Мотор на дельтаплане

Опоздал еще как направляться утвердиться и стать массовым новый увлекательный вид спорта — дельтапланеризм, как его энтузиасты взялись прокладывать еще одно направление в техническом творчестве, связанном с конструированием балансирних летательных аппаратов, — строительство мотодельтапланов.

Конечно, все началось с попыток «моторизовать» уже имеющиеся под руками и проверенные в полете аппараты. Но каким должен быть двигатель для того чтобы гибрида?

Где его рациональнее всего разместить на дельтаплане?

Ответом данной неприятности сейчас и заняты конструкторы — любители и профессионалы. Некоторым удалось достигнуть первого успеха. Читателям, возможно, попадалась информация о таких мотодельтапланах, как «светло синий птица», «Журавлик», БС-3.

Один из вариантов ответа конструкции мотора для дельтаплана предлагают омичи Ю. Казуров, И. Полушкин и В. Русаков. Быть может, их двигатель заинтересует не только любителей воздухоплавания, но и приверженцев вторых видов самодельной моторной техники.

Тяга двигателя компенсирует в полете силу аэродинамического сопротивления дельтаплана. Ее нетрудно подсчитать, применяя определение аэродинамического качества как отношения подъемной силы к силе лобового сопротивления.

Уровень качества 8 стало уже простым для современных спортивных дельтапланов; неспециализированный полетный вес — 110 кгс, исходя из этого тяга для горизонтального полета должна быть не меньше 15 кгс, а для комплекта высоты — не меньше 30 кгс.

Строители аэросаней знают, что при изготовления воздушного винта тяжело взять тягу, превышающую четыре килограмма на одну лошадиную силу мощности двигателя. А для полета под треугольным крылом требуется мотор мощностью не меньше 10 л. с.

Размещение «Циклона» на дельтаплане (ограждение пропеллера снято).

Какой же выбрать? Форсированный двигатель с малым рабочим количеством имеет много больших оборотов и испытывает недостаток в понижающем редукторе, соответственно, в увеличении и усложнении конструкции ее веса. У нефорсированного — низкое число оборотов, что разрешает обойтись без редуктора, но громадный рабочий количество.

Ни один из мотоциклетных двигателей мощностью 10—15 л. с. не так легок, дабы его возможно было поставить на дельтаплан. Вот из-за чего мы занялись постройкой двигателя, что отвечал бы всем требованиям.

Это двухтактный, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением двигатель «Циклон», имеющий рабочий количество 209 см8, диаметр цилиндра 55 мм, движение поршня 44 мм.

Большая мощность при 6 тыс. об/мин — 12 л. с., степень сжатия — 7. Весит он с винтом, катушками и фланцем зажигания 8,5 кгс, трудится на бензине АИ-93 в смеси с маслом МС-20 в пропорции 20: 1.

Картер двигателя забран от лодочного мотора «Ветерок-12» и частично переделан. В нем заварены продувочные и смазочные каналы и сделаны новые по шаблону, снятому с цилиндра.

Отверстия в картере для новой гильзы расточены до 62 мм; просверлены отверстия М6 под восемь шпилек крепления цилиндров.

Цилиндры, поршни в сборе и карбюратор — от бензопилы «Урал-2 Электрон». Так как движение поршня у «Ветерка» не сходится с таковым у бензопилы на 2 мм, то необходимо с поверхности картера на стыке с цилиндром снять 1,5 мм и довести место сопряжения подробностей на притирочной плите. Дабы поршни не перекрывали продувочные окна, их донья подтачиваются, окна в юбке завариваются.

Стопорные штифты верхних поршневых колец нужно переставить на 5 мм по часовой стрелке, в случае если наблюдать сверху. Поршневой палец O 13,8 мм возможно применять от бензопилы либо забрать палец O 14 мм от мотоцикла «Иж-Юпитер», развернув отверстия в бобышках до нужного размера. Медные втулки в верхних головках шатунов заменены на роликовые подшипники для надежности, а посадочные места в шатунах прошлифованы до соответствующего размера.

В нижних головках, в центральной опоре и крышке картера коленчатого вала — ролики 0 2,5 мм и длиной 12,6 мм, а на финишах вала — подшипники № 204.

Мотор на дельтаплане

Компоновка двигателя:

1 — центральная опора коленвала, 2 — игольчатые подшипники (протяженность ролика 12,6 мм, O 2,5 мм), 3 — крышка картера мотора «Ветерок-12», 4, 5 — поршень и цилиндр бензопилы «Урал-2 Электрон», 6 — поршневой палец, 7 — игольчатый подшипник (протяженность ролика 15 мм, O 2 мм), 8 — шатун мотора «Ветерок-12», 9 — Поршневое кольцо от бензопилы, 10 — заглушка, 11 — картер мотора «Ветерок-12», 12 — подшипник.

Для установки цилиндров в ряд их нужно обрезать на 10 мм со стороны впускных окон, каковые закрыты дюралюминиевыми пластинами, крепящимися винтами М3 с потайными головками с герметизацией эпоксидной смолой.

Дабы гильзы цилиндров не упирались в крышку картера и центральную опору, последние подпилены на глубину 4 мм. В крышке картера, помимо этого, просверлены два отверстия для смазки роликового подшипника.

При вертикальном размещении цилиндров употребляется беспоплавковый мембранный карбюратор (КПМ-100У от бензопилы). При горизонтальном размещении цилиндров — карбюратор от «Ветерка-12» либо второй, с диффузором подходящего диаметра. Горючее в них поступает самотеком.

Для снижения и упрощения двигателя его веса применено батарейное зажигание. Батарея из четырех аккумуляторная батарей СПД-12 весит 1 кгс; ее емкости хватает на восемь часов работы. Контакты прерывателей от двухцилиндровых мотоциклов «Ява» либо «Иж». Высоковольтные трансформаторы ТЛМ (катушки зажигания) — от унифицированного магдино МН-1, используемого в лодочных моторах «Вихрь-22» и «Привет». Свечи зажигания — СИ 12РТ либо ПАЛ-14-7. Опережение зажигания — 2,8—3,5 мм до верхней мертвой точки.

Для запуска двигателя употребляется легкий шкив, соосный с воздушным винтом.

Нужная степень сжатия в камере сгорания подбирается толщиной прокладки между цилиндром и картером.

Мощность двигателя при форсировании возможно увеличена до 14—15 л. с. Советы по увеличению мощности «Ветерка-12» возможно отыскать в издании «яхты и Катера» (№ 6, 1972 г. и № 6, 1973 г.).

Сохраняем надежду, что двигатель «Циклон» заинтересует не только дельтапланеристов, но и других любителей технического творчества.

В случае если же вы предназначаете его для дельтаплана, то не упустите из виду, что сам летательный аппарат обязан соответствовать «Временным техническим требованиям для дельтапланов» (ВТТД-80), имеющимся во всех краевых и областных комитетах ДОСААФ страны.

При установке двигателя любой столкнется с пара противоречивыми требованиями: центр тяжести совокупности «пилот — дельтаплан» не должен изменять собственного положения; трудящийся двигатель — не вызывать пикирующий либо кабрируюший момент; поворачивающийся винт — пребывать как возможно дальше от пилота.

Мы выбрали схему с задним размещением двигателя, но применили не толкающий, а тянущий винт, дабы лучше охлаждались цилиндры. Данной же цели помогает и капот из узкого алюминиевого страницы.

Такая схема разрешила поставить винт O 700 мм и получить от него тягу 30 кгс при малом кабрирующем моменте.

Перед подвеской двигателя аппарат балансируют на скорости громаднейшего аэродинамического качества (при которой упрочнение на ручке трапеции отсутствует). Затем на килевой трубе подвешивают двигатель.

Доработка крышки картера.

Доработка поршня.

В пробных полетах с незаведенным двигателем определяют скорость громаднейшего аэродинамического качества и балансируют аппарат переносом точки подвески пилота в малых пределах.

Нужно смотреть за тем, дабы новая балансировочная скорость была больше, чем без двигателя. Стартовать лучше с возвышенности; прекрасно, в случае если ассистент поддержит килевую трубу. Летать нужно при ровном встречном ветре, скорость которого не превышает 6 м/с (в штиль взлет тяжёл и небезопасен).

На протяжении взлёта и разбега двигатель обязан трудиться с малым числом оборотов. При достижении балансировочной скорости обороты увеличивают, смотря за тем, дабы воздушная скорость дельтаплана не изменялась. Полеты направляться прекратить при происхождении пикирующего либо громадного кабрирующего моментов. Наличие их показывает на неправильную установку двигателя.

Проводя пробные полеты и корректируя угол установки двигателя по отношению к килевой трубе, получают незначительного кабрирующего момента, не мешающего долгому полету. Перед посадкой нужно убавить обороты, отключить зажигание и приземлиться простым методом, не забывая, но, о том, что посадочная скорость должна быть выше, — так как удельная нагрузка на крыло больше.

Особенное внимание — безопасности полетов.

У дельтаплана перед установкой двигателя нужно расширить диаметр килевой трубы. Нужно усилить кроме этого поперечную трубу — недалеко от центрального узла. Все резьбовые соединения должны быть надежно законтрены. Перед каждым взлетом нужно шепетильно осматривать дельтаплан и винтомоторную установку. Воздушный винт должен иметь ограждение, а двигатель — выключатель зажигания, и аварийное устройство, останавливающее мотор, в то время, когда пилот отпускает рукоятку трапеции.

При каждом запуске будьте весьма внимательны, следите, дабы ассистент не был вблизи винта либо в плоскости его вращения.

Ю. КАЗУРОВ, И. ПОЛУШКИН, В. РУСАКОВ, г. Омск

Рандомные статьи:

Полёт на параплане с мотором в Старой Майне


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Автожиру — мотор

    Среди всех летательных аппарата, интересующих самодеятельных конструкторов, наиболее доступны, нааерное, автожиры. Как правило, это простые…

  • Автожир без мотора

    Сейчас любители авиации многих государств проявляют громадной интерес к полётам на самодельных планёрах-автожирах и фактически автожирах. Недорогие,…

  • Аэросани с лодочным мотором

    Все началось довольно давно, с одной из публикаций в издании Моделист-конструктор № 5 за 1981 год, подшивки которого мы храним и иногда просматриваем. В…

  • «Славутич-м1»: крыло плюс мотор

    «Славутич-М1» представляет собой гибрид простого дельтаплана и мототележки. Конструктивная простота, небольшой вес, складываемость, наличие двигателя и…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.