«Трактор», который не пашет

Машину выстроил в те времена, в то время, когда осознал, что обещанных «реформаторами» двух машин в обмен на приватизационные чеки не только мне, но и практически всем россиян уже ни при каких обстоятельствах не взять. Наряду с этим трудиться приходилось больше, а жить стал хуже. На заработную плат, которую платили очень нерегулярно, нереально было приобрести кроме того тачку. Но нужно было выживать.

Надежда оставалась лишь на почву-матушку — только она имела возможность оказать помощь в этом. Но дачный участок был далеко за городом, а добираться к нему было не на чем.

Решил сделать хоть какое-то транспортное средство.

Начал подбирать механизмы и агрегаты от разнообразной техники, благо трудился во вторчермете и все, что было необходимо, брал по цене тёмного металлолома — в ту пору он еще был не в цене.

Готовя материалы и узлы, отыскал самодеятельных конструкторов транспортной техники, каковые и дали совет мне строить не автомобиль, а трактор (правильнее, самоходное грузовое шасси, которое не в серьез назвали «тракторомобиль»), К аналогичной технике, дескать, требования не столь твёрдые, и регистрация в органах технадзора несложнее, чем в дорожной инспекции.

Продумывая конструкцию транспортного средства, старался применять имеющиеся механизмы и агрегаты без излишних переделок, не смотря на то, что и без них дело также не обошлось — так как в большинстве собственном они были от различных автомобилей и тракторов, в противном случае и совсем неизвестно от какой техники.

Рама, вместе с подвеской (рессоры а также амортизаторы), использована от ветхого автомобиля ГАЗ-51 — по дорогам эта машина уже давно не бегает и встретиться с ней возможно разве что в музеях.

Но любители техники со стажем точно знают этого «труженика проселков», как любовно именовали машину в тяжёлые послевоенные годы.

Под капотом — дизельный двигатель от трактора Т-16

Укороченный задний мост грузовика ГАЗ-51 на тракторомобиле

Раму мало укоротил, вырезав практически 900 мм лонжеронов между двумя поперечинами, удалив за, не надобностью и одну из них. Переднюю и заднюю части рамы соединил, стыки лонжеронов прихватил сваркой и усилил с обеих сторон приваренными накладками из 4-мм металлического страницы.

При таком «хирургическом» вмешательстве лонжероны, возможно, ослабли, но, как продемонстрировала предстоящая долгая эксплуатация, ненамного, и в полной мере справлялись со всеми нагрузками, а обычно — с перегрузками. Но не было нужно переделывать узлы крепления задних рессор и сцепное устройство, как в случае, если бы отрезал заднюю часть рамы.

Забегая вперед, отмечу, что хоть упорные кронштейны подрессорников на раме и покинул, но сами подрессорники ставить не стал — обошелся одними рессорами.

Задний мост заузил (либо укоротил — кому как нравится) так, дабы колея задних колес совпадала с передними. Для этого демонтировал балку и разъединил картер основной передачи на две части по разъему. «Чулки» (трубчатые полубалки) отделил от картера основной передачи, выбив заклепки.

Любой «чулок» укоротил на 88 мм со стороны картера и проточил финиш в правильном соответствии с отрезанным, снова засунул в штатное отверстие в картере, обварив по кругу стык и сделав «сварные заклепки» в ветхих отверстиях. Возможно было бы соединить «чулки» с картером снова заклепками, просверлив новые отверстия в «чулках». Но для меня сварить подробности выяснилось несложнее, поскольку разбирать соединение в будущем не предполагал.

При таковой переделке было нужно переместить в рессорные ложементы и сторону колёс — площадки для крепления рессор к балке стремянками.

Фланцы отрезал, выдержав их толщину 20 мм; полуоси укоротил с учетом толщины отрезанного фланца. Во фланце выполнил центральное отверстие: сперва просверлил маленькое, дабы обеспечить соосность; позже расточил до диаметра D — мало меньшего, чем диаметр полуоси, сделав с внешней стороны фланца достаточно глубокие и широкие фаски.

Финиш полуоси также проточил до диаметра D на длине 20 мм (по толщине фланца), сделав громадную фаску на торце Фланец надел на ось и обе подробности надежно приварил друг к другу кольцевыми швами в фасках с торца и наплывом с тыльной стороны фланца, предварительно проверив отсутствие биения фланца.

Передний мост также от ГАЗ-51, он остался без трансформаций.

Кабина автомобили — сборная, из узлов различных автомобилей.

Так, лобовое (переднее ветровое) стекло использовано все от того же ГАЗ-51, двери — от ГАЗ-52. бампер и Облицовка радиатора—от ЗИЛ-130, крылья, капот, крыша и каркас кабины — по большому счету самодельные.

Кузов также самодельный, борта и пол сварены из 2-мм металлического страницы по каркасу из металлического проката разного сортамента: прямоугольных труб, уголков, швеллеров Задний борт кузова — откидывающийся (либо раскрывающийся — кому как нравится).

Над кузовом устроил пространственный каркас из древесных брусков, а на каркас надел съемный тент, сшитый из кусков ветхого грузового с поднимающимся задним пологом.

«Тракторомобиль»

Переделка (укорочение) полуосей и «чулков» заднего моста грузовика ГАЗ-51 для сужения колеи задних колес «тракторомобиля» (а—левая часть моста до переделки, б — по окончании переделки; нумерация сквозная):

1 — полуось с фланцем — на одном финише и шлицами — на втором; 2 — фланец крепления колеса; 3 — ложемент рессоры, 4 — левая (по ходу автомобили) балка («чулок») заднего моста; 5 — левая часть картера заднего моста; 6 — заклепки; 7 — фланец, отделенный от полуоси; 8 — новый сварной шов; 9 — электрозаклепка

Двигатель — дизельный, мощностью 16 л с от трактора Т-16. Именно он и дает право классифицировать машину как трактор либо самоходное шасси.

Бензобак емкостью 60 литров изготовлен из ветхого зиловского ресивера (накопительной емкости в пневматической совокупности тормозов) и размещен с левой стороны рамы под кабиной, поскольку штатное место под передней частью кузова отрезал. По данной же причине запасное колесо было нужно разместить в кузове у переднего борта в вертикальном положении. Расход солярки — приблизительно 9 л на 100 км пути по проселочной дороге.

Сцепление, как и двигатель, — от трактора Т-16, а коробка перемены передач (КПП) — от автомобиля ГАЗ-51. Для картера корзины и стыковки сцепления КПП изготовил переходную плиту, а карданный вал укоротил. В издании «Моделист-конструктор» данный метод стыковки описывался много раз, исходя из этого останавливаться на нем не буду.

Понижающего редуктора нет, да он при таком низкооборотном дизеле (около 2600 об/мин) и не нужен.

Электрооборудование (генератор) тракторное — от Т-16.

Напряжение бортовой сети — 12 В.

Рулевое управление, так же как и тормозная совокупность, — от ГАЗ-51, использованы без трансформаций, если не считать того, что укоротил трубки, идущие к задним тормозам.

В кабине установлено сиденье от ГАЗ-52, а панель со всеми устройствами — от ГАЗ-51.

Скорость автомобили при регистрации ограничили до 60 км/ч.

Но по проселкам и той не развить, а на дороги неспециализированного пользования выезжать приходится лишь в городской черте, где, как мы знаем, быть больше эту скорость и не разрешается. Грузоподъемность также ограничили до двух тысячь киллограм.

В.

АНДРЕЕВ, г. Рязань

Игромир

«Трактор», который не пашет

Рандомные статьи:

Невероятно Красивая Работа Тракторов На Поле

Похожие статьи, которые вам понравятся: