Снежный «самолет»

С юных лет увлекался техникой и, как большая часть мальчишек, грезил быть летчиком. Но, как и многие, по многим причинам им не стал, а купил специальность автомеханика. Но и на этом, также любимом поприще во мне не угасло желание хоть как-то приблизиться к авиации…

В памяти довольно часто всплывала чудо-машина, которую я заметил в армейском 1944 году, будучи еще мальчишкой, в родном селе Алексеевка на Тамбовщине.

Прекрасно не забываю ее открытый кузов (как фюзеляж ветхого самолета) на трех лыжах, в первых рядах — шофер, за его сиденьем—два военных с оружием, а дальше — отсек для груза. Но непонятное мотор и — главное с пропеллером (также как у самолета), но высоко и позади. Как позже я определил, чудо-машина именовалась аэросани, а приехала-прилетела она с запасного военного аэропорта, пребывавшего в десяти километрах от села.

Позднее, во второй половине пятидесятых годов, мне снова довелось заметить аэросани.

Кузов их был закрытым, лыж — уже четыре, двигатель — летный. Принадлежали они отделу культуры местного районого исполнительного комитета. В зимнее распутье на них возили по деревням кинопередвижку. Снова я был заворожен.

Но сейчас при возможности старался разобраться и в конструкции. А осознав все, решил сделать хотя бы маленькие аэросани.

Первая моя конструкция, изготовленная в первой половине 60-ых годов двадцатого века, представляла собой одноместные открытые аэросани (а правильнее будет сообщить — аэронарты) с двигателем от мотоцикла Иж-49 мощностью 11,5 л.с.

Каркас кузова (он же служил и рамой) был выполнен из металлического уголка 15×15 мм. Три древесные лыжи собственноручного изготовления размешались по классической схеме: передняя направляющая — посередине автомобили, а задние — по бокам. Воздушный винт — толкающий, двухлопастный, древесный, самодельный, диаметром 1300 мм. Эксплуатация саней продемонстрировала, что двигатель кроме того для таких легких саней слабоват, выявились и неточности в выборе профиля винта.

В общем, оказалось по поговорке: первый блин — комом.

Аэросани АК-3 с кузовом от мотоколяски С3А и двигателем от автомобиля «Москвич-407», расположенным вверху на пилоне

Аэросани АК-4 с двигателем от автомобиля ГАЗ-21 «Волга», расположенным на раме, и клиноременной передачей вращения на винт

Вторые аэросани сделал в первой половине 60-ых годов двадцатого века.

Конструировал их уже с силовым агрегатом мощностью 22 л.с. от мотоцикла М-72. Каркас кузова сварил из металлических тонкостенных труб диаметром 40 мм. Сам кузов открытый двухместный, размещение пассажира и водителя — по схеме тандем (приятель за втором).

Винт диаметром 2100 мм, древесный, также собственного изготовления. Три самодельные древесные лыжи размешались пара необычно — приблизительно так же, как колеса на мотоцикле с боковым прицепом (коляской): одна из задних лыж (левая) шла по следу передней направляющей, а вторая задняя (правая) размешалась мало в первых рядах левой. Такое размещение лыж снабжало эргономичное перемещение аэросаней по уже набитым колеям.

А вот для преодоления крутых подъемов, свежих сугробов либо набухшего в оттепель снега мощности двигателя снова не хватало, потому перед следующим зимним сезоном заменил его мотором от автомобиля «Москвич-407» мощностью 45 л.с. Лишь установил его сейчас не на пилоне вверху, а на подмоторной раме внизу. Передача крутящего момента от двигателя на винт осуществлялась при помощи четырех клиновых ремней. Ремни подводили довольно часто: вытягивались, проскальзывали, рвались.

Да и схема установки лыж (по типу мотоцикла с коляской) себя не оправдала: устойчивость саней была не на высоте — и это при нижнем размещении двигателя.

Фотографий упомянутых аэросаней не сохранилось, а чертежей просто не было — все делал «по месту». К тому же это был хоть и большой опыт в построении аэросаней, но отрицательный.

Все перечисленные недочёты нереально было устранить на имевшейся конструкции, а это событие, со своей стороны, сподвигнуло меня на изготовление третьей по счету автомобили. Назвал ее АК-3: по порядковому номеру и своим инициалам.

Для корпуса применял кузов трехколесной мотоколяски С3А — он предопределил и схему аэросаней: трехлыжная хорошая, как у первой модели. Кузов переделал — уменьшил его ширину на 300 мм и установил на несущую раму из полуторадюймовых металлических труб. Он хоть и остался, как и в мотоколяске, двухместным, лишь сейчас пассажир размешался за спиной водителя.

Двигатель применял от «Москвича-407» мощностью 45 л.с., снятый с прошлой конструкции. Лишь сейчас смонтировал его на пилоне. Крутящий момент с его выходного вала на винт передавался через самодельный зубчатый редуктор с передаточным отношением i=2 и закрепленный на месте картера сцепления.

Винт аэросаней — сборной конструкции с возможноcтью регулирования шага на стоянке. Лопасти забраны с винта самолета Як-18У и укорочены до диаметра 2100 мм.

Втулка винта — разрезная, собственной конструкции. Лопасти вкручивались в отверстия втулки и контрились (втулка на финишах стягивалась хомутами). Отмечу, что эту конструкцию винта регулируемого шага «втулка + лопасти» я использовал на всех прошлых аэросанях.

Аэросани АК-5:

1 — втулка воздушного винта (от самолета Як-18У); 2 — лопасть воздушного винта (от самолета Як-18А, укороченная, 2 шт.); 3 — двигатель М11-ФР мощностью 160 л.с. (от самолета Як-18У); 4 — редуктор; 5 — маслобак емкостью 20 л; 6 — фара-искатель (от сельхозтехники); 7 — ходовые огни (4 шт.); 8 — указатель скорости (самолетный); 9 — путевая фара (2 шт.); 10 — дверь (2 шт.); 11 — лыжа (от самолета Як-12,4 шт.); 12 — тяги и рычаги рулевого управления; 13 — ограждение винта левое (правое — зеркально отображенное); 14 — подмоторная рама-пилон; 15 — задняя балка; 16 — рычаг задней подвески; 17 — задний амортизатор; 18 — передний амортизатор; 19 — рь;чаг передней подвески; 20 — передняя балка; 21 — кузов (кабина от фюзеляжа самолета Як-12, доработанная)

Компоновочная схема кузова аэросаней АК-5:

1 — сиденье водителя; 2 — сиденье переднего пассажира; 3 -ров; 4 — грузовое отделение; 5 — бензобак емкостью 90 л

Схема рулевого управления АК-5:

1 — рулевое колесо с колонкой и валом; 2 — рулевой механизм; 3 — сошка; 4 — рычаг передней подвески (2 шт.); 5 — передняя управляющая лыжа (2 шт.); 6 — передний амортизатор (2 шт.); 7 — неспециализированная рулевая тяга; 8 — рулевая тяга передней лыжи (2 шт.); 9 — маятниковый рычаг; 10 — маятниковый вал; 11 — двуплечий маятниковый рычаг (2 шт.); 12 — рулевая тяга задней лыжи (2 шт.); 13 — задняя направляющая лыжа (2 шт.); 14 — рычаг задней подвески (2 шт.); 15 — задний амортизатор (2 шт.); 16 — задняя балка; 17 — подшипник маятникового вала (2 шт.); 18 — передняя балка; 19 ^— каркас кузова (продемонстрирован условно)

Размещение приборов и органов управления на месте водителя и на передней панели:

1 — педаль «газа»; 2 — педаль тормоза; 3 — кнопка запуска двигателя; 4 — воздушный кран; 5 — выключатель магнето; 6 — масла давления и указатели бензина, температуры масла; 7 — тахометр; 8 — указатель температуры цилиндров; 9 — указатель скорости; 10 — воздушный манометр; 11 — вольтамперметр; 12 — блок тумблеров; 13 — рулевое колесо

Конструкция воздушного винта регулируемого шага на стоянке:

1 — лопасть (от самолета Як-18У, укороченная); 2 — комель лопасти (сталь, 2 шт.); 3 — хомут (сталь, 2 шт.); 4 — втулка (сталь)

Лыжи — древесные, собственной конструкции. Задние монтировались на раме через амортизаторы, заимствованные от хвостового колеса самолета Ан-2. Направляющая лыжа была установлена на переделанную амортизационную стойку шасси самолета Як-18У.

Эксплуатация этих аэросаней в течение четырех зим продемонстрировала надежность конструкции.

Хорошими были и скоростные качества — при полной нагрузке к тому же и с пассажиром машина развивала до 60 км/ч. Но имелись и недочёты. В первую очередь для данной массы ширина лыж уже была недостаточной, отчего сани тонули в свежевыпавшем снегу. Подвеска лыж была для той же массы жестковатой.

Действительно, конструкция амортизаторов разрешала снижать в них давление воздуха, но тогда они начинали трудиться «с провалами». Но основной недостаток пребывал в том, что так же, как и прежде для преодоления крутых подъемов и глубокого рыхлого снега не хватало мощности двигателя.

С целью устранения вышеперечисленных недочётов решился на модернизацию аэросаней, появлявшуюся такой глубокой, что показалась, по сути, новая, четвертая по счету, машина.

Основное изменение — замена москвичовского двигателя волговским мощностью 75 л.с. С волговского силового агрегата демонтировал маховик вместе с картером (его функции сейчас делал винт) и корзину сцепления.

Передняя лыжа так и осталась прошлая (самодельная), а вот задние приспособил от самолета По-2, обшив их подошвы полиэтиленом из расправленных 100-мм труб.

Прошлый открытый кузов сделал закрытым (на фото продемонстрирован пока только каркас крыши).

Заменил и подвески, установив гидравлические амортизаторы. В их качестве применял гидроцилиндры привода створок бомболюка самолета Ил-28. Рулевой механизм заменил на реечный.

Модернизация помогла устранить фактически все недочёты прототипа. Улучшились плавность хода, устойчивость на курсе, управление стало легким и уверенным, а скорость возросла до 80 км/ч.

Две зимы практически каждый день ездил на этих аэросанях за 15 км в село, где в школе преподавал трудовое обучение, автодело и машиноведение. А первый приезд на аэросанях в школу чуть не обернулся срывом уроков — любопытство ребят побеждало над дисциплиной.

Лишь обещание по окончании занятий прокатить желающих на аэросанях помогло вернуть учеников за парты. Но этот эпизод, считаю, пробудил в душах многих ребят если не любовь, то, по крайней мере, громадный интерес к технике. Потом многие из них также конструировали автомобили: кто мини-мотоблоки и тракторы, кто вездеходы и автомобили, а кто аэросани и снегоходы. Я с наслаждением оказывал им всякую помощь — и советом, и делом.

Но жизнь шла вперед. Копился опыт конструирования транспортной техники, например, аэросаней, изменялись и возрастали потребности.

Со временем показалась необходимость и созрело желание выстроить многоместные аэросани, да удобнее, дабы на них возможно было зимний период, в то время, когда свободного времени побольше, чем летом, всей семьей с детьми съездить к родственникам либо приятелям к себе домой кроме того в отдаленную сельскую местность, куда дорога сейчас года для колесного транспорта делается непроходимой.

К созданию пятых по счету аэросаней подошел более основательно.

Прошлые автомобили изготавливались из того, что имелось под руками, а хороший итог достигался «способом ошибок и проб». Для данной же конструкции узлы и агрегаты подбирались не смотря на то, что без расчетов, но уже на интуиции и основе опыта, а компоновались по предварительно созданным чертежам.

Аэросани четырехместные и четырехопорные (с двумя парами лыж). Для их кузова применял восстановленную и доработанную кабину самолета Як-12.

в первых рядах — раздельные с откидывающимися вперед спинками пассажира и сиденья водителя, а за ними — единое сиденье для трех человек.

Аэросани АК-5 с двигателем М11-ФР; лыжи и кабина — от самолета Як-12

Все лыжи — железные. Они заимствованы от Як-12 и имеют свободные подвески. К раме лыжи крепятся на самолетных стойках с амортизаторами. Все они, и передние и задние, — подошвы и рулевые имеют по два подреза.

Рулевой механизм — от автомобиля ГАЗ-51, с укороченной колонкой, узлы управления и остальные детали — самодельные. При базе аэросаней в 3120 мм их минимальный радиус поворота образовывает всего 5,5 м.

Воздушный винт — диаметром 2100 мм, его втулка использована от самолета Як-18У, а укороченные лопасти — от Як-18А.

Пятицилиндровый звездообразный двигатель модели М-11ФР мощностью 160 л.с., восстановленный практически из металлолома сомостоятельно, — также от самолета Як-18У, установлен на пилоне. Его запуск осуществляется сжатым воздухом давлением 50 атм. от компрессора, зажигание — от индукционной катушки и регулируется электропневмоклапаном. Мощность силовой установки, при собственной массе аэросаней 850 кг, разрешает не считая водителя и трех пассажиров брать на борт до 500 кг груза.

На опробованиях аэросани при полной нагрузке продемонстрировали скорость 100 км/ч. Но это не предел — громадную не разрешил развить рельеф местности. Преодолеваемый подъем — 20 градусов, а спускаться сани смогут и под уклоном до 40 градусов.

Эксплуатация аэросаней не исчерпывалась рамками увеселительных прогулок, поездок к себе домой либо на работу. Много раз было нужно и оказывать помощь по доставке больных из сельской местности в районную поликлинику либо обратно на протяжении зимнего распутья. Посредством саней решались кое-какие хозяйственные неприятности, а в тяжёлые времена кроме того бюджетные.

Шесть лет (а правильнее зим) достаточно интенсивной эксплуатации продемонстрировали хорошие ездовые качества аэросаней.

Но справедливости для направляться отметить и несовершенства: в первую очередь это относится неудовлетворительной курсовой устойчивости, недостаточной эффективности управления на льду, и некоего несоответствия тяговых винта и характеристик двигателя на различных режимах его работы.

Все эти минусы проявлялись только на скоростях более чем 90 — 100 км/ч. Такие скорости я развивал лишь на опробованиях. Эти аэросани, как, но, и следующие, в тяжёлые денежные времена я реализовал.

Но к тому времени имел уже второй двигатель АИ-14Р, лыжи и фюзеляж от самолета Як-18А, также списанные и в будущем мной восстановленные. Они-то и послужили базой для очередной конструкции аэросаней — АК-6. Но эта тема уже для другого рассказа.

А.

КНЯЗЕВ, г. Рассказово, Тамбовской обл.

Игромир

Снежный «самолет»

Рандомные статьи:

Снежный дрифт на самолёте

Похожие статьи, которые вам понравятся: