Как настроить автомодель

Введение
Как настраивать машину
Что изменять?

Угол развала колес (Camber)
Схождение колес
Жесткость подвески
Угол наклона амортизаторов
Угол наклона шкворня
Угол наклона оси качания нижнего рычага
Положение поперечного центра крена
Клиренс

Последовательность внесения трансформаций

Введение

Настройка модели нужна не только чтобы показывать стремительнейшие круги. Для большинства людей это полностью не требуется. Но, кроме того для езды по дачному участку хорошо было бы иметь хорошую и вразумительную управляемость, дабы модель идеально слушалась вас на автостраде.

Эта статья есть базой на пути понимания физики автомобили. Она нацелена не на опытных гонщиков, а на тех, кто лишь начал кататься.

Задача статьи не запутать вас в огромной массе настроек, а мало поведать о том, что возможно изменять и как эти трансформации повлияют на поведение автомобили.

Порядок трансформации возможно самый всевозможный, в сети показались переводы книг по настройкам моделей, исходя из этого кое-какие смогут кинуть в меня камень, что, дескать, не знаю, степень влияния каждой настройки на поведение модели. Сообщу сходу, что степень влияния того либо иного трансформации изменяется при трансформации шин (внедорожные, дорожная резина, микропора), покрытия.

Исходя из этого, поскольку статья нацелена на весьма широкий круг моделей, было бы не верно заявлять о степени внесения и порядке изменений их влияния. Не смотря на то, что об этом я, само собой разумеется, поведаю ниже.

Как настраивать машину

Прежде всего нужно придерживаться следующих правил: вносить лишь одно изменение за заезд, дабы ощутить, как внесенное изменение оказало влияние на поведение автомобили; но самое основное – это на протяжении остановиться. Не обязательно останавливаться тогда, в то время, когда вы продемонстрируете лучший результат круга. Основное, дабы вы имели возможность с уверенностью руководить машиной и справляться с ней в произвольных режимах.

У начинающих эти две вещи частенько не совпадают. Исходя из этого для начала ориентир таковой — машина обязана разрешать вам легко и точно проводить заезд, а это уже 90 процентов победы.

Что изменять?Угол развала колес (Camber)

Угол развала колес – один из главных элементов настройки. Как видно из рисунка, это угол между вертикальной вращения осью и плоскостью колеса. Для каждой автомобили (геометрии подвески) имеется оптимальный угол, что дает громаднейшее сцепления колеса с дорогой.

Для задней подвески и передней углы различные. Оптимальный камбер изменяется с трансформацией покрытия – для асфальта большое сцепление дает один угол, для ковра второй, и без того потом. Исходя из этого, для каждого покрытия данный угол необходимо поискать. Изменение угла наклона колес направляться создавать от 0 до -3 градусов.

Больше ненужно, т.к. как раз в этом диапазоне находится его оптимальное значение.

Основная мысль трансформации угла наклона такая:

«больше» угол – лучше сцепление (при «сваливания» колес к центру модели данный угол считается отрицательным, исходя из этого сказать об повышении угла не совсем верно, но мы будем вычислять его хорошим и сказать о его повышении)
меньше угол – меньше сцепление колес с дорогой

Схождение колес

Схождение задних колес увеличивает стабильность автомобили на прямой, и в поворотах, другими словами, как бы увеличивает сцепление задних колес с покрытием, но снижает большую скорость. В большинстве случаев, схождение изменяется или установкой различных ступиц, или опор нижних рычагов. В принципе, и то и другое воздействует одинаково.

В случае если требуется лучшая поворачиваемость, то угол схождения направляться уменьшать, а вдруг напротив, нужна недостаточная поворачиваемость, то угол необходимо увеличивать.

Схождение передних колес изменяется от +1 до -1 градуса (от расхождения колес, до схождения соответственно). Установка этих углов воздействует на момент входа в поворот. Это главная задача трансформации схождения.

Маленькое влияние угол схождения оказывает и на поведение автомобили в поворота.

больше угол – модель лучше управляется и стремительнее входит в поворот, другими словами получает черты излишней поворачиваемости
меньше угол – модель получает черты недостаточной поворачиваемости, исходя из этого она плавнее входит в поворот и хуже поворачивает в поворота

Жесткость подвески

Это самый несложный метод поменять поворачиваемость и устойчивость модели, правда не самый действенный. Жесткость пружины (как, частично, и вязкость масла) воздействует на «сцепление» колес с дорогой. Само собой разумеется, сказать об трансформации сцепления колес с дорогой при трансформации жесткости подвески не верно, поскольку изменяется не сцепление как таковое.

Нр для понимания несложнее как раз термин «изменение сцепления». В следующей статье я попытаюсь растолковать и доказать, что сцепление колес остается постоянным, а изменяются совсем другие вещи. Итак, сцепление колес с дорогой значительно уменьшается при вязкости жесткости масла и увеличении подвески, но чрезмерно увеличивать жесткость запрещено, в противном случае машина станет нервной из-за постоянного отрыва колес от дороги. Установка мягких масла и пружин увеличивает сцепление.

Снова же не нужно бежать в магазин в отыскивании самых масла и мягких пружин. При излишнем сцеплении машина начинает через чур очень сильно снижать скорость в повороте. Как говорят гонщики, она начинает «вязнуть» в повороте. Это весьма нехороший эффект, поскольку ощутить его не всегда легко, машина может иметь красивый баланс и хорошо управляться, а время круга ухудшается сильно.

Исходя из этого для каждого покрытия нужно будет искать баланс между двумя крайностями. Что касается масла, то на кочковатых автострадах (особенно на зимних автострадах, выстроенных на дощатом полу) нужно заправлять весьма мягкое масло 20 – 30WT. В противном случае, колеса начнут отрываться от дороги, и сцепление с покрытием уменьшится.

На ровных автострадах с хорошим сцеплением в полной мере подходит 40-50WT.

При настройке жесткости подвески правило следующее:

чем тверже передняя подвеска, тем хуже машина поворачивает, она делается более устойчивой к сносу задней оси.
чем мягче задняя подвеска, тем модель хуже поворачивает, но делается менее склонной к сносу задней оси.
чем мягче передняя подвеска, тем более выражена избыточная поворачиваемость, и тем выше склонность к сносу задней оси
чем тверже задняя подвеска, тем больше управляемость получает черты излишней поворачиваемости.

Угол наклона амортизаторов

Угол наклона амортизаторов, по сути, воздействует на жесткость подвески. Чем ближе к колесу нижнее крепление амортизатора (перемещаем его в отверстие 4) , тем выше жесткость подвески и тем, соответственно хуже сцепление колес с дорогой. Наряду с этим, в случае если верхнее крепление кроме этого перемещать ближе к колесу (отверстие 1) подвеска делается еще тверже.

В случае если сместить точку крепления в отверстие 6, то подвеска станет мягче, как и при перемещения верхней точки крепления в отверстие 3. Эффект от трансформации положения точек крепления амортизаторов такой же как и от трансформации жесткости пружин.

Угол наклона шкворня

Угол наклона шкворня – это угол наклона оси вращения (1) поворотного кулака довольно вертикальной оси. В народе шкворнем именуют цапфу (либо ступицу), в которой установлен поворотный кулак.

Главное влияние угол наклона шкворня оказывает на момент входа в поворот, помимо этого, он вносит собственный вклад в трансформацию управляемости в поворота. В большинстве случаев, угол наклона шкворня изменяется или перемещением верхней тяги на протяжении продольной оси шасси, или заменой самого шкворня. Повышение угла наклона шкворня усиливает вход в поворот – машина резче в него входит, но появляется склонность к заносу задней оси.

Кое-какие уверены в том, что при громадном угле наклона шкворня ухудшается выход из поворота на открытом дросселе — модель плывет наружу поворота. Но по собственному опыту управления моделями и инженерному опыту могу с уверенностью заявить, что на выход из поворота он никак не воздействует. Уменьшение угла наклона ухудшает вход в поворот — модель делается менее резкой, но руководить несложнее – машина делается стабильней.

Угол наклона оси качания нижнего рычага

Прекрасно, что кто-то из инженеров додумался поменять такие вещи. Так как угол наклона рычагов (передних и задних) воздействует только на отдельные фазы прохождения поворота – раздельно на вход в поворот и раздельно на выход.

На выход из поворота (на газу) воздействует угол наклона задних рычагов. При повышении угла, сцепление колес с дорогой «ухудшается», наряду с этим на открытом дросселе и при развёрнутых колесах машина пытается уйти на внутренний радиус. Другими словами возрастает склонность к заносу задней оси при открытом дросселе (в принципе, при нехорошем сцеплении колес с дорогой, модель может кроме того развернуть).

При уменьшении угла наклона, сцепление при разгоне улучшается, исходя из этого разгоняться делается несложнее, но наряду с этим нет того результата, в то время, когда на газу модель стремиться перейти на меньший радиус, последнее же при умелом обращении оказывает помощь стремительнее проходить повороты и выходить из них.

Угол наклона передних рычагов влияет на вход в поворот при сбросе газа. При повышении угла наклона модель плавнее входит в поворот и получает на входе черты недостаточной поворачиваемости. При уменьшении угла эффект, соответственно, противоположный.

Положение поперечного центра крена

центр весов автомобили
верхний рычаг
нижний рычаг
центр крена
шасси
колесо

Положение центра крена изменяет сцепление колес с дорогой в повороте. Центр крена – это точка, довольно которой шасси поворачивается под действием сил инерции. Чем выше находится центр крена (чем он ближе к центру весов), тем меньше будет крен и выше сцепление колес с дорогой. Другими словами:

Увеличение центра крена позади ухудшает поворачиваемость, но увеличивает устойчивость.
Понижение центра крена усиливает поворачиваемость, но снижает устойчивость.
Увеличение центра крена спереди усиливает поворачиваемость, но снижает устойчивость.
Понижение центра крена спереди ухудшает поворачиваемость и увеличивает устойчивость.

Находится центр крена весьма легко: в мыслях продлеваем верхние и нижние рычаги и определяем точку пересечения мнимых линий. Из данной точки проводим прямую в центр пятна контакта колеса с дорогой. Точка пересечения данной центра и прямой шасси — центр крена.

В случае если точку крепления верхнего рычага к шасси (5) опускать вниз, то центр крена будет подниматься. В случае если поднимать точку крепления верхнего рычага к ступице, то центр крена кроме этого будет подниматься.

Клиренс

Клиренс, либо дорожный просвет, воздействует на три вещи – устойчивость против опрокидывания, сцепление колес с дорогой, и управляемость.

С первым пунктом все легко, чем выше клиренс, тем выше склонность модели к опрокидыванию (увеличивается положение центра тяжести).

Во втором случае, увеличение клиренса увеличивает крен в повороте, что со своей стороны, ухудшает сцепление колес с дорогой.

При разнице клиренса спереди и позади получается следующая вещь. В случае если спереди клиренс ниже, чем позади, то спереди крен будет меньше, и лучше сцепление передних колес с дорогой – машина купит избыточную поворачиваемость. В случае если позади клиренс ниже, чем спереди, то модель купит недостаточную поворачиваемость.

Вот кратко о том, что возможно поменять и как это повлияет на поведение модели. Для начала этих настроек в полной мере хватит, что бы обучиться прекрасно ездить, не совершая неточностей на автостраде.

Последовательность внесения трансформаций

Последовательность возможно разнообразной. Многие топ гонщики меняют лишь то, что устранит недочёты в поведении автомобили на данной автостраде. Они постоянно знают, что именно им необходимо поменять.

Исходя из этого, нужно стремиться к тому, дабы четко осознавать, как машина ведет себя в поворотах, и что в поведении не устраивает конкретно вас.

В большинстве случаев, с машиной идут заводские настройки. Тестеры, каковые подбирают эти настройки, стараются по максимуму сделать их универсальными для всех автострад, дабы неопытные моделисты не лезли в дебри.

Перед началом тренировок нужно проверить следующие моменты:

установить клиренс
установить однообразные пружины и залить однообразное масло.

По окончании чего возможно приступать к настраиванию модели.

Затевать настраивать модель возможно с малого. К примеру с углов наклона колес. Причем, оптимальнееделать весьма громадную отличие – 1,5…2 градуса.

В случае если в поведении автомобили имеется маленькие недочёты, то их возможно устранить, ограничившись углами (напомню, вы должны легко справляться с машиной, другими словами должна быть маленькая недостаточная поворачиваемость). В случае если недочёты большие (модель разворачивает), то следующий этап – изменение положений наклона центров и угла шкворня крена. В большинстве случаев, этого достаточно, дабы добиться приемлемой картины управляемости автомобили, а нюансы вносятся остальными настройками.

Увидимся на автостраде!

Игромир

Как настроить автомодель

Рандомные статьи:

Первый запуск и начальная настройка ДВС радиоуправляемой автомодели.

Похожие статьи, которые вам понравятся: