 0,3 мм); 7 — фюзеляжная балка; 8 — полка фюзеляжной балки (стеклопластик толщиной 3 мм); 9 — обшивка из стеклопластика толщиной 1 мм; 10 — блок из пенопласта ПС-4; 11 — стеклопластиковая обшивка носка крыла толщиной от 0,5 до 1,5 мм, образующая трудящийся на кручение контур; 12 — типовая нервюра крыла; 13 — стеклопластиковая полка нервюры толщиной 1 мм; 14 — стеклопластиковая стена нервюры толщиной 0,3 мм; 15 — передний лонжерон крыла (по конструкции подобен заднему)

Планёр и мотопланёр конструкции В. Мирошника:

А — учебно-тренировочный планёр А-10Б «Беркут»:
площадь крыла -10 м2; масса безлюдного — 107,5 кг; взлётная масса — 190 кг; большая скорость 190 км/ч; скорость сваливания — 45 км/ч; большое аэродинамическое уровень качества — 22; диапазон эксплуатационных перегрузок — от +5 до -2,5; расчётная перегрузка — 10.

Б — мотопланёр А-10А с двигателем «Вихрь-30-Аэро» воздушного охлаждения мощностью 21 л.с. В полёте силовая установка может убираться в отсек, расположенный в средней части фюзеляжа.

Протяженность мотопланёра — 5,6 м; размах крыла — 9,3 м; площадь крыла — 9,2 м2; взлётная масса — 220 кг; большая скорость — 180 км/ч; скорость сваливания — 55 км/ч; большое аэродинамическое уровень качества — 19; диаметр воздушного винта — 0,98 м; ход винта — 0,4 м, частота вращения винта — 5000 об/мин

Мотопланёр «Коршун-М» (ХАИ-29М):

двигатель — «Колибри-350» самодельный, двухцилиндровый, оппозитный, мощностью 15 л.с.; протяженность мотопланёра — 5,25 м; размах крыла -9 м, площадь крыла — 12,6 м2 ; профиль крыла — Р-П — 14%; профиль зависающего элерона — Р-Ш — 16%; масса безлюдного — 135 кг; взлётная масса — 221 кг; большая скорость -100 км/ч; крейсерская скорость — 65 км/ч; скорость сваливания — 40 км/ч; большое аэродинамическое уровень качества -10

Подобная разработка употребляется и при изготовлении полок лонжеронов, с той только отличием, что их выкладывают из однонаправленного стекло- либо угле-волокна. Окончательную сборку крыла, фюзеляжа и оперения в большинстве случаев создают в матрицах.

При необходимости в готовую отформованную трёхслойную панель вкладывают и вклеивают лонжероны, нервюры и шпангоуты, по окончании чего всё накрывается и заклеивается верхней панелью.

Потому, что между подробностями внутреннего комплекта и обшивочными панелями бывают громадные зазоры, рекомендуется при склейке применять эпоксидный клей с наполнителем — к примеру, стеклянными микросферами. Контур склейки панелей снаружи (по возможности, и изнутри) проклеивается стеклотканевой лентой.

Разработка выклейки и сборки описывается тут только в общем, но, как показывает практика, авиаконструкторы любители достаточно скоро постигают её тонкости, в особенности в случае если имеется возможность взглянуть, как это делают те, кто уже освоил эту методику.

К сожалению, большая цена современных композитных планёров стала причиной падению массовости планёрного спорта.

Обеспокоенная этим, Интернациональная федерация авиационного спорта (ФАИ) ввела последовательность упрощённых классов планёров — обычный, клубный и им подобные, размах крыла у которых не должен быть больше 15 метров. Действительно, остаются сложности с запуском таких планёров — для этого требуются самолёты-буксировщики либо достаточно сложные и дорогие мотолебёдки. В следствии на слёты самодеятельных авиаконструкторов СЛА из года в год привозят всё меньше планёров.

Ко всему, большую часть планёров воображают вариации БРО-11 конструкции Б.И. Ошкиниса.

Очевидно, постройку собственного первого летательного аппарата оптимальнееделать по подобию и образу надёжного, прекрасно летающего прототипа.

Как раз такое «копирование» с минимальным числом ошибок и проб даёт тот бесценный опыт, что нельзя приобрести из книжек, описаний и инструкций.

Однако, на слётах СЛА иногда появляются и уникальные, более современные летательные аппараты, такие, как планёр АНБ-М, созданный П. Альмурзиным из города Самары.

Пётр грезил о «крыльях» с детства. Но нехорошее зрение помешало ему поступить в лётное училище и заниматься авиационным спортом.

Но нет худа без хороша — Пётр поступил в Летный университет, закончил его и взял направление на летный завод. Именно там он сумел организовать юношеское авиационное КБ, потом преобразованное в клуб «Полёт». И самыми надёжными ассистентами Апьмурзина стали студенты авиационного университета, столь же страстно, как и Пётр, грезившие о полётах.

Первой самостоятельно созданной конструкцией клуба стал планёр, выполненный с учётом технологических изюминок современного авиационного производства — прочный, несложный и надёжный, на котором возможно было бы обучиться летать всем участникам клуба.

Первый планёр стал называться АНБ — по начальным буквам фамилий его конструкторов: Апьмурзин, Никитин, Богатов.

Крыло и оперение аппарата имели нетрадиционную для планёров для того чтобы класса железную конструкцию с применением в качестве лонжеронов тонкостенных дюралюминиевых труб громадного диаметра. Лишь фюзеляж на исходном варианте планёра был сделан из композитных материалов. Но на следующем варианте кабину спроектировали железной, что разрешило на 25 — 30 кг уменьшить его массу.

Создатели планёра были не только грамотными конструкторами, но и хорошими технологами, привычными с современным авиационным производством. Так, при изготовлении узких листовых подробностей из дюралюминия они применяли несложную, прекрасно отработанную в авиационном производстве технологическую операцию — штамповку резиной. Нужная для этого оснастка была сделана молодыми инженерами самостоятельно.

Сборку планёров создавали в подвальном помещении, где размешался клуб. Лётные характеристики новых аппаратов были родными к расчётным. Скоро все члены клуба обучились летать на самодельных планёрах, совершив десятки независимых полётов с мотолебёдки. А на слётах СЛА планёры неизменно приобретали самую высокую оценку экспертов, признавших АНБ-М лучшим планёром начального обучения среди серийных и любительских конструкций.

А клубу «Полёт» представили новое, более подходящее для работы помещение и он был реорганизован в «Конструкторское бюро спортивной авиации» при авиационном заводе со штатом в пять человек.

Тем временем работы по модернизации планёра АНБ длились — улучшалась его конструкция, проводились статические опробования на прочность, велась подготовка к серийному производству аппарата.

Всем хороши полёты на планёрах с запуском их посредством мотолебёдки, но у таких полётов имеется один очень значительный недочёт — кратковременность. Исходя из этого в развитии каждого коллектива авиаторов-любителей в полной мере закономерным выясняется переход от планёра к самолёту.

Применяя прекрасно отработанную конструкцию планёра АНБ и разработку его производства, юные авиаконструкторы Альмурзин, Никитин, Сафронов и Царьков спроектировали и выстроили одноместный тренировочный самолёт «Кристалл» (подробное описание конструкции данной автомобили — в прошлых «уроках» отечественной школы — в «М-К» № 7 за 2013 г.).

Необходимо заметить, что планёры начального обучения постоянно привлекали как любителей-одиночек, так и конструкторские коллективы.

Так, одним из самых прекрасных учебных планёров из тех, что когда-либо демонстрировались на слётах СЛА, был признан «Какаду», созданный авиаторами-любителями из города Отрадное Ленинградской области.

Планёр данный изготовлен из трёх видов материалов — пенопласта, стеклоткани и эпоксидного связующего, причём конструкция крыла и оперения представляет собой собственного рода мелкий конструкторский шедевр.

Нервюры крыла сделаны из пенопласта и оклеены узкой стеклотканью.

Носок крыла, принимающий крутящий момент, — выклеенная на пенопластовом блоке-заполнителе стеклопластиковая оболочка. Фюзеляжная балка вырезана из пенопласта и оклеена стеклотканью, причём изгибающий момент принимают стеклопластиковые полки, наклеенные на верхнюю и нижнюю поверхности балки. Уровень качества работы — отменное, внешняя отделка — на зависть многим самодельщикам.

Единственное «но» — летать планёр отказывался — как выяснилось, в рвении снизить массу конструкции создатели планёра излишне уменьшили крыло.

Энтузиастам, прошедшим лётную подготовку на планёрах начального обучения, возможно порекомендовать более сложный аппарат, к примеру, планёр А-10Б «Беркут», созданный студентами Самарского авиационного университета под управлением В. Мирошника.

Примечательно, что по своим параметрам планёр не соответствует ни одному спортивному классу и по своим размерам он меньше стандартных. Наряду с этим у А-10Б весьма чистые аэродинамические формы, простое подкосное крыло обтянуто тканью, а сам аппарат изготовлен из самый распространённых пластиков. Большое аэродинамическое уровень качества планёра даёт возможность выполнять на нём кроме того продолжительные парящие полёты.

А несложная техника пилотирования разрешает и новичку справляться с подобным аппаратом. Представляется, что именно таких недорогих и «летучих» планёров не достаточно отечественному планеризму.

Необычным развитием идей, заложенных в А-10Б, стал планёр «Мечта», созданный в столичным самодеятельном клубе под управлением В. Фёдорова.

По конструкции, технологии изготовления и внешнему виду «Мечта» -обычный современный спортивный планёр, а по удельной нагрузке на крыло и некоторым вторым параметрам — обычный планёр начального обучения. Летает «Мечта» совсем хорошо, на слётах СЛА данный планёр отправляли в полёт на буксире у самолёта «Вилга».

Необходимо заметить, что полёты планёров с запуском их с амортизатора, лебёдки либо с небольшой горы очень ограничены во времени и не приносят пилоту должного удовлетворения. Другое дело — мотопланёр! У аппарата с мотором возможности значительно шире.

Причём мотопланёры кроме того с маломощными моторами подчас превосходят по лётным данным кое-какие лёгкие самолёты любительской постройки.

Дело, по всей видимости, в том, что у самолётов, в большинстве случаев, размах крыла намного меньше, чем у мотопланёра, а при уменьшении размаха утраты в подъёмной силе получаются громадными, нежели выигрыш в массе. В следствии кое-какие самолёты оказываются не в состоянии оторваться от почвы.

Тогда как тренировочные мотопланёры с более неотёсанными маломощными двигателями и аэродинамическими формами замечательно летают. Единственным отличием этих летательных аппаратов от самолётов есть больший размах крыла. Думается, как раз исходя из этого тренировочные мотопланёры пользуются особенной популярностью у любителей.

Мотопланёр ХАИ-35М «Энтузиаст»:

мощность двигателя — 36 л,с.; площадь крыла — 11м2; масса безлюдного — 170 кг; взлётная масса — 260 кг; полётная центровка — 28 %; большая скорость — 150 км/ч; скорость сваливания — 48 км/ч; скороподъёмность — 2,4 м/с; большое аэродинамическое уровень качества — 15

Мотопланёр «Гарнис» Б. Ошкиниса и Ч. Кишонаса (г.

Каунас)

протяженность мотопланёра -5 м; размах крыла -8 м; площадь крыла — 10,6 м2; масса безлюдного — 139 кг; взлётная масса — 215 кг; большая скорость -130 км/ч; посадочная скорость — 40 км/ч; частота вращения воздушного винта — 5000 об/мин.);

1 — вариометр; 2 — указатель скольжения; 3 — указатель скорости; 4 — высотомер; 5 — педали; 6 — приёмник воздушного давления; 7 — трубчатая моторама; 8 — двигатель; 9 — тросовые расчалки; 10 — тросы управления рулём направления; 11 — тяги управления рулём высоты; 12 — цельноповоротное горизонтальное оперение; 13 — трубчатые подкосы оперения; 14 — участки крыла и оперения, обтянутые лавсановой плёнкой; 15 — хвостовая рессора; 16 — стеклопластиковая гондола пилота; 17 — тяги управления элеронами; 18 — рессора главного шасси; 19 — проводка управления двигателем; 20 — стеклопластиковая рессора носовой стойки шасси; 21 — лонжерон крыла; 22 — узлы навески элерона; 23 — элерон ( верхняя обшивка — стеклопластик, нижняя — лавсановая плёнка); 24 — глушитель; 25 — топливный бак; 26 — трубчатый подкос крыла

Двухместный мотопланёр «Аэропракт-18» (СКБ КуАИ):

площадь крыла — 16,3 м2; профиль крыла — модифицированный GAW-1 — 15%; взлётная масса — 390 кг; масса безлюдного — 200 кг; большая скорость -130 км/ч; скороподъёмность — 2, 3 м/с; расчётная перегрузка — от + 10,2 до —5,1; большое аэродинамическое уровень качества -25; тяга воздушного винта — 70 кгс при 5000 об/мин

Двухместный мотопланёр «Байкал» с силовой установкой из двух спаренных 40-сильных двигателей «Вихрь-25» воздушного охлаждения:

площадь крыла — 18,9 м2; взлётная масса — 817 кг; скорость сваливания — 70 км/ч; большая скорость горизонтального полёта-150 км/ч

Мотопланёр «Солитар» конструкции Берта Рутана с 23-сильным двигателем КFМ-107E. расположенным на складной стойке в носовой части фюзеляжа:

размах крыла-12,725 м; размах переднего крыла — 4,68 м; протяженность мотопланёра -5,86 м; площадь переднего крыла — 1,73 м2; площадь главного крыла — 7,79 м2; масса безлюдного — 172 кг; взлётная масса — 281 кг; большое аэродинамическое уровень качества — 32; большая скорость — 213 км/ч; скорость сваливания — 60 км/ч; дальность полёта — 241 км; диапазон эксплуатационных перегрузок от +7 до -3

Громадных удач в создании несложных таких аппаратов достигли студенты Харьковского авиационного университета, выстроившие под управлением А. Баранникова мотопланёр «Коршун-М», а в будущем под управлением Н. Лавровой был создан более идеальный «Энтузиаст», владевший хорошими аэродинамическими формами, закрытой кабиной пилота и шепетильно закапотированным двигателем.

Необходимо заметить, что оба этих мотопланёра являются дальнейшимразвитием популярного в своё время учебного планёра БРО-11 конструкции Б. Ошкиниса. Аппараты харьковских студентов имеют несложную конструкцию без претензий на оригинальность, но они весьма прочны, надёжны и дешёвы в управлении для начинающих пилотов.

На одном из слётов СЛА Ч. Кишонас из Каунаса показал один из лучших мотопланёров — «Гарнис», изготовленный полностью из стеклопластика.

оперения и Обшивка крыльев — прозрачная лавсановая плёнка. Силовой агрегат — лодочный мотор «Вихрь-М» мощностью 25 л.с., переделанный под воздушное охлаждение. Мотор легко демонтируется с аппарата.

Мотопланёр комплектуется несколькими вариантами легкосъёмных шасси -трёхколёсным самолётного типа, планёрным одноколёсным и поплавковым.

Мотопланёры и планёры по типу «Коршуна» и «Гарниса» строятся у нас многими любителями в десятках экземпляров.

Хочется обратить внимание читателей только на одну особенность аналогичных аппаратов, выстроенных по подобию и образу БРО-11. Как мы знаем, прототип (и его бессчётные копии) оснащён зависающими элеронами, кинематически связанными с рулём высоты. При заходе на посадку пилот берёт на себя ручку управления, наряду с этим элероны синхронно отклоняются вниз, что приводит к возрастанию подъёмной силы и уменьшение скорости.

Но, в случае если пилот случайно перебрал ручку на себя, а после этого, исправляя обстановку, дал ручку от себя, — последнее перемещение ручки вызывает не только отклонение руля высоты, но и возврат элеронов в исходное положение, что равносильно уборке закрылков. Наряду с этим подъёмная сила быстро значительно уменьшается — и планёр «проваливается», что очень страшно при полёте на маленькой высоте, перед посадкой.

Опыты, совершённые планеристами, летающими на БРО-11, продемонстрировали, что без зависания элеронов взлётно-посадочные характеристики планёра фактически не ухудшаются, но пилотировать таковой планёр существенно проще, что заметно снижает возможность аварий. Наряду с этим для крыла мотопланёра-тихохода более удачным может оказаться выпукло-вогнутый профиль «Геттинген F-17» — его в своё время применяли на мотопланёре Феникс-02, созданном инженером из ЦАГИ С. Поповым.

Популярность мотопланёров обусловлена, в первую очередь, возможностью их старта без особых буксировочных приспособлений, и благодаря появления несложных, лёгких и достаточно замечательных моторов. На слётах СЛА демонстрировалось много уникальных, эффектно летающих аппаратов для того чтобы класса, созданных конструкторами-любителями. Красивый мотопланёр А-10А был выстроен В. Мирошником на базе уже привычного читателям А-10Б.

Силовой агрегат у него — двигатель «Вихрь-25, переделанный под воздушное охлаждение; размещается он над фюзеляжем, за кабиной пилота. Двигатель, в большинстве случаев, употреблялся только для набора и взлёта высоты. По окончании его выключения особый механизм складывал ферму с установленным на неё двигателем и убирал её в фюзеляж, что существенно снижало аэродинамическое сопротивление летательного аппарата.

При необходимости двигатель посредством того же механизма возможно было выдвинуть из ниши и запустить.

Ещё один летательный аппарат, выстроенный студентами из Самарского авиационного университета, — двухместный мотопланёр «Аэропракт-18». Он компактен, лёгок, сделан полностью из пластика и оснащён 30-сильным двигателем «Вихрь-30-аэро» с воздушным охлаждением — у данной модели двигатель в полёте не убирается, что разрешило упростить и уменьшить конструкцию.

Однако, конструкторы-любители разрабатывалиуникальные варианты механизмов уборки моторов в полёте, и одно из таких самые интересных устройств было создано группой столичных авиаторов-любителей под управлением А. Фёдорова для одноместного двухмоторного мотопланёра «Истра». Лёгкие моторы были полностью вписаны в обводы крыла, не поддерживаяего теоретические контуры, а воздушные винты вращались в щелях за задним лонжероном крыла.

При остановке двигателей винты фиксировались в горизонтальном положении и закрывались сдвижным хвостовиком крыла.

Ещё одна разработка столичных планеристов-любителей — двухместный мотопланёр «Байкал», кроме этого оснащённый двумя двигателями. Действительно, размещены они не на крыле, а на V-образном пилоне над фюзеляжем.

В полёте моторы убираются в фюзеляж — так же, как на «Истре».

Особенность мотопланёров А.Фёдорова — композитная конструкция, выполненная в соответствии с канонами новейших технологий.

Принято вычислять, что аэродинамическая схема современных планёров и мотопланёров всецело стабилизировалась.

И в действительности, все современные аппараты для того чтобы типа слабо отличается друг от друга, а их геометрические пропорции фактически однообразные. Однако, конструкторская идея ищет всё новые ответа, пропорции и иные схемы. Подтверждением тому стали летательные аппараты швейцарских конструкторов и мотопланёр Берта Рутана «Солитар».

Эти уникальные мотопланёры, выполненные по схеме «утка», ещё раз показали преимущества несущего горизонтального оперения.

Рандомные статьи:

\


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Школа авиаконструктора (часть 4)

    САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Применение маломощного двигателя на двухместном самолёте предполагает пара вариантов его аэродинамической компоновки. В случае, если…

  • Школа авиаконструктора (часть 3)

    САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Большая часть авиаконструкторов-любителей, начавших собственный путь в авиацию с постройки одноместных летательных аппаратов, в итоге…

  • Школа авиаконструктора (часть 2)

    В прошлом номере издания «Моделист-конструктор» читатели познакомились с конструкцией самолёта «Кри-кри» Мишеля Коломбана, приобретшего воистину…

  • Школа авиаконструктора

    Вы решили выстроить самолёт. И сходу перед вами первая неприятность — каким ему быть? Одноместным либо двухместным? Значительно чаще это зависит от…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.