Дельталет нового поколения

Данный мелкий летательный аппарат обратил на себя внимание еще на Тушинском интернациональном салоне в июне 1995 года. Он отличался от вторых аналогичных пара необыкновенной компоновкой. В беседе с его создателями стало известно, что такое конструктивное решение было принято в следствии глубоких теоретических и экспериментальных работ, совершённых авторами в области аэродинамического сотрудничества крыла и воздушного винта мотодельтапланов.

Более детально о собственном детище мы попросили поведать одного из конструкторов проекта «Комета» и пилота С. Ситдикова.

История создания дельталета «Комета» начинается с конца 70-х годов, в то время, когда команда энтузиастов — сотрудники слушатели и НИЛ ВВИА им. Н.Е.Жуковского — решила посвятить собственный свободное время изучению аэродинамики крыла дельтаплана, переживавшего в то время бурное развитие на просторах бывшего СССР. Параллельно велись и конструкторские работы.

К моменту создания первого дельтаплана в аэродинамической трубе уже были взяты аэродинамические характеристики профилей мягкого крыла, изучена эффективность антипикирующего устройства на упругой модели, а посредством ЭВМ вычислено распределение воздушной нагрузки на крыле, нужной для расчета конструкции на прочность.

Отечественный первый мотодельтаплан АКС—1М (В.Апаринов, А.Караск, С.Ситдиков) был создан в 1983 г. как часть моей дипломной работы. Он предназначался для получения экспресс-информации о наземной обстановке в окрестностях заданных объектов. Главные идеи, реализованные в данной конструкции, взяли собственный предстоящее развитие на всех последующих автомобилях.

Это в первую очередь крыло, выполненное без верхних расчалок; антипикирующее устройство, расположенное в концевых частях крыла; воздушный винт, заключенный в аэродинамическое кольцо.

На протяжении предстоящей работы по созданию дельталетов, таких, как КС—2 (1987 г., одноместный) и «Комета» (1993 г., двухместный), авторским коллективом — А.Караск, С.Ситдиков, Ю.Щеголев — была создана новая аэродинамическая компоновка, в которую органично вошли все названные выше элементы.

Это разрешило значительно улучшить их летно-технические и эксплуатационные характеристики.

Одной из основных задач был поиск дорог повышения крейсерской и большой скорости полета при условии сохранения неизменной удельной нагрузки на крыло. Так как современные дельталеты взлетно-посадочной механизации не имеют (и реализация ее на сегодня проблематична).

Исходя из этого повышение крейсерской скорости полета неизбежно приведёт к увеличению удельной нагрузки на крыло. А повышение большой скорости полета за счет увеличения энерговооруженности ограничено минимально допустимым углом атаки.

Для удовлетворения этих противоречивых требований были совершены изучения аэродинамики дельталетов с целью обнаружения возможностей улучшения несущих особенностей крыла.

Оказалось, что этого возможно достигнуть, к примеру, за счет реализации условий хорошей интерференции крыла и струи толкающего воздушного винта (на современных компоновках реализуется отрицательная интерференция, поскольку винт находится под крылом).

Исходя из этого и сложились изюминке компоновки отечественной «Кометы»: относительно низкое размещение крыла по отношению к экрану (земной либо водной поверхности); вынос плоскости винта за заднюю кромку крыла так, дабы обеспечить положение его оси вероятно выше уровня задней кромки на взлетно-посадочных режимах; прохождение вектора тяги воздушного винта в близи от точки подвески мототележки к крылу.

Дельталет нового поколения

Делъталет «Комета»:
1 — трубка Вентурри, 2 — фонарь, 3 — остекление фонаря, 4 — узел подвески мототележки к крылу, 5 — пилон, 6 — кольцевой насадок, 7 — моторный отсек, 8 — сиденье пассажира, 9 — багажно-агрегатный отсек, 10 — обтекатель нижнего подкоса шасси, 11 — сиденье пилота, 12 — капсула парашюта, 13 — нижняя расчалка, 14 — рулевая трапеция, 15 — верхний подкос шасси, 16 — нижний подкос шасси, 17 — выхлопной патрубок, 18 —лонжерон, 19 — боковая балка, 20 — подкосы боковой балки, 21—тросовая расчалка антипикирующего устройства, 22 — балка антипикирующего устройства, 23 — обшивка крыла.

Приближение крыла к экрану стало причиной приращению подъемной аэродинамического качества и силы на взлетно-посадочных режимах на 10 и 20% соответственно (в сравнении с простой компоновкой).

Вынос же плоскости воздушного винта за заднюю кромку содействовал ликвидации отрицательной и созданию хорошей интерференции винта и крыла, что снабжало прирост подъемной силы крыла еще до 10—15% от ее исходной величины.

Каждому, кто летал либо летает на дельталетах, известно такое неприятное явление, как «прокачка» мототележки, подвешенной под крылом, относительно рулевой трапеции под действием силы тяги винтомоторной установки (ВМУ). Причем чем больше величина и плечо тяги относительно точки подвески, тем больше величина «прокачки».

На первых автомобилях, оборудованных довольно маломощными двигателями, последствия «прокачки» пракгически не ощущались.

Но на сегодня мощность двигателя иногда досигигает 80 л.с. Это при хорошей компоновке дельталет а ведет к «прокачке» до 0,8—1 м, что намного больше, чем мы можем парировать руками (0,5— 0,6 м). В следствии быстро ухудшаются характеристики управляемости и расгут требования к квалификации пилота.

А прохождение вектора тяги воздушного винта в близи от точки подвески мототележки фактически исключает момент от силы тяги ВМУ.

Таковы главные принципиальные ответы. Сейчас об главных конструктивных изюминках крыла. Оно не имеет верхней мачты с расчалками; конструкция боковых балок ферменная; а антипикирующие устройства — находятся в консольных частях.

В связи с отсутствием верхней мачты с расчалками отрицательные нагрузки принимает лонжерон (он коробчатого сечения, клепаной конструкции). Расчетная эксплуатационная перегрузка nуэ=-2, коэффициент безопасности для всех расчетных случаев ?=1,5 (где ? равен отношению разрушающей нагрузки к большой эксплуатационной), что гарантирует сохранность летательного аппарата при случайном выходе его за допустимые режимы полета.

Хорошие нагрузки, как и на простом крыле, воспринимаются тросовыми расчалками, а лонжерон в этом случае трудится как поперечина. Расчетная эксплуатационная перегрузка nуэ=4. Боковые балки крыла подкреплены подкосами (плоскость крепления которых развёрнута на угол 43 градуса по отношению к горизонтальной плоскости), снабжающими прохождение вектора результирующих сил на протяжении оси большого момента инерции сечения крыла.

Такая конструкция балок дает понижение их массы и упрощает разработку изготовления.

Антипикирующее устройство складывается из балки трубчатого сечения (диаметр 20×1,5 мм), шарнирно закрепленной на боковой балке, и тросовой расчалки, соединенной одним финишем с подкосом, а вторыми — с балкой антипикирующего устройства. Это снабжает заданный угол крутки крыла и нужное значение коэффициента продольного моментаО.

Относительная толщина профиля крыла (с=8%) постоянна на протяжении размаха, что в полете поддерживается за счет соединения верхних латкарманов с нижними капроновой лентой.

Мототележка складывается из корпуса, винтомоторной установки, шасси и спасательной совокупности.

Корпус, вернее фюзеляж,— клепаной конструкции типа полумонокок.

Он имеет двухместную полузакрытую кабину, в которой пассажир и пилот размещены тандемом. За спинкой сиденья пассажира расположены грузовой и агрегатный отсеки, объединенные с моторным отсеком. «Трудящаяся» обшивка — из дюралюминиевых страниц толщиной 1,5 мм.

ГЛАВНЫЕ Характеристики ДЕЛЬТАЛЕТА «КОМЕТА»

Большая взлетная масса, кг…………. 360
Сухая масса, кг ……………………………………. 180
Количество мест………………………… …………2

Мощность двигателя, л. с…………………. …..37
Емкость топливного бака, л…………………… 20
Размах, мм…………………………………………… 8400

Протяженность, мм …………………………………………… 3600
Высота, мм …………………………………………. 2200
Площадь крыла, кв. м…………………………… 12,5
Удлинение крыла………………………………….

5,65
Разбег/пробег, м ………………………………….. 70
Скороподъемность, м/с ……………………….. 2
Большая скорость, кт^ …………………. 120
Крейсерская скорость, кт^……………………… 100

Дальность полета, км……………………………. 200
Габариты крыла в сложенном виде, м …… 4,8×0,5×0,3

Съемный фонарь соединен шарнирно с пилоном фюзеляжа. Его передняя часть приподнимается при монтаже крыла, для пропуска рулевой трапеции в ее рабочее положение. Остекление выгнуто из плоских страниц оргстекла толщиной 2 мм и имеет заделку в силовой каркас через резиновый уплотнитель.

Каркасы пассажира и сиденья пилота конструктивно включены в силовую схему фюзеляжа и выполнены с учетом требований правил пассивной безопасности.

Винтомоторная установка включает в себя двигатель, воздушный винт и кольцевой насадок.

Двигатель РМЗ-640А имеет шестеренчатый редуктор внутреннего зацепления с передаточным отношением 1:1,6.

Двухлопастный древесный воздушный винт диаметром 1200 мм (с возможностью трансформации шага на земле) заключен в кольцевой насадок, что в один момент есть хвостовым оперением. Он снабжает увеличение КПД воздушного винта, понижение шума, безопасность окружающих людей и обслуживающего персонала, защищает винт от поломок при нештатных обстановках.

Трехопорное шасси — с носовой стойкой.

Все стойки шасси амортизированы. Нагрузка на переднюю стойку образовывает 10% от суммарной, что снабжает возможность более раннего отрыва переднего колеса и соответственно — более маленького разбега. Главные опоры шасси пирамидального типа. Их нижние подкосы оснащены обтекателями, каковые совместно с подфюзеляжной частью образуют дополнительную несущую поверхность площадью 1,5 кв.м.

Колеса главных стоек шасси — от рижского мокика (400×100 мм) оборудованы его же тормозами колодочного типа, с ножным приводом. Переднее колесо — от картинга, не тормозное (300×150 мм).

Капсула парашюта спасательной совокупности МВЭН «Кобра» установлена под сиденьем пилота. Фал парашюта проходит на протяжении элементов конструкции фюзеляжа, крыла и закреплен на пилоне мототележки.

В приборное оборудование входитмагнитный компас типа КИ-13; высотомер ВД-10; вариометр ВАР-10; указатель скорости типа УС-250, перетарированный на шкалу до 120 км/ч и трудящийся совместно с трубкой Вентурри, тахометр лодочного типа; двухстрелочный указатель температуры головок цилиндров.

Напоследок хотелось бы выделить, что отечественная конструкция может не только прекрасно летать, но и при необходимости преобразовывается в наземное транспортное средство: на колесах это аэромобиль, на лыжах — аэросани.

Конечно, крыло наряду с этим снимается, складывается в компактный пакет, закрепляется на протяжении борга либо же остается на месте базирования.

С. СИТДИКОВ, кандидат технических наук

Рандомные статьи:

(211) Полёт в 6 утра (новый дельталёт)


Похожие статьи, которые вам понравятся:

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.