Школа авиаконструктора (часть 2)

В прошлом номере издания «Моделист-конструктор» читатели познакомились с конструкцией самолёта «Кри-кри» Мишеля Коломбана, приобретшего воистину глобальную известность. Согласно точки зрения многих авиационных экспертов, самолёты типа «Кри-кри» приблизились к пределу миниатюризации, не смотря на то, что кое-какие самодеятельные конструкторы пробуют создавать модели ещё меньших размеров.

Но при уменьшении размеров летательный аппарат делается более динамичным, возрастают его угловые скорости вращения, перемещения становятся короткопериодичными, отчего уменьшается время реакции пилота на действия рулями. И в какой-то момент оно может оказаться недостаточным для обычного управления машиной.

Много последователей у Коломбана выяснилось и у нас.

Хорошим примером творческого развития его схемы стал цельнометаллический самолёт «Феникс», выстроенный Н. Мастеровым (г. Самара). Создатель «Феникса» много раз награждался призами СЛА, а машина его была облётана Храбрецом СССР лётчиком-испытателем В. Гордиенко.

«Феникс» оснащён двумя переделанными под воздушное охлаждение подвесными моторами «Вихрь-25» с толкающими воздушными винтами.

Ручка управления аппаратом -боковая, по собственной конфигурации не имеющая аналогов во всемирной практике. Необыкновенная схема ручки была высоко оценена лётчиками-испытателями — они кроме того советовали её для применения на истребителях в «громадной авиации».

Самым мелким самолётом из летавших на СЛА стал А-11М, созданный в молодёжном КБ «Аэропракт». Машина эта представляет собой лёгкий низкоплан из стеклопластика и древесины.

Его силовая установка — 42-сильный двигатель от мотоцикла «Чезет», оснащённый редуктором, снижающим частоту вращения воздушного винта до 2950 об/мин; стартовая тяга винтомоторной установки — 75 кгс.

Нужно дать должное авторам -машина сделана в полной мере профессионально. Она оснащена зависающими элеронами, уникальным пружинным загружателем ручки управления с механизмом триммерного результата и крылом с ламинарным профилем.

Полки лонжеронов крыла — углепластиковые, все обшивки — трёхслойные стеклопластиковые панели с пенопластовым заполнителем. Кроме того рессора главного шасси выклеена из стекловолокна и эпоксидного связующего. На одном из СЛА лётчик-испытатель В. Заболотский на этом самолёте смог выполнить сверхсложные элементы пилотажа.

Самолёт «Феникс» М-5 конструкции Н. Мастерова (г. Самара):
силовая установка — два 25-сильных двигателя «Вихрь», переделанные под воздушное охлаждение; площадь крыла — 5,6 м2; взлётная масса — 255 кг

Ультрамалые самолёты, созданные в молодёжном КБ «Аэропракт» (г. Самара):

А — самолёт А-11М: площадь крыла — 3,56 м2, профиль крыла — FХ5-02-196, полётная центровка — 15,4% САХ, взлётная масса — 210 кг, большая скорость более чем 200 км/ч, посадочная скорость — 90 км/ч
Б — самолёт А-11 М2: диаметр воздушного винта -1,1м при шаге 06 — 07 м, большая скорость — 180 км/ч, скороподъёмность у почвы — 4 м/с, дальность полёта — 350 км, разбег — 200 м, пробег — 150 м В — силовая установка самолёта А-11 М2 — двигатель РМЗ-640

Скоростные монопланы с толкающим воздушным винтом:

А — самолёт БД-5Д Джима Бидэ (США): двигатель — «Хирт» мощностью 70 л.с., диаметр воздушного винта -1,12м, редуктор — клиноремённый, размах крыла — 6,53 м, протяженность аппарата — 4,05 м, площадь крыла — 4,4 м2, масса безлюдного самолёта — 175 кг, взлётная масса — 320 кг, большая скорость — 368 км/ч
Б — самолёт Mini IMP М. Тейлора (США). Двигатель «Лимбах» мощностью 68 л.с., протяженность самолёта — 4,88 м, размах крыла — 7,62 м, масса безлюдного — 236 кг, большая скорость — 250 км/ч

Необходимо заметить, что А-11 М — не самый мелкий самолёт в мире.

В «Книге рекордов Гиннеса» самым мелким в мире был назван биплан «Скайбэби» американца Рэя Ститса, выстроенный в первой половине 50-ых годов двадцатого века.

Размах крыла этого аппарата составлял 2,18 м, протяженность — 3 м, масса безлюдного — 295 кг, мощность двигателя — 85 л.с., большая скорость — 298 км/ч. Оказались и сообщения о том, что некоторый американский авиатор-любитель сделал самолёт, размах крыла у которого был на 0,2 м меньше, чем у «Скайбэби».

Информация о аналогичных минисамолётах достаточно любопытна, но расчёты показывают, а эксплуатация подтверждает тот факт, что минимальный размах их крыла обязан составлять 4,5 — 5 метров. Наряду с этим получается машина с размерностями «Кри-кри», А-11М либо моноппана БД-5, созданного известным американским авиатором-пюбителем Джимом Бидэ. БД-5 показался на свет в первой половине семидесятых годов прошлого века, но конструкция данной автомобили до сих пор будоражит умы самодеятельных авиаторов.

Собственную деятельность Джим Бидэ начинал на компании «Грумман», поставив перед собой задачу создать маленький массовый двухместный самолёт ценой не выше 1000 долларов. Два года он настойчиво отрабатывап разработку изготовления несложных и недорогих конструкций. Так, для БД-5 он сделал оперение, складывающееся из трёх однообразных поверхностей — две из них воображали поповинки стабипизатора, третья — киль.

В качестве лонжерона крыла конструктор применял дюралюминиевую трубу громадного диаметра, которая в один момент служила топпивным баком — горючее запивалось прямо в попость лонжерона. Для упрощения сборки самолёта клёпка фактически не ис-попьзовалась — железные элементы конструкции склеивались.

В итоге показался в полной мере припич-ный летательный аппарат, но цена его составипа 5000 доппа-ров, в пять раз перекрыв запланированную сумму.

Не смотря на то, что БД-5 стал одним из самых недорогих самолётов в мире, Бидэ, не удовлетворившись результатом, покинул работу в компании.

Однако, «Грумман» наладила выпуск компактного самопёта называющиеся АА-1 «Янки», что в течение многих пет пользовался спросом у клиентов.

Джим Бидэ, со своей стороны, организовал собственную компанию и начал выпуск пегкомоторных высокоппанов БД-4, но его самолёту покупатепи предпочитали подобные, прекрасно разрекламированные автомобили компании «Цессна».

Вот тогда и показался БД-5 — компактный одноместный самолёт с двухтактным 2-цилиндровым двигателем. Он имел маленький фюзеляж с кабиной планёрного типа, в которой пилот размешался в полулежачем положении. Толкающий воздушный винт был за хвостовым оперением и соединялся с двигателем через удлинённый вал и клиноремённую передачу.

Потом конструктор создал вариант этого аппарата, оснащённый реактивным двигателем с тягой 90 кгс.

Самолёт выпускался в виде комплекта заготовок, из которых клиент имел возможность самостоятельно собрать его.Как утверждают сами американцы, в этом-то и крылся секрет успеха машины — по американским законам, самолёт, производимый в комплектующих набора агрегатов и виде заготовок, не подлежал сертификации, другими словами всесторонним лётным опробованиям.

Любой любитель, собравший самолёт из комплекта, лично испытывал его по упрощённой программе и приобретал очень условный сертификат на проведение полётов на своем аппарате.

Умелая и узкая реклама содействовала успеху БД-5 у потребителей. Машиной заинтересовались кроме того ВВС Соеденненых Штатов, предполагавшие применять реактивный вариант БД-5 в качестве стандартного тренировочного самолёта.

Машину послали в Лётно-испытательный университет ВВС Соеденненых Штатов для опробований, каковые продемонстрировали, что у этого летательного аппарата недостаточная устойчивость, нехорошая управляемость и по большому счету он попросту страшен кроме того для специалистов. Результаты опробований были опубликованы, и компания Бидэ обанкротилась. Обстоятельством неудачи компактного самолёта стала сложность пилотирования миниатюрной автомобили, о чём уже упоминалось выше.

В завершение повествования о самолётах Джима Бидэ направляться упомянуть о преимуществах толкающего воздушного винта, расположенного сзади ровного, прекрасно обтекаемого фюзеляжа — в этом случае утраты тяги оказываются маленькими. К тому же, при данной схеме воздушный винт не обдувает крыло и фюзеляж турбулентным (завихрённым) потоком, так что аэродинамическое сопротивление для того чтобы аппарата на полётных скоростях получается кроме того меньшим, чем у автомобили с тянущим винтом.

Исходя из этого самолёты типа БД-5 с толкающим винтом смогут иметь более высокую большую скорость, чем аппараты хорошей схемы, пара проигрывая им во взлётно-скороподъёмности и посадочных характеристиках.

Из сообщённого напрашивается вывод, что потрясать мир рекордами скорости оптимальнеена самолётах типа БД-5, а летать в собственное наслаждение — на аппаратах с тянущим винтом, таких, к примеру, как «Фольксплан», выстроенный в первой половине семидесятых годов прошлого века американским авиатором-любителем Эвансом.

Школа авиаконструктора (часть 2)
Конструкция самолёта «Фольксплан»:
1 — вал вертикального оперения (дюралюминиевая труба); 2 — лонжероны фюзеляжа (сосна); 3 — обшивка фюзеляжа (3-мм фанера); 4 — лонжероны крыла; 5 — противокапотажная дуга; 6 — топливный бак (30 л); 7 — шпангоут (30-мм фанера); 8 — двигатель от автомобиля «Фольксваген» мощностью 40 — 60 л.с.; 9 — крышки капота (стеклопластик); 10 — рессора шасси; 11 — отверстия для навески крыла; 12 — раскосы крыла; 13 — стойки крыла; 14 — внутренние расчалки крыла; 15 — болт крепления подкоса

Компоновка самолёта «Фольксплан» VР-1 американского конструктора Эванса:
протяженность — 5,49 м, размах крыла — 7,32 м, площадь крыла — 9,29 м2, масса безлюдного — 200 кг, взлётная масса — 340 кг, большая скорость — 170 км/ч, скорость сваливания — 65 км/ч, скороподъёмность у почвы — 2 м/с, разбег — 137 м, пробег -61м

«Фольксплан» прошёл опробования, сертифицирован по американским нормам лётной годности для лёгких самолётов и допущен к исполнению фигур высшего пилотажа, и штопора. Эванс собирался создать несложный летательный аппарат, дешёвый к повторению любителем, не имеющим особой подготовки.

Эта машина скомпонована по классической схеме низкоплана. Главные материалы для постройки — древесина, пенопласт и фанера. Рессора шасси — из дюралюминиевой пластины, как у авиамодели. Двигатель — от известного автомобиля «Фольксваген-Жук».

доступность и Простота «Фольксплана» сделали его красивым примером для повторения. Любительские самолёты этого типа строятся по авторским чертежам, разошедшимся по многим государствам мира, и эксплуатируются в Австралии, Англии, Бельгии, Канаде, Франции, Германии, Италии, Ирландии, США и Швейцарии.

В те же 1970-е годы студенты Харьковского авиационного университета также взялись за конструирование несложного самолёта.

Новый аппарат, названный ХАИ-19, воображал собой свободнонесу-щий цельнодеревянный моноплан хорошей схемы. Не обращая внимания на то, что самолёт не нёс в себе ничего принципиально нового, «старое» в нём было скомпоновано так рационально и грамотно, что ХАИ-19 и сейчас возможно советовать авиаторам-любителям в качестве примера для постройки.

Хорошие низкопланы типа ХАИ-19 постоянно демонстрировали прекрасные лётные качества и простоту пилотирования.

Ещё одним подтверждением преимуществ аппарата таковой компоновки стал самолёт «Арго-02», созданный тверскими самодеятельными авиаконструкторами Е. Игнатьевым, Ю. Гулаковым и А. Абрамовым. Для его изготовления употреблялись сосна, полотно и фанера. База силовой установки — отечественный двигатель РМЗ-640.

Летает же тверская самоделка лучше, чем иные аппараты с импортными моторами.

Самолёт Арго-02, созданный Е. Игнатьевым, Ю. Гулаковым и А. Абрамовым (г. Тверь):
двигатель — 28-сильный РМЗ-640, площадь крыла — 6,3 м2, масса безлюдного — 145 кг, взлётная масса — 235 кг, большая скорость — 150 км/ч, скорость сваливания — 72 км/ч, скороподъёмность у почвы — 2 м/с, разбег — 100 м, пробег — 80 м, диапазон полётных центровок — 24 — 27% САХ, диапазон эксплуатационных перегрузок — от +3 до — 1,5

«Арго-02» в полёте

Самолёт А-15 конструкции И. Вахрушева (г. Самара):
площадь крыла — 5 м2, профиль крыла -P-III-18%, масса безлюдного — 135 кг, взлётная масса — 220 кг, двигатель — РМЗ-640 мощностью 30 л.с., диаметр воздушного винта — 960 мм, ход винта — 550 мм, статическая тяга винта — 60 кгс, полётная центровка — 23% САХ, большая скорость — 140 км/ч, скорость сваливания — 70 км/ч, скороподъёмность у почвы-3 м/с

Компоновка самолёта «Арго-02»:
1 — древесный воздушный винт (диаметр — 1480 мм, ход — 950 мм); 2 — клиноремённый редуктор с передаточным числом 2,0; 3 — двигатель РМЗ-640; 4 — моторама (сварная, из труб сталь-20); 5 — противопожарная перегородка; 6 — топливный бак; 7 — приборная панель; 8 — рычаг управления двигателем; 9 — гаргрот фюзеляжа (каркас — шпангоуты и сосновые стрингеры, обтяжка — полотно); 10 — ролики тросового привода руля направления; 11 — лонжероны фюзеляжа (сосна); 12 — стойки и раскосы каркаса фюзеляжа (сосна); 13 — качалки твёрдого привода рулей высоты; 14 — тяги управления рулём высоты; 15 — хвостовая опора; 16 — тросовый привод руля направления; 17 — обтекатель качалки управления рулями высоты; 18 — сосновые пояса фюзеляжной балки крыла — продолжение лонжеронов крыла; 19 — колёса шасси (300×125 мм); 20 — рессора шасси (сталь); 21 — подвесные педали управления по курсу

Весьма похож на «Арго-02» самолёт А-15 самодеятельного конструктора И. Вахрушева из г. Самары. В базе его конструкции — кроме этого сосна, полотно и фанера. Привод воздушного винта на этом аппарате — безредукторный.

Позднее у любителей приобрели популярность аппараты с фюзеляжами в виде узкой трубчатой балки.

Одним из первых представителей этого направления стал моноплан «Рэйл» американского авиатора-энтузиаста Харриса Вуда. Машина оснащена парой 20-сильных двигателей с толкающими воздушными винтами. Преимуществом аналогичных автомобилей являются лёгкость и простота конструкции фюзеляжа. Кстати, подобную схему имеет самолёт «Вирдман» (США), что распространяется в виде комплекта заготовок.

Самолёт с балочным фюзеляжем возможно не только монопланом, но и бипланом. Похожий аппарат ХАИ-34 в своё время был выстроен студентами Харьковского авиационного университета под управлением С. Шевченко и В. Мельника. В качестве силового агрегата употреблялся 27-сильный подвесной мотор «Вихрь».

Действительно, цельнодеревянный самолёт был перетяжелённым и мощности двигателя ему очевидно не хватало — по окончании отрыва скороподъёмность аппарата составляла всего 0,5 м/с, так что кроме того полёт по кругу преобразовывался для пилота в непростую задачу.

Более уникальный биплан, напоминавший очень популярный на Западе любительский самолёт «Винг Динг II», создали сын и отец Зэлики из Ростова-на-Дону.

Их мелкий «Зэлик-2» имел крылья, изготовленные из элеронов самолёта Ан-2, а двигатель позаимствован от холодильной установки «Шкода». На фюзеляжную балку отправилась дюралюминиевая труба диаметром 110 мм. Известно много не через чур успешных попыток применения в любительских конструкциях агрегатов серийных самолётов, но именно на«Зэлике-2» сочетание их выяснилось гармоничным и рациональным, так что лётные качества у этого биплана были высокими.

Через два года Зэлики установили на собственное детище 70-сильный двигатель и с ним «Зэлик-2М» великолепно демонстрировал собственные возможности на слётах самодеятельных авиаторов.

Ещё один одноместный самолёт-моноплан ХАИ-40 с балочным фюзеляжем был выстроен студентами Харьковского авиационного университета (основной конструктор проекта -Г. Хмыз).

Недочёты толкающего винта создатели данной автомобили постарались компенсировать установкой на 35-сильный двигатель РМЗ-640 редуктора с зубчатым ремнём и воздушного винта увеличенного диаметра. Вдобавок самолёт оснастили крылом с удлинением 8,2. Попытка удалась — аппарат превосходно летает а также может перевозить большой груз.

«Бесфюзеляжные» любительские самолёты:

А — самолёт «Рэйл» конструкции Харриса Вуда (США): протяженность-4,75 м; площадь крыла-7,56 м2, масса безлюдного — 200 кг, взлётная масса — 322 кг, большая скорость — 145 км/ч, скорость сва-ливания — 72 км/ч, скороподъёмность — 4,5 м/с, потолок — 4500 м, взлётная расстояние до высоты 15 м- 375 м, посадочная расстояние — 240 м
Б-самолёт «Вирдман»ТL-1 (США): мощность двигателя — 15 л.с., размах крыла — 10,36 м, протяженность — 5,9 м, площадь крыла -13 м2, масса безлюдного — 50 кг, взлётная масса — 159 кг, большая скорость — 100 км/ч, скороподъёмность — 1,8 м/с, дальность полёта — 380 км

Одноместные самолёты-бипланы:

А — биплан «Зэлик-2»: площадь крыла — 7,4 м2, взлётная масса — 222 кг, мощность двигателя-30 л.с., диаметр воздушного винта — 1060 мм, ход винта — 340 мм, статическая тяга винта — 60 кгс, большая скорость — 120 км/ч, скорость сваливания — 60 км/ч, скороподъёмность у почвы — 1,5 м/с
Б — самолёт ХАИ-34: протяженность — 4,8 м, размах крыла — 5,81 м, площадь крыла — 8,8 м2, взлётная масса — 237 кг, диаметр воздушного винта — 1300 мм, ход винта — 600 мм, большая скорость — 120 км/ч, скорость сваливания — 62 км/ч

В — самолёт «Винг-Динг II» (США): мощность двигателя — 14 л.с., размах крыла — 5,69 м, площадь крыла — 9,85 м2, масса безлюдного — 55,5 кг, взлётная масса — 140 кг, большая скорость — 80 км/ч, скорость сваливания — 42 км/ч, потолок — 1220 м, дальность полёта — 32 км, разбег — 76 м, пробег — 46 м

Одноместные балочные самолёты:
А — самолёт ХАИ-40: площадь крыла — 9,7 м2, статическая тяга винта — 90 кгс, взлётная масса — 252 кг, большая скорость — 110 км/ч, скорость сваливания — 55 км/ч
Б — самолёт «Каприз» конструкции Я. Намисняка (Чешская республика)

Самолёт «Оптимист» конструкции В. Бабова (г. Екатеринбург)-один из лучших на слётах СЛА в номинации одноместных самолётов:
мощность двигателя — 36 л.с., площадь крыла-9,0 м2, профиль крыла -Р-Ш-15,5 %, взлётная масса — 301 кг, масса безлюдного — 210 кг, полётная центровка — 24% САХ, большая скорость — 130 км/ч, скорость сваливания — 72 км/ч, скороподъёмность у почвы — 2 м/с

Самолёт «Оптимист»:

1 — проводка приёмника воздушного давления; 2 — воздухозаборник вентилятора кабины пилота; 3 — приборная доска; 4 — бензобак; 5 — ременная передача на вал воздушного винта; 6 — удлинённый вал винта; 7 — подшипник вала винта; 8 — древесный воздушный винт (большие обороты — 2600 об/мин, диаметр — 1,54 м, ход — 0,5 м); 9 — управляемая носовая стойка шасси с жидкостногазовой амортизацией; 10 — колёса размерами 300х100 мм; 11 — дюралюминиевая труба диаметром 110 мм; 12 — самодельный двухтактный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения; 13 — рессора шасси из титанового сплава ВТ-6; 14 — жалюзи для выхода охлаждающего воздуха

Примерами успешной компоновки аппарата с балочным фюзеляжем и толкающим воздушным винтом смогут кроме этого помогать самолёты «Каприз», выстроенный в Киевском университете гражданской авиации чешским студентом Я. Намисняком, и «Оптимист», созданный В. Бабовым из Екатеринбурга.

Среди одноместных любительских самолётов часто видятся и «водоплавающие» варианты. Неприятности создания гидросамолётов интересуют многих авиаторов-любителей. И это ясно: в одном случае — на десятки километров около нет подходящей площадки для посадки и взлёта, а водоёмов достаточно; в другом — так стремятся решить проблему безопасности взлёта-посадки (вода всё-таки «мягче» почвы), в третьем — завлекает отдых у реки либо озера.

Все эти мысли, по всей видимости, принимались в расчёт конструкторами из уже упоминавшего клуба «Аэропракт», выстроившими пара уникальных гидросамолётов.

Появление первого из них связано с серийными авариями планёра начального обучения «Букварь». Дабы сделать процесс обучения более надёжным, конструкторы создали планёр, взлетавший с суши посредством резинового амортизатора и совершавший посадку на воду.

Годом позднее на планёр А-3 установили подвесной лодочный мотор «Вихрь-25», переделанный под воздушное охлаждение — мощности его в полной мере хватало для взлёта с воды, но прочность и жёсткость крыла очевидно не были вычислены на возросшие скорости.

Аппарат с заглавием А-5 кроме этого предназначался для полётов над водной поверхностью и воображал собой амфибию с тем же мотором и с неубирающимся колёсным шасси.

Полёты с грунтового аэропорта продемонстрировали, что А-5 в полной мере устойчив, управляем, замечательно взлетает и садится на грунтовой аэропорт. Но попытки взлёта с воды и последующей посадки на воду из-за громадного сопротивления колёс шасси были неудачными. В итоге шасси убрали совсем, перевоплотив амфибию в летающую лодку с плоским дном. Но на этом совершенствование аппарата не закончилось.

Прочность плоского дна была низкой, и при очередном ремонте дна, проломленного в следствии неотёсанной посадки, решено было сделать новое, более прочное, с малой килеватостью, выклеив его из стеклоткани и пенопласта.

На этом модернизация летающей лодки, взявшей наименование А-05 «Гидро-Il», завершилась — гидросамолёт большое количество и удачно летал, легко делая сложные фигуры пилотажа.

Кроме того вынужденные посадки заканчивались благополучно — машина прекрасно планировала и мягко опускалась на воду.

Летающая лодка А-05 « Гидро-11» изготовлена из древесины и стеклопластика. Её аэродинамическая схема — подкосный высокоплан с Т-образным хвостовым оперением.

Однолонжеронное крыло складывается из двух отъёмных консолей, стыкующихся конкретно с фюзеляжем. Крыло имеет большое удлинение и, как следствие, у аппарата — высокое аэродинамическое уровень качества, что разрешает ему замечательно планировать, и летать с двигателем малой мощности.

Всю заднюю кромку крыла занимают зависающие элероны.

Для крыла начальник проекта В. Мирошник создал особый профиль, отработав его конфигурацию посредством продувок моделей в аэродинамической трубе Самарского авиационного университета.

Каких-либо особых устройств, снабжающих остойчивость на воде (в большинстве случаев, это поплавки обтекаемой формы на финишах крыла), у гидросамолёта не предусмотрено.

Легко на стоянке финиш одной из герметичных консолей ложится на воду; при разбеге летающей лодки, по мере роста её появления и скорости эффективности элеронов, консоль легко отделяется от поверхности воды. И ещё — особого водяного руля у А-05 « Гидро-11» не предусмотрено, а его функцию делает загружённая в воду корневая часть руля направления. Силовой установкой автомобили помогает двигатель «Вихрь-30А», переделанный под воздушное охлаждение.

Воздушный винт — древесный, толкающий, фиксированного шага.

В завершение обзора одноместных любительских самолётов направляться подчернуть, что подобные аппараты подчас находят и использование на практике. В ряде государств такие автомобили употребляются для наблюдения за линиями электропередач, газопроводами, сельскохозяйственными угодьями.

На лёгкие самолёты устанавливают аппаратуру для аэрофотосъёмки и оборудование для малообъёмной химобработки посевов. Но для начального обучения одноместные аэропланы лучше не применять — для этого более подходят двухместные аппараты.

Рандомные статьи:

ПРОГУЛ ШКОЛЫ — Часть Вторая | Skipping Class PART TWO. [ Erold Story ]


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Школа авиаконструктора (часть 4)

    САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Применение маломощного двигателя на двухместном самолёте предполагает пара вариантов его аэродинамической компоновки. В случае, если…

  • Школа авиаконструктора (часть 3)

    САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Большая часть авиаконструкторов-любителей, начавших собственный путь в авиацию с постройки одноместных летательных аппаратов, в итоге…

  • Школа авиаконструктора

    Вы решили выстроить самолёт. И сходу перед вами первая неприятность — каким ему быть? Одноместным либо двухместным? Значительно чаще это зависит от…

  • Школа авиаконструктора (часть 5)

    ПЛАНЁР Либо МОТОПЛАНЁР? Безмоторный планирующий полёт с покон веков завлекал человека. Казалось бы, чего несложнее — прикрепил на пояснице крылья,…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.