Kyosho pitts special s-2c 40 bipe arf .40-.46,46

Как я выбирал Питтс?
Мало истории
В коробке
Сборка
Мотоустановка
Совокупность управления
Отделка
Регулировка
Летные особенности

посадка и Взлёт
Медленный и стремительный полет
Акробатика

Результат

Оператор: Какую подругу Вы желаете для поездки на Марс,

скромную либо развратную?

Храбрец Шварценеггера: Развратную.

Из фильма Отыскать в памяти все

Как я выбирал Питтс?

Мужская сущность соткана из противоречий. Нам хочется, дабы отечественные подруги были верны нам, но наряду с этим были бы раскованны и азартны. Те же несоответствия нас обуревают, в то время, когда мы выбираем новую модель самолета.

С одной стороны, хочется дабы модель безоговорочно управлялась, с другой — она должна быть способна в воздухе творить то, чего мы еще сами не весьма можем. Другими словами, самолет не наскучит скоро лишь тогда, в то время, когда его потенция пара опережает отечественные способности. Опережение не должно быть через чур громадным, в противном случае смогут быть разочарование и дрова. (С подругой также так происходит.)

Кроме данной философии при выборе нового самолета я руководствовался рядом конкретных требований к нему:

Самолет должен быть броско красив и гармоничен, дабы кроме того в квартире его вид доставлял эстетическое наслаждение, как по конструкции, так и по многокрасочной отделке.
Самолет обязан владеть хорошими пилотажными особенностями, другими словами его прототипом должна быть пилотажка, а тяговооруженность обязана быть больше вес модели.
Эксплуатация модели должна иметь минимальное предполетное и послеполетное обслуживание. В совершенстве: приехал на поле, вынул самолет из автомобиля, заправил и — в полет. Прилетел, прибрал самолет в машину и — к себе. Никакой сборки-разборки, чистки и т.п.
Самолет не должен иметь чрезмерное аэродинамическое демпфирование, дабы быть способным к исполнению инерциальных фигур, к примеру таких, как плоский штопор.

Отмечу сходу, что отыскать модель, удовлетворяющую всем этим противоречивым требованиям, было не просто. Помимо этого, увлекшись сборкой моделей масштаба 1/4, я внезапно нашёл катастрофическую дефицит свободного времени. Было решено отойти от привычных подходов и для души забрать модель в ARF выполнении.

Поиску помог обзор ARF-бипланов в февральском номере издания Model airplane news. Под мои требования ближе всего доходили два биплана: Киошевский Pitts Special S2C и Ultimate от Дейва Патрика. Последний владел заведомо лучшими пилотажными особенностями, но уступал Питтсу по внешней эстетике.

Мало истории

Первые полетевшие самолеты были бипланами. Это было обусловлено низкими прочностными особенностями применяемых для постройки планера материалов на заре авиации. Конструкция расчалочной бипланной коробки разрешала применять древесину в силовых каркасах для работы на сжатие.

На растяжение в них трудились ленточные расчалки и стальные тросы, каковые к началу прошлого века уже умели делать с большой удельной прочностью. По мере роста скоростей самолетов стали очевидны аэродинамические преимущества свободно-несущего крыла монопланной схемы. Но в 30 годах наблюдался всплеск интереса к бипланам кроме того среди истребителей. Он был обусловлен тем, что при однообразных материалах биплан получался менее скоростным, но более меневренным самолетом.

В воздушных битвах тех лет маневренность давала больше преимуществ, чем кроме того скорость. В последующие годы монопланная схема вытеснила бипланы практически из всех функциональных разновидностей, не считая спортивно-пилотажных и тихоходных самолетов сельхозавиации и запасных работ.

Спортивно-пилотажный Pitts Special создал во время второй мировой американский конструктор Curtiss Pitts. В последующем на этом самолете достигались неоднократные победы на Чемпионатах Мира по воздушной акробатике. В течение многих лет самолет много раз модернизировался, в основном в сторону возрастания мощности двигателя, которая увеличилась с начальных 55 л.с. до 250 л.с. к концу шестидесятых годов. Соответственно изменялись и его пилотажные особенности.

Самолет имеет два крыла симметричного профиля. Верхнее крыло без поперечного V и имеет маленькую стреловидность в плане. Нижнее крыло прямое в плане, но имеет маленькое поперечное хорошее V. Замыкают бипланную коробку одинарные вертикальные стойки с профилированными по крылу оконцовками.

Как на большинстве вторых бипланов применено вынесение верхнего крыла вперед приблизительно на половину его хорды. Это увеличивает продольную устойчивость самолета, но снижает симметрию его особенностей в прямом и перевернутом полетах. Не обращая внимания на симметричный профиль крыльев, Питтс владеет значительной асимметрией управляемости по тангажу, в чем уступает Ультимейту.

Однако, с годами среди пилотов на Западе сложилось к самолету своеобразное отношение, напоминающее культ Порше-911 среди автомобилистов.

В коробке

Киошо поставляет модель Pitts Special S2C в состоянии ARF. Серия моделей названа изготовителем Супер качественной. Как продемонстрировала практика, главным словом в заглавии можно считать уровень качества.

по поводу супер, это уже реклама. По окончании извлечения всех подробностей из коробки комплект смотрелся так:

Все детали самолета как следует собраны и обтянуты модельной термопленкой на базе полиэстера, пара менее твёрдого, чем Монокот. Базисный цвет — красный. Не считая него в обтяжке использованы пленки светло синий, белого и черного цветов. Обтяжка выполнена как следует. Потребовалось лишь прогуляться модельным утюжком по всем поверхностям, дабы возобновить натяжение пленки. Перетягивать что-либо не было нужно. Геометрия рисунка выполнена очень совершенно верно.

Комплект укомплектован покрашенными в соответствии с прототипом стеклопластиковыми обтекателями колёс и капотом двигателя шасси. Пара поразили стойки бипланной коробки, — они сделаны из 1,5 мм дюраля и покрашены в базисный цвет. Избыточная прочность и суммарный их вес в 60 грамм, по-видимому, явились следствием удешевления и упрощения комплекта.

Комплектность комплекта на весьма большом уровне. Не считая мотоустановки и совокупности управления в комплект не входит только тросовые растяжки и фигурка пилота. Все остальные подробности максимально подготовлены к сборке.

К комплекту приложен громадный лист с самоклеящимися декалями.

На коробке и в Инструкции по сборке пара раз указано, что эта модель не игрушка (Not a toy), и возможно действенно пользуется спросом лишь продвинутыми пилотами (For advanced piloten). Как продемонстрировала практика, это не преувеличение.

Перед тем как собирать модель, я взглянуть на форуме http://www.rcuniverse.com мнения американских сотрудников об этом самолете. Многие отмечали его недостаточную тяговооруженность и чрезмерную вёрткость с рекомендуемым мотором. Изготовитель предлагает устанавливать на эту модель двухтактные моторы кубатуры .40 — .46 или четырехтактные кубатурой .50 — .52.

Не смотря на то, что по копийности звука тут был бы более уместен четырехтактный мотор, я сделал выбор в пользу двухтактного, попытавшись особыми средствами устранить отмечавшийся американцами недостаток мощности.

Сборка

Сборка модели проводилась по подробному управлению на британском и японском языках. Фактически сборка самого планера очень несложна. Нужно только склеить консоли крыльев, верхнее из трех частей и нижнее из двух половинок. Затем вклеить на место киль и стабилизатор, и навесить все управляющие поверхности.

Сборка велась на отечественной смоле К-153, и каких или неожиданностей не распознала. Необходимо только шепетильно закрепить консоли на доске-стапеле, дабы исключить мельчайшие перекосы консолей. Для навески рулей в комплекте применены майларовые т.н. СА-петли, воображающие из себя узкий волокнистый нетканый синтетический материал.

Высеченные пластинки вставляются в прорези крыла либо управляющих и оперения поверхностей, по окончании чего с двух сторон последовательно заливаются цианоакрилатным клеем — жидким циакрином. Такие петли несложны в монтаже и надежны в эксплуатации. Тонкость тут в том, что клей обязан пробраться на большом растоянии вглубь щели. Избыток клея на перегибе петли даст через чур твёрдую подвеску, которая приведет к избыточной нагрузке сервомашинок.

Дабы клей проникал глубже, изготовитель сделал на каждой пластинке просечку, которая обязана размешаться поперек линии изгиба петли. Практика продемонстрировала, что данной меры не хватает для глубокого затекания циакрина в щель. Нужно перед установкой петель каждую щель по центру симметрично засверлить диаметром 1,5 мм на глубину около сантиметра. Тогда циакрин глубоко попадает в щель и прочно приклеивает материал петли к бальзе.

Затем петли прочны и, в один момент, мягки в работе.

В комплекте большое количество резьбовых соединений. Изготовитель только в одном месте — в креплении верхнего крыла к балдахину, предусмотрел применение самоконтрящихся гаек с нейлоновыми вставками. Я применял такие гайки вместо штатных во всех местах, как впоследствии выяснилось — не напрасно.

Благо резьбы в комплекте метрические, а их легко отыскать в отечественных магазинах.

Для закрепления фонаря кабины, кроме штатных четырех шурупов я применял полосы подобранного к базисному цвету Оракала. Перемычку на фонаре лучше обозначить не покраской, как это рекомендовано в инструкции, и приклейкой с внутренней стороны полосы Оракала. Полосы пленки приклеиваются по периметру фонаря так, дабы закрыть стык лексана и корпуса фюзеляжа.

Финиши полос закреплены штатными шурупами. Перед приклейкой фонаря, внутренность кабины я оклеил кроме этого Оракалом серого цвета и установил макет панели устройств с приклеенной картиной из комплекта декалей. Фигурку пилота устанавливать не стал.

Дополнительное закрепление фонаря Оракалом усиливает внешний вид самолета и повышает надежность сборки.

Конструкция модели допускает ее эксплуатацию без тросовых растяжек. Но внешний вид наряду с этим очень сильно проигрывает. Да и запаса прочности при нештатных нагрузках не будет. Помимо этого, бессчётные растяжки содействуют дополнительному понижению аэродинамического качества самолета, что для пилотажки крайне полезно. Для растяжек я применял миллиметровый витой металлической тросик, приобретённый в хозмаге.

На все про все нужно 3 метра тросика, каковые весят 11 грамм. С позиций прочности и соблюдения масштаба он толстоват, нужно бы 0,5 мм. Но выглядит субъективно миллиметровый тросик лучше. Под тросики сверлятся по два миллиметровых отверстия в самом верху задней стойки балдахина верхнего крыла и вблизи задней кромки в скобе шасси в месте ее перегиба с центральной частью. Законцовки крепления тросиков сделаны из стандартных металлических вилочек от тяг управления.

Заделка тросика в резьбовом отверстии вилочки выполнена пайкой. Дабы не копаться с последующей промывкой и паяльной кислотой, для пайки небольших металлических подробностей я много лет использую в качестве флюса аспирин. Он весьма активен как флюс, не требует промывки, не вызывает коррозии, и, основное, неизменно под рукой.

Для пайки и лужения всех оконцовок тросиков этого самолета нужно всего пол-пилюли аспирина. Под оконцовки тросиков в штатных винтах, крепящих стойки бипланной коробки к крыльям, сверлятся отверстия диаметром 1,2 мм. Для регулировки натяжки тросовых растяжек талрепы не употреблялись.

Натяжка регулировалась один раз подбором точки пайки оконцовок. На протяжении интенсивной эксплуатации дополнительная подтяжка тросиков не потребовалась. При сборке на металлические вилочки в обязательном порядке натягиваются страхующие от их раскрывания кусочки силиконовой трубки от топливопровода длиной около сантиметра.

Как и в прототипе, растяжки установлены и на оперении. Для их закрепления в стабилизатор и киль вклеиваются на смоле дюралевые втулочки, с резьбой М3 внутри, высотой и диаметром 8 мм. Место вклейки оптимальнеевыяснить по фотографии самолета на коробке комплекта.

Для растяжек использовано два тросика сверху и один двойной длины снизу. В качестве оконцовок для оперения на тросиках припаяны электротехнические клеммные окончания минимальной размерности, приобретённые в магазине радиотоваров. Нижний тросик по центру припаян к полосе жести размером 4 на 10 мм, согнутой в два раза. По окончании пайки в оказавшемся флажке сверлится отверстие диаметром 3 мм и флажок зажимается штатным задним винтом крепления хвостового колеса.

Оконцовки крепятся ко втулочкам винтами М3. Натяжка тросиков кроме этого подбором точки пайки.

Не обращая внимания на жажду сделать модель прекрасной и копийной, от некоторых вещей было нужно отказаться. У нас нет летной площадки с жёстким покрытием, и взлетать модель будет лишь с достаточно густой травы на лугу. Исходя из этого очень прекрасные обтекатели колес главного шасси не устанавливались на модель и остались в коробке.

Кроме этого не устанавливались тросовые растяжки на шасси модели, не смотря на то, что на прототипе они имеется.

Мотоустановка

Как выше отмечалось, моделисты говорили о недостатке энерговооруженности этого самолета. С учетом их опыта я решил поставить на самолет мотор OS MAX .46FX в наборе с совокупностью питания PA-104 и резонансной трубой MACS PRODUCTS, каталожный номер производителя — 1943. Эти выхлопа и системы питания намерено созданы для эксплуатации с указанным мотором. Эти компоненты были куплены на Башне.

Совокупность питания складывается из мембранной топливной помпы, подающей горючее в карбюратор под постоянным повышенным давлением и особого карбюратора OS №46, созданного для совместного применения с помпой. Сходу отмечу, что мои попытки применять топливную помпу со штатным карбюратором — 40В от OS MAX .46FX, не увенчались успехом. 46 карбюратор сделан не двух-игольным, где одна игла регулирует состав смеси на больших оборотах, а вторая — на холостых.

В нем одна игла для регулировки состава смеси на больших оборотах. Состав смеси на холостых оборотах задан конструкцией карбюратора. Помимо этого, в нем предусмотрена регулировка состава смеси на средних оборотах, методом поворота барабана с профилированной щелью, дозирующей горючее.

Такая возможность разрешает оптимально согласовать дроссельную чёрта мощности мотора с потребной мощностью винта. Но, подробное описание механизма работы — это тема отдельной статьи. Тут добавлю, что такая конструкция карбюраторов активно используется на вертолетных двухтактных моторах, где крайне важна стабильность дроссельной характеристики мотора и его переходных режимов.

Не обращая внимания на расширенное поперечное сечение диффузора 46 карбюратора, указанная совокупность питания снабжает отличные переходные характеристики мотора. До начала эксплуатации мотора в форсированном режиме он был шепетильно обкатан на втором самолете с родной совокупностью питания, отработав около 20 часов полетного времени.

Чтобы не портить внешний вид самолета резонансной трубой, ее было решено упрятать вовнутрь фюзеляжа, благо в том месте места навалом. Наряду с этим не нарушаются добропорядочные формы капота, и шнобель модели не уродуется неизбежным глушителем. Внешний вид носа модели достаточно красив:

ля тоннеля под резонансную трубу на оправке из канализационной полипропиленовой трубы диаметром 50 мм. выклеена из бальзово-стеклянного сэндвича трубка. Внутренний и внешний слои из 0,03 мм отожженой стеклоткани. Средний слой из 1,5 мм. бальзы, предварительно отформованной с размачиванием высыханием и водкой под бинтами на данной же оправке. Кому жалко водки (нужно всего 100 грамм), смогут размачивать в горячей воде, но сохнуть она будет вместо двух часов больше дней.

Выклейка велась кроме этого на смоле К-153. Готовая трубка длиной 50 см. весит всего 40 грамм. От трубки отпиливается кусочек длиной по оси около 8 см. Распил делается пол углом в 68 градусов к оси трубки.

По окончании вклейки тоннеля в фюзеляж отпиленный кусочек приклеивается к концу тоннеля, образуя выхлопное колено под углом 45 градусов к оси трубки.

Для размещения тоннеля в фюзеляже проделывается отверстие. В силовом переднем шпангоуте его положение видно тут:

Отверстие выполнено при помощи особой круговой фрезы из комплектов, продающихся в отечественных хозмагах. Во втором шпангоуте отверстие делалось при помощи вышеупомянутой полипропиленовой оправки с приклеенной на двустороннем скотче шлифовальной шкуркой. Наряду с этим режущая часть — это кромка шкурки.

В последующих шпангоутах отверстий под тоннель не пригодилось, за исключением маленького срезания сегментов. Размещение тоннеля в фюзеляжа видно тут:

Тоннель заканчивается маленьким коленом под углом в 45 градусов, выходящим из нижней панели фюзеляжа за задней кромкой нижнего крыла. Для этого в панели размечается и вырезается модельным ножом круглое отверстие:

Перед вклейкой тоннеля, которая производится кроме этого на смоле К-153, на место устанавливается топливный бак из набора. В последующем доступ к нему будет затруднен. В последнюю очередь вклеивается маленькое колено тоннеля. По стыку изнутри на смоле прокладывается полоса стеклоткани.

Для эстетики выходное колено окрашивается в базисный цвет из баллончика и покрывается топливостойким уретановым паркетным лаком.

Резонансная труба крепится в тоннеля при помощи предусмотренного в наборе секторного бруска и пластикового хомута. Брусок выпиливается из полипропиленовой муфты от современных систем водопровода, приобретённой в хозмаге. Муфта запланирована на дюймовую трубу и имеет внешний диаметр 50 мм., внутренний 38 мм., и длину 40 мм.

От нее ножовкой отпиливается сектор приблизительно в 30 градусов. Надфилем делается паз под пластиковый хомут и два отверстия под винты М3, которыми брусок крепится к тоннелю. Место крепления бруска видно на фото 4 по гаечкам М3. Сборка ведется так. Сперва на стенде труба настраивается в резонанс с конкретным мотором, топливной системой и винтом. Настройка трубы прекрасно обрисована на сайте ее производителя: http://www.macspro.com.

Затем труба соединяется с мотором штатными средствами, на ней закрепляется хомутом брусок, в который предварительно засунуты винты М3 с потайной головкой. Труба вводится в тоннель так, что винты попадают в заблаговременно сделанные отверстия в стенке тоннеля. По окончании аккуратной затяжки гайки в обязательном порядке контрятся каплей циакрина.

На выхлопной финиш трубы устанавливается силиконовый наконечник Дю-Бро и затягивается пластиковым хомутом. Потому, что наконечник заканчивается в плоскости нижней панели фюзеляжа, для отвода выхлопных газов и соблюдения чистоты модели в него засунута дополнительно тонкостенная алюминиевая трубка диаметром 12 мм и длиной около 70 мм. Трубка крепится в силиконовом наконечнике кроме этого пластиковым хомутом.

удлинитель и Наконечник не сбивают настроенную в резонанс выхлопную трубу.

Монтаж совокупности питания несложен. Помпа установлена на двух резьбовых шпильках М3, закрепленных в переднем шпангоуте на смоле. К помпе пластиковым хомутом притянут топливный фильтр Дю-Бро. Топливный бак ненаддувный с тремя штуцерами: один — расходный, второй — заправочный, третий — дренажный.

Для заправки прекрасно бы применять фирменные штуцера. Потому, что у меня таких не было, заправочную трубку я вывел на верх капота. Запорная фишка сделана из германской цветной (красной) канцелярской кнопки, на которую напаяна трубка с проволочным кольцом.

Внешний вид капота такая фишка не портит. Для дренажа выгнута бронзовая 3 мм. трубка и закреплена снизу подкапотного пространства двумя шурупами с жестяными хомутиками. Все элементы совокупности питания соединены между собой силиконовой трубкой. Всего потребуется шесть отрезков трубки. На трубку, соединяющую выход помпы с карбюратором, полезно надеть особые проволочные клипсы от Great Planes. Давление горючего в данной магистрали достаточно громадно и упругости трубки не достаточно.

Без клипс из под трубки будет просачиваться горючее и пачкать модель. Монтаж мотоустановки заканчивается прорезанием в капоте нужных отверстий. Спереди симметрично от кока прорезаются серповидные отверстия для вентиляции подкапотного пространства.

Слева по месту вырезается отверстие диаметром 15 мм. под свечной наконечник. Сверху по месту вырезается еще одно отверстие 15 мм под иглу карбюратора и в любом подходящем месте диаметром 5 мм под заправочную фишку. Перед установкой капота моторный отсек выглядит так:

Совокупность управления

Я не отношу еще себя к совсем продвинутым пилотам, — опыта еще мало. Посему при комплектовании верткой модели с удельной нагрузкой на крыло более 65 грамм на кв. дм., я решил подстраховаться, и установить совокупности стабилизации по каналам тангажа и крена. В канале крена использован самолетный гироскоп Hobbico, а в канале тангажа Футабовский GY-240. Гироскопы размещены так:

Для их крепления использована двусторонняя вспененная липучка. Под нее на древесные панели фюзеляжа наклеены пластинки узкого стеклотекстолита на смоле. Конструкция самолета разрешает размещать в крыльях сервомашинки типоразмера мини и стандарт. Соответственно в комплекте два набора крышек крыльевых отсеков.

Я предпочел отказаться от стандартных сервомашинок в угоду внешнему виду, потому, что стандартные машинки должны торчать на верхней поверхности нижнего крыла. Вместо мини я установил имевшиеся в наличии HS-80MG. В канале курса и газа установлены стандартные Футабовские 3001 сервомашинки.

Потому, что тоннель резонансной трубы не разрешал их установить на штатное место, машинка курса вынесена на хвост, а газа — в подкапотное пространство ближе к мотору. Я решительно отказался от комплектующей комплект фурнитуры тяг управления. Капроновые вилочки и оконцовки проволочных тяг по качеству выполнения не соответствовали остальным элементам самолета.

В приводе элеронов я применял маленькие проволочные тяги с Z-изгибом на одном финише и металлическими вилочками на втором. На тягах курса, тангажа и газа использованы шаровые наконечники Дю-Бро. Всего их потребовалось 9 штук. Для проводки управления карбюратором задействованы две промежуточная качалка и короткие тяги под 90 градусов, — в противном случае под капотом места не хватало.

Лишь безлюфтовая проводка от сервомашинок к карбюратору и рулям дает гарантию надежной и действенной эксплуатации самолета.

В канале тангажа установлена скоростная вертолетная Футабовская сервомашинка 9205. Возможно спорить о целесообразности применения столь дорогого компонента совокупности управления. Мои опыты с гироскопами на самолетах подтвердили необходимость ее применения с весьма действенным гироскопом GY-240.

Потому, что предполагалась эксплуатация самолета без разборки, потребовалась установка особой зарядной фишки. Не имея фирменной, я поставил приобретённый в радиомагазине разъем с фланцевым креплением рядом с бортовым выключателем.

Отделка

Фактически декорировать в ARF-ной модели нечего. Нужно лишь вырезать и наклеить декали. Эта работа заняла практически целый выходной сутки. На самолет нанесено 63 наклейки, из них 27 звездочек! Дизайн прототипа был очень красочный и примечательный. Но эта работа приносит яркое наслаждение. Позже не нужно думать, куда прятать дома самолет.

Данный самолет не нужно прятать. Он сам — украшение интерьера квартиры:

Регулировка

проверка центровки и Окончательная сборка продемонстрировали на размещение ЦТ модели совершенно верно в указанном в инструкции месте — 130 мм. за передней кромкой верхнего крыла. В собранном виде без горючего самолет весит 2800 грамм, что много. Затраты рулей были первоначально установлены в соответствие с рекомендациями инструкции по сборке.

Углы установки нижнего крыла и стабилизатора конструктивно заданы в ноль. Угол установки верхнего крыла при сборке я кроме этого выставил в ноль.

Первые полеты продемонстрировали, что самолет неправильно отцентрован. По окончании триммирования и посадки оказалось, что самолет летит горизонтально с углом руля высоты +4 градуса! Помимо этого, в перевернутом полете для поддержания горизонтали ручку приходилось давать не от себя, а прибирать ее на себя. Это показывало на очень заднюю центровку.

Потому, что вычислить фокус бипланного крыла с различными по конструкции крыльями непросто, я обратился к литературе. В вышеупомянутой статье из издания Model airplane news дан чертеж для определения средней аэродинамической хорды для того чтобы крыла. Его суть воспроизведен тут:

Построения для моего самолета определили, что рекомендуемая изготовителем центровка составляла 37,5 % САХ! Да, летать с таковой центровкой тяжело кроме того с гироскопом. Для исправления обстановки я вернул с хвоста сервомашинку руля направления на ее штатное место.

ЦТ сместился вперед на 10 мм и расчетная центровка стала 32 % САХ. С учетом гиростабилизации я остановился на таковой центровке. Если бы употреблялась простая совокупность управления, то ЦТ нужно бы переместить еще на 8 мм вперед. Вместо этого я наклонил ось мотора еще на 1,5 градуса вниз к тем выкосам, каковые были заданы на заводе-изготовителе при установке переднего шпангоута.

Такая регулировка меня всецело удовлетворила.

Потом я занялся оптимизацией винтомоторной установки уже в полете. Были опробованы около 7 вариантов винтов и регулировок среднего газа в карбюраторе. Для умеренных полетов самый подошел винт АРС 11*5 дюймов. Для бескомпромиссных полетов я выбрал винт АРС 12*4 дюйма с узкой лопастью. Таковой винт мотор раскручивает до 15000 оборотов в 60 секунд на земле. Тяга наряду с этим образовывает 3,5 кГ! Это на 0,7 кГ больше веса модели.

К сожалению, винт наряду с этим трудится в нештатном режиме. Окружная скорость финишей лопастей достигает 250 метров в секунду, при допустимой компанией АРС — 210 м/сек. Но пока винты целы.

Для предстоящих полетов были увеличены углы отклонения управляющих поверхностей в два раза от начальных. В каналах управления установлена отрицательная экспонента: крена — 30%, тангажа — 25%, курса — 40%.

Летные особенности посадка и Взлёт

Как я уже отметил, у нас нет ВПП с жёстким покрытием. Для полетов на лугу была выкошена площадка размером 10 на 20 метров. С учетом маленькой полосы старт я предпочитаю делать с полного газа. По окончании пробега первых 3 метров самолет поднимает хвост.

Дабы не доводить до капотирования нужно сходу забрать ручку чуть на себя. Еще через три метра самолет отрывается от почвы. Пролетев для разгона еще метров 10, я быстро перевожу самолет в самолёт и вертикальный набор высоты уходит в зенит — unlimited вертикаль. Очень эффектно! На взлете самолет нужно в обязательном порядке держать на прямой рулем направления.

Громадная мощность мотоустановки и огромные обороты требуют энергичной дачи руля вправо. Без управления рулем направления самолет не взлетит!

Питтс имеет весьма громадную площадь миделя фюзеляжа. Исходя из этого при убранном газе он дает крутую глиссаду на посадке. Посадка с остановленным двигателем требует стремительного принятия точных ответов.

Планировать продолжительными кругами данный самолет не будет. Заход на посадку я делаю по коробочке на малом газу, приблизительно оборотов 7000 — 7500. Посадочная скорость около сорока километров/ч. Выдерживание весьма маленькое.

По окончании касания главных колес, нужно забрать быстро ручку на себя, в противном случае вероятно капотирование. На малой скорости в густой траве в конце пробега самолет может все равно стать на шнобель, но это уже совсем безопасно.

Медленный и стремительный полет

Скорость сваливания на крыло с совокупностью гиростабилизации около 25 км/ч, без нее — 35 км/час. В первом случае сваливание происходит обвально и удержать самолет возможно только дав газ. Во втором некое время возможно поддерживать горизонталь размашистыми перемещениями ручки.

Обычный медленный полет — 45 — 50 км/час. Наряду с этим полет выглядит весьма реалистично, но хороший пилотаж неосуществим.

Для высоких скоростей самолет не рекомендован. Попытка разогнать Питтс с винтом 11*6 и ввести его в петлю на повышенной скорости стала причиной разрыву болта М3, к которому крепилась оконцовка растяжки в месте его поперечного сверления. Опыт на стенде с подобным болтом дал упрочнение разрыва 18 кГ! Разрушения крыла не случилось, по причине того, что сразу после разрыва самолет скрутило и выкинуло из петли.

Рискованный маневр подтвердил то, что растяжки несут на модели не только декоративную функцию, но и силовую.

С винтом 12*4 самолет имеет более твёрдые скоростные ограничения. При разгоне в горизонтальном полете на полном газу возможно легко взять волновой кризис на финишах лопастей, что может привести к разрушению винта со всеми вытекающими последствиями.

Акробатика

Обычная скорость для пилотажа около 70 км/ч. Питтс разрешает свободно открутить любую программу. Тут его возможности существенно опережают мои. На нисходящих ветвях вертикальных фигур самолет не разгоняется. При убранном длительном пикировании и газе скорость сохраняется низкой и постоянной. В следствии пилотаж получается ритмичный и размеренный.

Не обращая внимания на относительно мелкие элероны, угловая скорость по крену в бочках высокая.

Теоретически, на Питтсе возможно сделать силовую бочку, — тяга большое количество больше веса. Моим рукам до тех пор пока для данной фигуры мало плечо оперения. Великолепно получается плоский штопор. Сперва на приличной высоте самолет вводится в простой штопор, чуть добавляется газ и за 3 — 4 витка набирается угловая скорость. После этого элероны переводятся в противоположную сторону. Угол тангажа в плоском штопоре — 20 градусов к горизонту.

Левый плоский штопор получается значительно охотнее, чем правый, что связано с кориолисовой силой от мотоустановки. При переходе из простого в плоский штопор левого вращения она приподнимает шнобель самолета, а для правого вращения — опускает. Фигура зрелищная, но страшная. В плоском штопоре самолет не управляется по тангажу и крену, т.е. не реагирует на отклонение рулей. Дача газа сокращает скорость вращения, но фигуру не прерывает.

Отпускание всех ручек в нейтраль кроме этого не прерывает вращения. Вывод из фигуры осуществляется дачей газа с одновременной резкой перекладкой руля направления в сторону, противоположную вращению. Остановка вращения происходит наряду с этим приблизительно за 1 — 2 очередных витка.

Мой максимум — 28 постоянных витков плоского штопора.

Результат

По окончании месяца интенсивных полетов (я был в отпуске) возможно подвести первые итоги. Поставленные цели достигнуты. Самолет вправду не требует предполетного и послеполетного обслуживания. Протирания требует лишь нижняя панель фюзеляжа, что делается одним перемещением. Питтс полностью легко помещается на заднем сидении моей Таврии. Снимать крыло не нужно ни в поле, ни дома. За время тренировок и испытаний самолет выработал 3 галлона горючего Cool Power c 5% нитрометана.

По столичным стоимостям это образовывает 1/3 от цены комплекта на Башне. Недешево.

За время эксплуатации распознано два недостатка, технологический и конструктивный. Первый стал причиной тому, что фанерная панель, на которой закреплена скоба главного шасси, не выдержала нескольких твёрдых посадок, и закладные гайки оторвало с мясом. Дефектация продемонстрировала, что 6-ти миллиметровая 5-ти-слойная фанера имела в двух внутренних слоях непроклееный стык шпона поперек волокон.

Для глубокоуважаемой компании нежданно использование второразрядных материалов в столь серьёзном узле. Панель была заменена полностью на переклей из пяти слоев миллиметровой фанеры. Второй конструктивный недостаток знаком многим: применение для оси главных колес винта с резьбой. В условиях сильных вибраций эта резьба, как напильник, интенсивно стачивает пластик ступицы колеса.

В скором будущем нужно запрессовывать в разрушенные отверстия ступиц железные втулки.

В целом, я весьма доволен комплектом Киошо, и если бы не досадная, но серьезная ошибка в Инструкции с рекомендуемой центровкой, оценил бы уровень качества продукта на превосходно.

Комплект Kyosho Pitts Special S-2C для обзора предоставил магазин Столица Хобби.

Игромир

Kyosho pitts special s-2c 40 bipe arf .40-.46,46

Рандомные статьи:

kyosho pitts special s-2c 50

Похожие статьи, которые вам понравятся: