«Торос-1»: и по суше, и по воде

Транспортные средства на воздушной подушке (ТСВП) стали широко распространены за границей и у нас. Сейчас громаднейшую популярность покупают легкие аппараты на воздушной подушке, применяемые в качестве личного транспортного средства в местностях с отсутствием дорог и большой обводненностью с жёстким покрытием. Это северные районы европейской части нашей страны, Сибири, Дальнего Востоке.

О возрастающем интересе к аналогичной технике возможно делать выводы по количеству писем, поступивших за последние пара лет в отечественную редакцию с просьбами подробнее поведать об этих аппаратах. Откликаясь на пожелания отечественных читателей, мы публикуем материал о ТСВП «Торос-1», созданном группой нижегородских конструкторов под управлением В. Моисеева и С. Приходько.

В постройке и проектировании первых серийных аппаратов «Торос-1» активное участие принимали Ю. Петрушев, М. Горбачев, Ю. Костюнин, Д. Долгов и Ю. Балымов.
Пара слов о В.В. Моисееве — идейном вдохнови— теле нижегородского легкого «подушкостроения». Это человек, прошедший хорошую школу знеменитого конструкторе судов на подводных крыльях P.E. Алексеева; без шуток увлекался парашютным спортом, полетами на буксируемых парешютах, дельтапланеризмом, подводным плаванием.

На данный момент В.В. Моисеев трудится в инжениринговой компании «ТРАНСАЛ» (Транспорт Алексеева), продолжившей разработку летающих судов по окончании смерти P.E. Алексеева. Что воображает собою легкое судно на воздушной подушке?

Это легкоразборная амфибия трубчато-тканевой конструкции, силовой каркас которой планирует из дюралюминиевых труб и устанавливается на два надувных цилиндрической формы поплавка-баллона (скега), соединенных в кормовой и носовой части мягким тканевым ограждением. В пространство между ними нагнетается воздушное пространство, отбираемый от струи за воздушным винтом двигателя.

Именно поэтому вездеходность аппарата довольно большая: он превосходит по этому качеству все узнаваемые снегоходы, аэросани, вездеходы, а также на пневматиках низкого давления. ТСВП замечательно себя ощущает на узком льду, нормально идет по рыхлому снегу, легко преодолевает шугу, ледоход, напеди, полыньи, луговины и болотины, песок, большой галечник и, само собой разумеется, асфальт. Вычислен «Торос» и на круглогодичную эксплуатацию.

Сейчас об истории появления этого аппарата. Мысль создания легкого судна-амфибии на воздушной подушке для личного применения либо спортивных целей зародилась еще в стенках ЦКБ по СПК: тут, не считая создания судов на подводных крыльях, занимались разработкой экранопланов, но больших и тяжелых, пригодных для перевозки громадных грузов. Конструкторскую же диагностику их проводили на самоходных моделях намного меньшего размера и веса.

На протяжении таких опробований стало ясно, что подобная пилотируемая модель сама возможно хорошим транспортным средством. Конечно, при маленьких доработках и существенно улучшенном дизайне. Идею деятельно поддержал P.E. Алексеев. За базу была принята легкая конструкция В. Моисеева. Но наладить серийное производство таких аппаратов не удалось.

Действительно, конструкторская несколько под управлением С. Приходько делала единичное изготовление аппаратов «Торос-1», первые образцы которых уже эксплуатируются в Тюменской области, Иркутске, Новгороде, Якутии.

Рис. 1. Транспортное средство на воздушной подушке (неспециализированный вид):
1 — руль, 2 — киль, 3 — винт, 4 — двигатель, 5 — воздуховод, 6 — надстройка, 7 — стрингер крепления воздуховода, 22×1,5.

Рис. 2. Надстройка:

1 — моторама, 2 — верхний стрингер (труба 45×1,5 мм), 3 — задняя стойка рубки (неотёсанна 30×1,5 мм), 4 — распорка (труба 30×1,5 мм), 5 — узел подвески сиденья (8 шт.), 6 — подкос фонаря (труба 30×1,5 мм), 7 — окантовка проема (труба 30×1,5 мм), 8 — средняя стойка рубки (труба 30×1,5 мм), 9 — передняя стойка рубки (труба 30×1,5 мм), 10 — передний подкос (труба 30×1,5 мм), 11, 16 и 17 — верхние поперечины (труба 30×1,5 мм), 12 — стойка моторамы (труба 45×1,5 мм), 13 — нижняя поперечина моторамы (труба 45×1,5 мм), 14 — кормовой стрингер основания (труба 45×1,5 мм), 15 —подкос моторамы (труба 45×1,5 мм), 18 — поперечина основания (труба 45×1,5 мм), 19 — подножка задняя (труба 30×1,5 мм), 20 — поперечина окантовки (труба 30×1,5 мм), 21 — подножка передняя (труба 45×1,5 мм), 22 — дуга носовая, 23 — носовой стрингер основания (труба 45×1,5 мм), 24 — средняя поперечина моторамы (труба 45×1.5 мм).

Р и с. 3. Платформа:
1 — поперечины (труба 45×1,5 мм), 2 — стрингер внешний кормовой (труба 45×1,5 мм), 3 — стрингер внутренний кормовой (труба 30×1,5 мм), 4 —стрингер внешний носовой (труба 45×1,5 мм), 5 — стрингер внутренний носовой (труба 30×1,5 мм), 6 — носовая дуга (АМГ5М, труба 45×1,5 мм).

Рис. 4. Ограждения винта:

1 — обечайка винта, 2 — стойка киля, 30×1,5 мм, 3 — проставка, 30×1,5 мм, 4 — законцовка киля, 30×1,5 мм, 5 — носок киля, 30×1,5 мм, 6,7, 8, 9 — соединительные элементы (трубы 30×1,5 мм).

Рис. 5. Воздуховод.

Рис. 6. Раскрой подробностей воздуховода.

Рис.

7. Эластичное ограждение:
1 — карман купола, 2 — баллон, 3 — носовая завеса, 4 — купол, 5 — кормовая завеса, 6 — болт, 7 — шайба резиновая, 8 — хомут.

Р и с. 8. Покрышка баллона, правый борт (левый — зеркальное отражение):

1 — кормовая оконечность, 2 — фартук внешний, 3 — полотнище, 4 — фартук поперечный, 5 — носовая оконечность, 6 — лента (24×3920 мм), 7, 8, и 9 — карманы внешние, 10 — редан, 11—панель защитная, 12 — киль (5×2 мм), 13 — фартук внутренний, 14, 15 и 16 — карманы внутренние, 17 — люверс, диаметр 10 мм.

Дабы мысль сверхлегкого аппарата-амфибии все-таки стала массовой, В. Моисеевым было принято предложение о публикации самый полного материала по ТСВП «Торос» в отечественном издании.

Ключевые принципы, которых придерживались авторы при проектировании этого аппарата: простота, разборность, низкая стоимость и минимальный вес. Эти требования сложились в шутливую формулу трех Т, «трубки-тряпки-троса».

Кое-какие расхождения между аппаратом, представленным на фотографиях, и чертежами связаны с тем, что «Торос» всегда совершенствуется, а конструкторская документация, как неизменно, отстает.

Аппарат складывается из следующих главных частей: трубчатого каркаса, двигателя, руля направления, гибкого ограждения и воздуховода.

При изготовлении каркаса, что складывается из платформы, ограждения и надстройки винта, употребляются дюралюминиевые (Д16Т) трубы разного диаметра. Соединение их осуществляется по большей части посредством хомутов и книц.

Для предохранения узлов и усиления соединения их от повреждения устанавливаются дюралюминиевые либо пластмассовые ложементы, а под головки болтов и гайки подкладываются шайбы громадного диаметра либо пластины, каковые обжимаются после этого по трубе.

Частью надстройки есть рубка, в которой размещены два подвесных сиденья для пассажира и пилота, а такжеорганы управления. На последних примерах аппаратов сиденье пилота выполнено более твёрдым для удобства управления аппаратом.

Рубка в походном положении закрывается двойным фонарем клепаной дюралюминиевой конструкции с остеклением из 3-мм оргстекла и винипроза МА-20. Такая конструкция фонаря достаточно сложна и трудоемка при личном постройке аппарата. Ее возможно сделать мягкой из той же ткани, что применена при изготовлении фартука и обшивки киля, закрывающего носовую часть рубки. Кстати, на первых аппаратах так и было.

Споря о трудностях, каковые смогут вб5йикнуть при постройке аппарата, необходимо подчернуть, что громаднейшее количество неприятностей будет при изготовлении «мягкой» его части. Она складывается из носового фартука, воздуховода, обшивки (киля, и из купола, закрывающего надстройку снизу, баллонов, носовой и кормовой завесы. Последние совместно составляют эластичное ограждение аппарата, которое помогает для самой подъёма и воздушной подушки ТСВП.

Самые сложные в изготовлении «тряпочные» подробности — баллоны и воздуховод. Перед тем как приступать к их изготовлению, нужно сделать «примерку» из несложной недорогой ткани, по окончании чего, подогнав все под размеры аппарата, перенести выкройки на настоящий материал.

Воздуховод складывается из трех главных подробностей: воздухозаборника, средней и носовой части.

Последние сшиваются между собой, а воздухозаборник соединяется с средней частью комбинированной застежкой («молния»+двойной «репейник»). Для их прочности герметичности и повышения швов они проклеиваются синтетическим каучуком.

Воздухозаборник имеет мягкую перегородку, которая разделяет отбираемый поток воздуха на два и гасит его закрутку.

Вход воздухозаборника соединяется с нижней поперечиной и обечайкой ограждения винта. Верхние и нижние подробности воздуховода сшиваются между собой. По линии Б он крепится посредством стрингеров к надстройке аппарата, а по линии А сошнуровывается с внешним фартуком покрышки баллона.

Баллон складывается из камеры и покрышки. Покрышка собрана из полотнища, составляющего ее цилиндрическую часть, и кормовой и носовой оконечности, каковые приклеиваются к полотнищу. Помимо этого, к покрышке пришиты карманы, в каковые вставляются внешние и внутренние стрингеры платформы; кроме этого имеются фартуки, служащие для соединения баллона с воздуховодом, носовой куполом и завесой.

На нижнюю часть покрышки приклеены киль и реданы. Реданы предназначены для срыва ламинарного пограничного слоя и улучшения ходовых качеств аппарата при перемещении по водной поверхности. Эти элементы конструкции изготавливаются способом литья из уретанового каучука.

Носок баллона имеет отверстие с люверсом, за которое он крепится к носовой дуге.

Камеру баллона оптимальнеесклеить из прорезиненной ткани марки 202-2Н (тип БЦК), из которой в большинстве случаев делают надувные лодки. По форме она близка к покрышке, но диаметр и длина должны быть на 10% больше.

В этом случае покрышка меньше изнашивается, и значительно уменьшается возможность случайного повреждения баллона. Дабы исключить возможность затопления аппарата при повреждении камеры, ее нужно сделать хотя бы из двух секций.

Купол аппарата является полотнищем , закрывающее его снизу и имеющее проемы для прохода воздуха из воздуховода.

Он крепится посредством карманов к кормовой поперечине платформы и к носовой дуге, а к внутренним и поперечным фартукам баллонов пришнуровывается.

К кормовой части купола пристегивается кормовая завеса, имеющая форму «мешка» с щелями у его «горловины» для наддува завесы.

Носовая завеса пришнуровывается к карманам купола заодно с носовым фартуком обшивки воздуховода и фартуком рубки, а по бортам — к поперечным фартукам баллонов.

Сейчас нужно сообщить пара слов о материале, из которого сделаны гибкого ограждения и детали обшивки, не считая камеры баллона. Все они сшиты из технического капрона. Возможно использовать для этих целей и другие капроновые либо лавсановые ткани броских цветов.

Главные подробности (обшивка бортов и килей рубки, носовой фартук, подробности эластичного ограждения — не считая карманов и кормовой завесы) выполнены из капроновой ткани с двух-трехразовой пропиткой уретановым форполимером (синтетический каучук) с добавлением цветных наполнителей. Разработка пропитки тканевых подробностей достаточно трудоемка, не безвредна (нужно выполнять такие же меры безопастности, как и при работе с эпоксидной смолой) и требует определенных навыков.

Исходя из этого для тех, кто планирует самостоятельно сделать таковой аппарат, дадим совет попытаться купить для этих целей тентовую ткань «Теза», которой накрывают кузова большегрузых Газелей и «автомобилей».

По окончании изготовления всех подробностей, узлов каркаса, гибкого ограждения и обшивки возможно приступить к сборке аппарата- Думается, что кроме того краткое изложение процесса сборки окажет помощь осознать назначение некоторых конструктивных элементов аппарата и, быть может, подтолкнуть вашу конструкторскую идея к новому, более успешному ответу.

Сборка аппарата начинается с соединения шнуровкой подробностей эластичного ограждения между собой, а позже с фартуком и воздуховодами рубки.

Пара слов о шнуровке. Для нее прокалываются (без повреждения нитей ткани) отверстия в один момент на ответных частях соединяемых подробностей. Шнуровка выполняется капроновым шнуром в полиэтиленовой оболочке, которая предохранит отверстия и шнур от вероятных повреждений.

Сборка силового каркаса начинается с каркаса надстройки. Состыковываются нижние стрингеры, подкосы фонаря и стойки рубки. После этого соединяются задние стойки рубки и верхние стрингеры. По окончании чего на собранный каркас навешиваются сиденья, сектор и ручка управления газа, кассета и обшивка рубки для топливных канистр. Устанавливается моторама и крепится верхними стрингерами к каркасу рубки.

Монтируются обечайка винта, силовая установка и верхняя кормовая поперечина, расположенная над ней. Установив воздушный винт, переходим к сборке платформы. Носовая дуга вставляется в карман эластичного ограждения — купола. Стыкуются внешние и внутренние стрингеры и вставляются в карманы баллонов.

По окончании него внешние стрингеры соединяются с носовой дугой, кормовая поперечина пристегивается к куполу и крепится вместе с остальными поперечинами к внешним и внутренним стрингерам платформы. После этого состыковываются стрингеры воздуховодов и продеваются в карманы воздуховодов. Сейчас возможно накачать баллоны, поставить надстройку на платформу и прикрепить кормовую часть воздухозаборника к обечайке винта.

Установите кили, предварительно одев на них обшивку, и соедините их трубами. После этого навесьте руль, состыкуйте воздухозаборник с воздуховодами и закрепите их стрингеры на каркас надстройки. Совершите тросы управления рулевого и тяги управления сектором газа.

По окончании чего, законтрив все соединения, установив канистры с горючим и соединив их с двигателем, возможно запускать двигатель и крайне осторожно — вперед!

Но прежде примите к сведению пара отечественных рекомендаций по технике пилотирования аппаратов. Первое, на что обращаем ваше внимание,— это его балансировка: центр тяжести аппарата обязан пребывать мало (200 мм) позади центра давления воздушной подушки, что сходится с центром ее площади.

Верная балансировка снабжает устойчивость и наибольшую скорость на курсе при хорошей маневренности. Наряду с этим плавает ТСВП с дифферентом на шнобель (80 мм) до скорости 40 км/ч. На скорости более сорока километров/ч он идет уже «на ровном киле», а на 60—70 км/ч — с дифферентом на корму (80 мм). Для балансировки применяйте сумку с инструментом, нужный груз либо мешок с песком.

Мало о технике безопасности при эксплуатации аппарата.

В случае если кому-то весьма захочется сделать поворот оверкиль (другими словами перевернуться вверх баллонами) и как раз в незамерзшей полынье, то оптимальнее :

— разогнаться до большой скорости по ветру,
— быстро дать ручку управления влево либо вправо,

— и, в то время, когда аппарат войдет в разворот, быстро скинуть газ.

Перевернуться легче кроме этого при сильном ветре, высокой волне, правом развороте, размещенных высоко грузах либо при полуспущенных баллонах.

Допускать такие перевороты все же нежелательно: наряду с этим выходит из строя двигатель, гнутся лопасти винта, и еще они успевают сокрушить очень многое из того, что находится рядом.

За время долгих опробований таких аппаратов оверкиль случался всего два раза, но впечатления остались самые «броские». Исходя из этого, дабы не выбираться из-под аппарата, делайте развороты на скорости не более 25 км/ч и на больших оборотах двигателя (полный газ).

Итак, вперед!

Вам сейчас не страшны никакие преграды.

В. МОИСЕЕВ, В. КУДРИН, отечественный спецкорр.

Игромир

«Торос-1»: и по суше, и по воде

Рандомные статьи:

Тотали Спайс 6 сезон 24 серия (Агенты Одиночки)

Похожие статьи, которые вам понравятся: