Золотниковый двигатель для карта

Со времени изобретения инженером Д. Циммерманом из ГДР плоского дискового золотника, управляющего впуском рабочей смеси в двухтактных двигателях, золотниковое газораспределение отыскало широкое использование в гоночных моторах многих ведущих компаний.

Применение золотника дает возможность приобрести несимметричные фазы впуска рабочей смеси и удачную форму впускного тракта — за счет укорочения его увеличения и длины радиусов поворота потока рабочей смеси.

При других равных условиях это позволяет достигнуть большего коэффициента наполнения цилиндра свежей смесью, а следовательно, и большей мощности.

Работы по форсировке двигателя, предусматривающие установку дискового золотника, само собой разумеется, сложнее, чем подобные операции с поршневым газораспределением. Но на золотниковом двигателе легче подобрать оптимальные фазы начала, продолжительности и конца впуска.

Таковой двигатель несложнее отрегулировать на приёмистость и максимальную мощность.

В статье обрисован высокофорсированный гоночный двигатель с золотниковым газораспределением, выстроенный на базе серийного отечественного двигателя мотоцикла «Восход» с рабочим количеством до 175 кубических сантиметров.

Выступая на карте с этим двигателем, создатель в 1973 и 1974 годах много раз завоевывал призовые места на зимних первенствах РСФСР и СССР.

Двигатель создан в экспериментальной лаборатории микроавтомобилей Курского Дворца пионеров.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Мощности большая, л. с. — 24, при 8800 об/мии.

Крутящий момент на валу, кгм — 2,73 (макс.).

Степень сжатия геометрическая — 12,5.

Диаметр цилиндра, мм — 60,5.

Движение поршня, мм — 60 Рабочий количество, см3 — 172,4.

Опережение зажигания, мм до ВМТ — 3,2.

Карбюратор: МЦет с диаметром диффузора, мм — 28,5.

Свеча: ПАЛ 14—15, Лодж — 49 либо В КС-28.

Горючее: бензин Б-91 в смеси с маслом МС-20, в пропорции 1 : 18.

В двигателе использованы без переделок практически все подробности коробки передач, пусковой механизм и левая крышка картера. Для повышения надежности узла передачи использована двухрядная цепь, моторная звездочка, первичный вал и барабан сцепления от спортивного двигателя К-175 СК с передаточным отношением 1 :2,75.

расположение и Устройство главных элементов двигателя продемонстрированы на рисунке 1.

Рис. 1. Двигатель в разрезе (вид позади):

1 — головка цилиндра, 2 — гильза; 3 — рубаха цилиндра; 4 — поршень; 5 — палец; 6 — шатун; 7 — патрубок карбюратора, 8 — золотник; 9 — распорная втулка; 10 — втулка крепления золотника; 11 — правая добрая половина коленчатого вала; 12— кулачок прерывателя; 13 — корпус прерывателя; 14 — крышка золотниковой камеры; 15 — правая добрая половина кривошипной камеры; 16 — палец коленчатого вала; 17 — кольцо кривошипной камеры; 18 — левая добрая половина картера; 19 — левая добрая половина коленчатого вала

Картер двигателя подвергнут большим переделкам.

Со стороны привалочной плоскости цилиндра левая добрая половина картера обрезана до размера 79 мм, считая от центра гнезда подшипников коленвала (рис. 2). Новая привалочная плоскость должна быть строго параллельна ветхой.

Около горловины цилиндра на левой половине картера (в местах, указанных стрелками) наваривается алюминиевый сплав в таком количестве, дабы прокладка, изготовленная по указанным на рисунке 3 размерам, собственной левой половиной везде опиралась на металл.

Наплавку нужно создавать посредством аргонно-дугового сварочного аппарата. После этого фрезерованием нужно выровнять привалочную плоскость цилиндра.

В кривошипную камеру левой половины картера впрессовывается кольцо, изготовленное в соответствии с рисунком 4. Место его установки продемонстрировано на рисунке 2. Время от времени не редкость нужно предварительно проточить кривошипную камеру на токарном станке, дабы придать ей верную геометрическую форму.

Чтобы не было проворачивания кольцо фиксируется двумя винтами М5. Часть кольца, выступающая в горловину цилиндра, удаляется посредством расточной головки на фрезерном станке.

Обе плоскости разъема переделанной левой половины картера нужно притереть на чугунной плите. Удовлетворительной считается такая плоскость, которая, будучи промытой от притирочного порошка, имеет однородную матовую поверхность и при контрольном перемещении по чистой плите касается ее всеми точками.

Рис. 2. Левая добрая половина картера по окончании доработки:

К — вставное кольцо кривошипной камеры

Рис. 3. Прокладка цилиндра.

Рис. 4. Кольцо кривошипной камеры.

Рис. 5. Заготовка правой половины кривошипной камеры.

Рис. 6. Калибр.

Рис. 7. Левая добрая половина картера, совмещенная с заготовкой правой половины кривошипной камеры (вид слева).

Рис. 8. Правая добрая половина кривошипной камеры:

1 — гнезда направляющих; 2 — ниша; 3 — отверстие под шпильку; 4 — кривошипная камера, 5 — золотниковая камера

Потом посредством бормашины нужно обработать нижнюю часть перепускного канала. Форма его в поперечном сечении размечается посредством прокладки (см. рис.

3). Канал обязан начинаться от цилиндрической части поверхности щеки коленвала и иметь в вертикальной плоскости плавный радиус закругления (см. рис. 1).

От стандартной правой половины картера использована лишь часть, служащая крышкой коробки передач. Кривошипная камера срезается так, что ее задняя стена, являющаяся в один момент передней стенкой коробки передач, остается с крышкой.

Раздельные крышки правая половина и коробки передач кривошипной камеры допускают регулировку и разработку коробки передач без вскрытия кривошипной камеры.

Правая добрая половина кривошипной камеры изготовляется из алюминиевого сплава Д16. Сперва на токарном станке вытачивается подробность в соответствии с рисунком 5. Для обоюдной центровки половин картера потребуется калибр (рис. 6) из стали любой марки.

Засунув его в подшипниковые гнезда обеих половин картера, их соединяют, причем правая проворачивается на калибре до положения, продемонстрированного на рисунке 7. После этого очерчивают контур левой половины на правой, по окончании чего лишний металл сфрезеровывается.

Сторона кривошипной камеры, соседствующая с крышкой коробки передач, подгоняется по месту так, дабы не мешать ее установке. Сфрезеровывается кроме этого металл около золотниковой камеры, как продемонстрировано на рисунке 8.

Правая добрая половина картера фиксируется относительно левой при помощи двух направляющих втулок, для которых сверлятся сквозные отверстия (рис. 8, 1) через ветхие отверстия левой половины. Обе части картера стягиваются винтами, расположенными в местах, предусмотренных заводом для левой половины.

Для обеспечения нужной герметизации кривошипной камеры в ее части, прилегающей к коробке передач, устанавливается шпилька с резьбой М6, которая завертывается в левую половину картера через кольцо кривошипной камеры. В правой половине для шпильки предусмотрено отверстие 3; ниша 2 — для гайки шпильки (см. рис. 8).

По окончании совершённых работ в правой половине растачивается горловина цилиндра, и обрисованными выше способами изготовляется нижняя часть правого перепускного окна.

Правая добрая половина картера притирается по плоскости разъема картера. По окончании соединения обеих половин притирается и привалочная плоскость цилиндра.

Места установки шпилек крепления цилиндра размечаются на данной плоскости через предварительно просверленные отверстия в рубахе цилиндра.

В правой половинке и в крышке золотника делается впускной канал (его расположение и форма канала видны на рисунке 1). Верхняя кромка канала со стороны золотниковой камеры обязана отстоять от ее внешнего края на 3— 4 мм, а нижняя его кромка — на 2— 8 мм выше края гнезда коренного подшипника.

Канал обязан сопрягаться по сечению с патрубком карбюратора и пара расширяться (в горизонтальном сечении) на входе в подпоршневое пространство.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Главные элементы его изготовлены в соответствии с картинками 9—11. Половинки вала, палец и шатун нижней головки шатуна сделаны из стали 12ХН3А, их рабочие поверхности подвергнуты цементации на глубину 0,8— 1 мм. Поверхности отверстий головок шатуна и палец закалены до твердости НИс = 60—63 ед.

Поверхности отверстий под поверхности и палец цапф коленчатого вала имеют твердость HRс = 42—45. По окончании термообработки все рабочие поверхности элементов вала шлифуют и доводят до размера и нужной чистоты.

В нижнем подшипнике коленчатого пала использован сепаратор, изготовленный из дюралюминиевого сплава Д16Т, и четырнадцать роликов O 3 мм и длиной 11,75 мм. Между щеками и шатуном вала на пальце установлены две вольно вращающиеся шлифованные шайбы из стали У8А толщиной 2 мм любая.

Шайбы имеют твердость HRс = 59— 62. Палец нижней головки шатуна запрессован в отверстия половинок вала с натягом 0,11 : 0,13 мм. Радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна — 0,009 : 0,011 мм, осевой — 0,5 0,6 мм.

Рис. 9. Коленчатый вал.

Рис. 10. Шатун.

Рис. 11. Палец.

Коэффициент уравновешенности вала, подобранный для оборотов, родных к большим, равен 0,65. (Об измерении коэффициента уравновешенности коленвалов гоночных двигателей возможно прочесть в книге А. Н. Силкина и Б. С. Карманова «Пособие механикам мотоциклов», Изд-во ДОСААФ, 1970 г.)

Для получения желаемого коэффициента уравновешенности балансировочные отверстия в щеках коленчатого вала заполняются пробками из алюминиевого или из магниевого сплава, либо из капролона.

Подбор материала с тем либо иным удельным весом разрешит скомпенсировать вероятные неточности балансировки, допущенные при изготовлении балансировочных отверстий в щеках вала.

В верхней головке шатуна использован игольчатый подшипник без сепаратора, с иглами O 2 мм и длиной 17 мм. Осевое смещение игл ±1 мм ограничено калеными шайбами из стали У8А толщиной 1 мм, вольно надетыми на поршневой палец.

Радиальный зазор в подшипнике верхней головки шатуна 0,01 ? 0,015 мм. Поршневой палец O 15 мм использован от мотоцикла «ИЖ-Планета». Палец обрезан по длине до размера 52 мм.

(Продолжение направляться)

Игромир

Золотниковый двигатель для карта

Рандомные статьи:

делаю КАРТИНГ! #2 Купил двигатель!!

Похожие статьи, которые вам понравятся: