Сокол-2 — покоритель домбая

Лучшим дельтапланом любительской постройки, принимавшим участие в соревнованиях «Домбайские вершины» 1978 года, был признан «Сокол-2». Его создатель — ленинградский мастер спорта В. Д. Михайлов, узнаваемый эксперт по пошиву и проектированию яхтенных парусов. Исходя из этого ясно его рвение применять при конструировании дельтаплана последние успехи в области парусного спорта.

В следствии по качеству купола «Сокол-2» не имел себе равных среди аппаратов, летавших над кавказскими вершинами.

При первом же полете В. Д. Михайлова с Юсы на «Русскую поляну» (перепад высоты около 800 м) находившиеся знатоки отметили только высокую чистоту и правильную профилировку формы его аппарата.

Каковы же особенности этого дельтаплана? По каркасу он слабо отличается от классического (рис.

1). Значительным можно считать только изгиб передней части килевой трубы, образующий дужку высотой 130 мм для придания удачнейшего профиля центральной части купола, и крепление тросов — растяжек боковых труб, снабжающее им нужную гибкость: эластичная конструкция в какой-то мере способна к саморегуляции, к примеру, упругому гашению неожиданных порывов ветра.

Сейчас еще тяжело сообщить, как прав в собственных догадках В. Д. Михайлов; но отыщем в памяти, что птичье крыло кроме этого очень гибко и упруго реагирует на силы и изменения направления воздушного потока. без сомнений одно: для обеспечения прогресса в любом деле, и особенно в таком новом и малоизученном, как дельтапланеризм, нужен поиск и в обязательном порядке летный опыт.

А летал «Сокол-2» превосходно, и не только в руках собственного создателя: другие пилоты, опробовавшие дельтаплан, кроме этого дали хороший отзыв о его летных качествах.

На протяжении научно-технической конференции, совершённой в Домбае, В. Д. Михайлов сделал подробное сообщение об изюминках собственного аппарата, и в частности — о способе пошива и раскроя купола. Приводим кратко чертежи дельтаплана и эту информацию «Сокол-2», предоставленные редакции автором.

Сокол-2 — покоритель домбая

Рис. 1. Неспециализированная компоновка дельтаплана «Сокол-2» конструкции мастера спорта В. Михайлова (Ленинград):

А — узел соединения поперечной и боковой труб: 1 — краспица, 2 — подкос краспицы, 3 — боковая труба, 4 — болт М8, 5 — барашковая гайка М8, 6 — ушко троса поперечной оттяжки, 7 — поперечная труба; Б — передний узел крепления килевой и боковых труб каркаса: 1 — обойма, 2 — боковая труба, 3 — килевая труба, 1 — трос растяжки, 5 — гайки М8, 6 — планка троса растяжки; В — центральный узел: 1 — основание мачты, 2 — килевая труба, 3 — муфта поперечной трубы, 4 — болт М8 (крепление рулевой трапеции), 5 — скоба рулевой трапеции, 6 — фигурные шайбы; Г — узел крепления тросов к рулевой трапеции: 1 — трапеции, 2 — задний трос, 3 — боковой трос, 4 — передний трос, 5 заделка финиша троса на коуш с закруткой в бронзовую трубку; Д — крепление килевой части купола: 1 — киль, 2 — люзерс, 3 — лавсановая лента пли шнур, 4 — килевая труба.

Как в свое время, на заре авиации, так и сейчас, на заре дельтапланеризма, практически любой пилот есть одновременно и изготовителем и конструктором собственного аппарата.

Кроме того в то время, когда какой-либо энтузиаст берется строить дельтаплан по уже апробированным чертежам, он в обязательном порядке вноситчто-то собственный — или сознательно, или вынужденно, из-за отсутствия рекомендуемых материалов. А уж в случае если появляется возможность купить все нужное, изготовить все подробности на большом технологическом уровне — от опыта удержаться и вовсе нереально.

Замечая за поведением купола дельтаплана в полете, я заключил, что у многих аппаратов он наполняется воздухом не так, как необходимо для получения большой подъемной силы (а от ее величины в конечном счете зависят летные качества аппарата). Много лет занимаясь парусным спортом, я совершенно верно знал, какую форму должен иметь хороший парус, чтобы он имел возможность снабжать большую тягу при данном ветре.

А потому, что, как выразился известный русский летчик П. Нестеров, «в воздухе везде опора» — значение тяги для паруса подобно подъемной силе для купола дельтаплана. Следовательно, купол дельтаплана направляться раскраивать и сшивать, подобно лучшим типам парусов (подходящий пример — «бермудский грот»). Купол нужно выполнить в виде двух таких парусов, сшитых между собой собственными основаниями (нижними шкаторинами).

В Данный центральный шов возможно заложена каждая необходимая кривая (к примеру, S-образный профиль), которая посредством килевого кармана постоянно будет сохранять собственную форму в полете, другими словами, иными словами, выдерживать удачнейший аэродинамический профиль. А разработка пошива (см. рис.

4) разрешит сохранить данный удачнейший профиль до самого финиша каждого крыла (консоли), давая возможность пара поменять его для получения так называемой «крутки».

(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, yandex_ad2, { ad_format: direct, font_size: 0.9, type: horizontal, border_type: ad, limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: FFFFFF, header_bg_color: 000000, border_color: CCCCCC, title_color: FF0000, url_color: 000000, text_color: 000000, hover_color: CC0000, no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName(script)[0]; s = d.createElement(script); s.src = //an.yandex.ru/system/context.js; s.type = text/javascript; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, yandex_context_callbacks);
Конструкция швов дается применительно к каландрированному лавсану.

Изготовление паруса начинается с вычерчивания в натуральную величину на ровном полу либо асфальтовой площадке изображенного на рисунке 2 вида в плане с отметкой всех главных линий, и линий швов, соединяющих полотнища.

Ясно, что их размещение должно соответствовать ширине имеющегося материала. Затем, накладывая материал на чертеж, его нарезают кусками нужной длины, от осевой линии к финишам консолей. С целью экономии, отрезав первый кусок, рулон возможно развернуть, дабы второй кусок лег совершенно верно по линии боковой трубы.

Нарезав требуемое количество кусков (оно возможно различным, в зависимости от ширины материала) и разложив их на чертеже, размечают перекрытия швов мягким графитовым карандашом либо фломастером в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 2. Край верхнего полотнища обрезается по профильной линии (продемонстрирована цифрой со знаком + ), край нижнего — прямой.

Умелые парусные мастера шьют каландрированный лавсан без предварительной сметки либо склейки, сходу закладывая материал в машину и подсовывая его под лапку в соответствии со сделанной карандашом разметкой.

У начинающих это получается далеко не сходу; исходя из этого не нужно торопиться и огорчаться при неудачах. Комфортно делать эту работу вдвоем.

Рис. 2. конструкция и Теоретический чертёж паруса главных швов.

Рис. 3. Подробности паруса и разработка пошива полотнищ для получения аэродинамического профиля:

А — боковой карман (любой сшивается из двух полос ткани вдаль лекальной линии); Б — килевой карман (задняя часть); В — килевой карман (проекция видасбоку); Г — образование «пуза»: край верхнего полотнища, имеющий лекальную линию, пришивается к нижнему, имеющему прямой обрез; кривизна верхнего полотнища определяется по цифрам и гибкой линейке, продемонстрированным на рисунке 2 со знаком +; Д — передняячасть килевого кармана, выкраивается на протяжении базы (долевой нити); Е — положение килевого кармана на центральной трубе (вид позади); Ж — положение переднего кармана на центральной трубе.

Имеется два метода соединения полотнищ: по два попарно, после этого — сшить две пары и т. д. Второй метод — строки подряд, от финиша крыла к корню, со сдвигом шва во внешнюю от автомобили сторону (в этом случае под ярмом автомобили постоянно будет пребывать лишь одно полотнище ткани).

Обрисованная разработка пошива дает возможность приобрести парус, которому заблаговременно придан необходимый профиль. Наряду с этим отпадает необходимость во всевозможных дополнительных средствах натяжения (резиновых оттяжках, прикрепленных к мачте и т. п.).

Первые полеты подтвердили правильность моих расчетов.

По окончании самого минимального разбега купол наполнялся воздухом, получал упругость и быстро тянул вверх, а в полете был весьма устойчив и превосходно слушался управления. Помимо этого, обрисованный парус совсем бесшумен в полете: ему несвойственны заполаскивание задней кромки, резкий свист и другое.

Пологаю, что, идя по этому пути, возможно создавать еще более идеальные в аэродинамическом отношении дельтапланы, кроме того не меняя конструкцию каркаса, а лишь пара варьируя угол при его вершине. Все другое возможно достигнуто за счет увеличения качества паруса, о возможностях которого мы еще мало знаем!

В.

МИХАЙЛОВ, мастер спорта СССР, Ленинград

Рандомные статьи:

Горы Домбая. Отель «Сокол» в Домбае.


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Дельтаплан клуба «вымпел»

    Первая разработка, которую мы публикуем, — универсальный дельтаплан класса «Стандарт», названный «Вымпел-4». По чертям он приближается к обширно…

  • Парусное пальто

    Возможно заявить, что в середине 30-х годов самолетное крыло спустилось с неба на… лед. Как раз тогда ка «ледовых птицах» — скоростных буерах — вместо…

  • Дельтаплан «славутич-ут»

    Конструкция «Славутича-УТ» — хорошая: трубчатый каркас, обшивка и тросовая система растяжки с профилирующими элементами — латами. Аппарат оснащен…

  • В небе — «альбатрос»

    Создать аппарат несложной, недорогой в исполнении и одновременно с этим владеющий высокими летными качествами — такую задачу ставят перед собой…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.