Дельтаплан бс-3

«В случае если перелистать страницы истории авиации, то обнаружится, что большая часть современных летательных аппаратов как тяжелее, так и легче воздуха появились безмоторными: самолеты были планерами, дирижабли — аэростатами. Моторы пришли в ходе эволюции. Приблизительно то же самое мы замечаем на данный момент в дельтапланеризме: по окончании появления дельтаплана в чисто планерном варианте начались интенсивные работы по его «моторизации».

Их вели параллельно как любители, так и важные научные учреждения, самолетостроительные компании. И добились результатов, каковые разрешают утверждать, что в недалеком будущем мотодельтапланы станут независимым отрядом авиации. Об этом убедительно свидетельствуют, например, недавние перелеты на мотодельтапланах через Ла-Манш, из Лондона в Париж, по дорогам первопроходцев авиации.

На прошлогоднем авиационном салоне в Ле-Бурже демонстрировался аппарат «Мотодельта», производимый в ФРГ. Машина летала хорошо. Не приводит к, что опыты, подобные осуществленному С. Беликовым, заслуживают всяческой поддержни, и прежде всего со стороны Федерации дельтапланерного спорта СССР».

О.

К. АНТОНОВ, главный конструктор авиационной техники

Перед постройкой мотодельтаплана мы старались собрать и классифицировать технические данные всех аппаратов аналогичного тыла, созданных в СССР и за границей. Но информация была очень скудной.

Опыт применения ранцевых аэродвижителей дельтапланеристам не весьма доходил; размещение воздушного винта за спиной спортсмена заметно снижает его КПД по сравнению с работой в открытом потоке: отражается так именуемое «затенение». Потому, что отечественный творческий коллектив, действующий при молодежном клубе «Луч» одного из ЖЭКов столицы, состоял преимущественно из ребят, окончивших аэроклуб, было решено строить аппарат с аэродинамическим управлением при размещении пилота сидя.

Отсюда вытекала необходимость снабдить его взлетно-посадочным шасси.

Для решения поставленной задачи было нужно спроектировать твёрдую платформу из дюралюминиевых труб, несущую пилон крепления купола, подмоторную раму, сиденье пилота, стойки шасси, трубчатый каркас и органы управления высоты рулей и крепления поворота.

Мы знали, что установка на дельтаплан элеронов и рулей, расположенных по классической самолетной схеме конкретно на куполе, не дает хороших результатов. Это событие разъясняется реакцией мягкого крыла (так называемым «реверсом») на трансформацию положения рулей в потоке. Исходя из этого мы решили выдвинуть рули вперед, в зону невозмущенного потока.

В следствии оказался аппарат, напоминающий самолет типа «утка» (рис. 1). Расположенный под передним узлом треугольного купола руль направления площадью 0,5 м2 и передняя стойка шасси управляются ножными педалями, руль высоты площадью 1,1 м2— ручкой самолетного типа. Проводка — тросовая, через простые блоки на руль направления и через Дифференциальный механизм — на руль высоты. Для управления по крену задняя кромка купола подтягивается уздечками и делает функции элеронов.

Пилотское сиденье — облегченного типа от спортивного самолета. Оно снабжено привязными ремнями с одним поясным и двумя плечевыми обхватами, оклеено пенорезиной для смягчения толчков при посадке и взлёте.

Каркас купола и поддерживающая его конструкция должны иметь большой избыток прочности если сравнивать с подобными элементами простого дельтаплана, поскольку мотодельтаплан подвергается намного большим нагрузкам.

Рис. 1. Схема мотодельтаплана

Купол направляться изготовить из высокопрочного и воздухонепроницаемого материала — дакрона, лавсана либо в крайнем случае — ткани АЗТ. Нужно дать предпочтение современным, заблаговременно профилированным типам куполов, к примеру, дельтаплана «Альбатрос» А. Рябцева (см. «М-К» № 5, 1979 г.).

Двигатель от мотоцикла «Иж-Планета-Спорт» 350 см3, номинальной мощностью около 20 л. с. при 3800 об/мин.

Никаких доводок либо форсировки не делалось, дабы сохранить моторесурс. Горючее подается самотеком из прозрачного (удобство контроля!) пятилитрового бачка, расположенного на пилоне над двигателем. Винт — толкающий O 1000 мм.

Рис. 2. Неспециализированный вид мотодельтаплана БС-3 конструкции С. Беликова:

1 — купол, 2 — аэродинамический руль поворота, 3 — аэродинамический руль высоты, 4 — подкосы передней части фермы, 5 — педали ножного управления, 6 — носовое колесо шасси, 7 — ручка управлення, 8 — спинка сиденья пилота, 9 — главная стойка фермы, 10 — подкосы поперечной трубы каркаса, 11—продольная труба каркаса, 12 — поперечная труба каркаса, 13 —боковые трубы каркаса, 14 — ВМГ, 15 — подкосы подмоторной рамы, 16 — подкосы рамы (основания), 17 — боковое колесо шасси, 18 — рама основания. Килевой и боковые карманы условно не продемонстрированы

Приборное оборудование складывается из скорости и указателей высоты (УС-250, переделанный для малых скоростей полета) и вариометра планерного типа. Последний возможно заменен термисторным вариометром конструкции С. Казанцева. Полеты без устройств на мотодельтаплане НЕДОПУСТИМЫ!

Для контроля работы мотора нужно иметь указатель и тахометр температуры головки цилиндра.

Первые же полеты разрешили распознать необычные изюминки выстроенного нами аппарата. Их направляться учитывать всем, кто примет решение повторить отечественный опыт.

Советы ПО ПРОВЕДЕНИЮ ПОЛЕТОВ НА МОТОДЕЛЬТАПЛАНЕ БС-3.

Первое, о чем направляться твердо не забывать: летать на мотодельтаплане БС-3 возможно лишь тем пилотам, каковые закончили обучение в аэроклубе ДОСААФ (на самолете либо планере) и могут летать на простых дельтапланах.

Второе — успешные полеты на мотодельтаплане смогут быть гарантированы лишь при последовательном исполнении следующих подготовительных упражнений: 1 — руление на разных скоростях; 2 — подлеты, 3 — полеты по прямой; 4 — полеты с разворотами на 45—90°; 5 — полеты над площадкой по прямоугольному маршруту, с разворотами на 90°, с исполнением посадки и взлёта строго против ветра.

1. Руление. Установив аппарат строго против ветра и выбрав на краю площадки прекрасно заметный ориентир (для этого возможно поставить флаг), начать перемещение плавной дачей газа мотору. Выдерживать направление на ориентир своевременным нажимом на педаль: при отклонении влево — правой педалью, при отклонении вправо — левой. Повторять упражнение до тех пор, пока не будет усвоено перемещение строго по прямой на выбранный ориентир.

Ручка удерживается в нейтральном положении (руль высоты наряду с этим расположен горизонтально).

Затем возможно понемногу увеличивать скорость пробежек, доводя аппарат до состояния «невесомости», в то время, когда подъемная сила купола приближается к весу аппарата. С этого момента начинается освоение подлетов.

Рис.

3. Чертеж воздушного винта.

2. Подлеты. Момент отрыва от почвы, прекрасно привычный пилотам-дельтапланеристам, на мотодельтаплане определяется по прекращению тряски и толчков, передаваемых на конструкцию от шасси.

Аппарат как бы зависает на мгновение в воздухе. Скорость отрыва (по прибору) лежит в пределах 40—45 км/ч. Сейчас нужно придерживать рычаг управлення газом, а ручку мало дать от себя, дабы не разрешить аппарату набирать высоту и удерживать его на высоте не более 0,5—0,8 м от почвы.

Появляющиеся крены парируются маленькими отклонениями ручки вправо и влево, не смотря на то, что необходимость в таких действиях появляется редко — аппарат на взлете весьма устойчив. По мере освоєння упражнения высоту подлета возможно увеличивать сперва до 1 м, а после этого — в случае если разрешает протяженность площадки — до 2—3 м, но с таким расчетом, дабы по окончании посадки мотодельтаплан останавливался не ближе 30—50 м от препятствий в конце площадки. Руление обратно, к месту старта, нужно делать на минимальной скорости.

Приземление по окончании подлета делают методом подвода аппарата к почва на скорости 40 — 45 км/ч по прибору непродолжительного выдерживания ка высоте 0,3—0,5 м и посадки с энергичным перемещением ручки на себя, дабы перевести купол на громадные углы и не дать аппарату грубо удариться о почву. Посадку с поднятым носовым колесом, на два главных колеса шасси, не нужно считать неточностью — такие посадки характерны пилотам-дельтапланеристам. Трехточечные посадки более близки самолетным летчикам.

Скорость вертикального понижения аппарата в момент посадки мала, и пробег фактически не превышает 5—10 м.

В зависимости от размеров и формы площадки по окончании освоєння подлетов возможно переходить к полетам «змейкой», с разворотами на 45° и 90° на высоте до 25 м, для освоения поведения мотодельтаплана в криволинейном полете.

Если сравнивать с известными летательными аппаратами, такими, как планёры и самолёты, мотодельтаплан более инертен, и развороты на нем выполняются с маленькими кренами, «блинчиком».

С. БЕЛИКОВ

Игромир

Дельтаплан бс-3

Рандомные статьи:

100-мм полевая пушка образца 1944 года (БС-3)

Похожие статьи, которые вам понравятся: