На парашюте — в небо

Данный моторный параплан (на данный момент такие аппараты чаще именуют паралетами), созданный в конструкторском бюро клуба самодеятельного технического творчества «Эврика» якутского поселна Торго, стал называться «Карлсон-4». Цифра в его заглавии недвусмысленно показывает, что зто четвертый вариант летательного аппарата для того чтобы рода. С 1985 года мы смогли накопить большой опыт — в первую очередь в буксировочных полетах на отечественных конструкциях.

Первое, что мы узнали для себя, тан это то, что применение серийных парашютов в качестве крыла для паралета малоэффективно. Тан что было нужно разрабатывать мягкое крыло собственной конструкции.

многочисленные эксперименты и Предварительные расчёты продемонстрировали, что нужен летательный аппарат, что способен зависать на одном месте и взлетать фактически вертикально.

Оптимальная удельная нагрузка на крыло параплана должна быть равна около 4,6 кг на 1 кв. м, мощность силовой установки 80 л. е., и статическая тяга воздушного винта — около 240 кгс. Отечественный «Карлсон» стал собственного рода попыткой приблизиться к этим совершенным параметрам.

Крыло-парашют (паракрыло) отечественного летательного аппарата представляет собой вытянутый пятиугольник площадью 31 кв. м; оно складывается из девяти труб шириной по 870 мм, любая из которых со своей стороны поделена нервюрой на две секции.

Воздухозаборники труб имеют высоту по 190 мм. Такая конструкция снабжает относительно маленькое лобовое сопротивление паракрыла и высокое аэродинамическое уровень качества.

Верхнее полотнище выкроено из плащевого материала типа «анорок» (Чехия), не смотря на то, что в полной мере возможно было бы воспользоваться и отечественной плащевной типа «болонья» (арт. 52087 либо 52188), из которой значительно чаще и шьются серийные парапланы. Нижнее полотнище — из крашеного каландрированного полотна (арт.

56005 КрПк либо 56005 КрП). Из этого же материала вырезаны передние косынки, боковые нервюры и стабилизирующие полотнища. Главные нервюры выкроены из капронового полотна (арт. 56011 АП). Верхнее полотнище, нервюры, косынки и стабилизаторы усилены лентами (арт.

ЛТКП-15-185), образующими собственного рода силовой каркас. Менее нагруженные территории усиливаются лентами арт. ЛТКП-13-70.

направляться подчернуть, что крыло моторного параплана не испытывает в полете нагрузок, ноторые появляются в большинстве случаев при раскрытии парашютов. Это указывает, что, сделанное по подобию и образцу стандартного парашюта, оно будет заведомо прочным.

Профиль паракрыла достаточно толстый — большая высота его образовывает 500 мм.

В передней части нервюр, образующих воздухозаборники, нашиты десять латкарманов шириной по 8 мм, в каковые засунуты бамбуковые латы (рейки от корейских штор), предотвращающие «слипание» воздухозаборников, что содействует стремительному наполнению крыла и повышению его жесткости.

Стропы (60 шт.) изготовлены из него же сделаны и две стропы управления.

Подвесная совокупность планирует из лент ЛТК-44-1600 с замками ОСИ (вероятно применение и более легких замков ОСК-Д либо КЗУ).

Свободные финиши подвесной совокупности — из ленты ЛТК-44-1600, с четырьмя полукольцами вверху и двумя пряжками внизу. На задних свободных финишах имеются кольца для строп управления, применяемые при буксировочных полетах. Для моторного же полета стропы управления крепятся за аппарат через удлинительные фалы. Сверху свободные финиши соединяются перемычной.

Рис.1. Двухмоторный паралет Карлосон-4.

Р и с. 2. Мототележка паралета «Карлсон-4»:
1 — поперечная рулевая тяга, 2 — глушитель, 3 — подвижная (скользящая) труба рулевой вилки, 4 — неподвижная труба («перо»), 5 — верхний мостик «пера», 6 — нижний мостик «пера», 7 — кресло пилота, 8 — соосный редуктор, 9,21 — «усы», 10 — карбюратор двигателя, 11,35 — воздухофильтры, 12 — приборный щиток, 13 — приемник воздушного давления, 14 — тросовый привод к педалям управления, 15 — педали управления передними колесами, 16 — силовая прямоугольная рама, 17 — пружины подвески приборного щитка, 18 — генератор совокупности зажигания, 19 — стропы управления, 20 — перемычка свободных финишей, 22 — заднее колесо, 23 — переднее колесо, 24 — подвесная совокупность, 25 — клеванты строп управления, 26 — рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора, 27 — резиновые жгуты, 28 — передний воздушный винт, 29 — парашютные резиновые амортизаторы, 30 — свободные финиши, 31 — задний воздушный винт, 32 — ремни безопасности, 33 — соединительный шнур, 34, 38 — двигатели типа ИЖ-Планета-Спорт, 36 — силовые ремни кресла, 37 — эжектор совокупности охлаждения, 39 — кожух, 40 — топливный бак, 41 — стыковочные узлы креп-шния «усов», 42 — стыковочные узлы, 43 — резиновые амортизаторы топливного бака, 44 — лента с кольцом (для удаления клевант), 45 — кронштейн крепления переднего финиша подвесной совокупности, 46 — КЭТ совокупности зажигания.

Концевые части паракрыла фиксируются двумя фалами из шнура ШКП-200 за верхние части «усов». Последние, кстати, делают на отечественном парапете более десяти функций, и наличие их на для того чтобы рода летательных аппаратах в полной мере обоснованно. Изготовлены эти элементы из дюралюминиевых труб — мы, например, воспользовались спортивными копьями, соединив пара заготовок посредством втулок-переходников до конструктивно нужной длины — 5100 мм.

К мототележке парапета они крепятся в четырех точках посредством текстолитовых и металлических переходников. демонтаж и Установка «усов» занимает всего лишь пара мин..

Стоит, нак думается, упомянуть о том, что масштабная радиоуправляемая летающая модель парапета, оснащенная «усами», великолепно летала, делая фигуры высшего пилотажа, в числе которых была и петля Нестерова, причем все это было отснято на кинопленку.

Мы узнали, например, что «усы» гарантируют сохранение рабочей формы паракрыла , если открыты воздухозаборники. Кроме этого, «усы» мешают попаданию паракрыла в зону вращения воздушного винта, потому, что между ними натянуты шнуры в виде сетки. «Усы» мешают перекручиванию строп, мешают складыванию крыла в поперечном его сечении, повышают безопасность при капотировании аппарата в ходе разбега либо пробега потому, что наряду с этим машинально устанавливается оптимальный угол атаки паракрыла.

Ну и, наконец, «усы» позволяют стартовать без ассистентов: необходимо только прибавить «газу» — и купол паракрыла над головой.

Мототележка парапета представляет собой пространственную стержневую конструкцию, собранную преимущественно из дюралюминиевых (Д16Т) труб диаметром 40 мм, соединенных посредством дюралюминиевых же пластин толщиной 2 мм и текстолитовых переходников. Силовая рама прямоугольной формы — для ее изготовления мы применяли лонжерон крыла списанного самолета Ан-2.

Шасси мототележки четырехколесное, с двумя передними управляемыми колесами. Такая схема владеет повышенной устойчивостью если сравнивать с трехколесной и особенно ярко это преимущество выявляется на посадках при боковом ветре — со скольжением. Трехколески наряду с этим, в большинстве случаев, капотируют, переворачиваясь через переднее и одно из боковых колес.

Каждое из передних колес к тому же имеет свободную подвеску на базе мотоциклетного амортизатора — телескопического пера от передней вилки мотоцикла ИЖ-15К (возможно применять кроме этого подобные узлы от мотоцикла ИЖ-Планета-Спорт). Сами же перья устанавливаются (по отдельности каждое) в собственный верхний^ и нижний мостик, закрепленные в передней части мототележки на лонжероне посредством металлических уголков.

При монтаже перьев направляться учитывать движение амортизаторов — при полном их обжатии должно обеспечиваться надёжное расстояние от финишей воздушных винтов до почвы (не меньше 200 мм).

Поворотные кулаки передних колес соединены поперечной тягой (труба Д16Т диаметром 28 мм), образуя рулевую трапецию. Управление передними колесами производится посредством педалей, соединенных тросовой проводной с поворотными кулаками передних колес.

Задние колеса шасси—легкосъемные, что формирует определенные удобства при транспортировке парапета.

Колеса шасси сконструированы на базе ступиц от мопеда «Рига», обточенных для

облегчения. Шины — типа 300×125, с облегченными камерами и покрышками от шин детского велосипеда. Фиксация шин на ступице — дюралюминиевыми дисками. Подшипники те же, что и в базисных ступицах — № 201.

Шасси продемонстрировало себя на удивление прочным — за три года эксплуатации парапета кроме того самые твёрдые посадки не смогли вывести его из строя. Ступицы колес фиксируются тайнами и обязательно шплинтуются.

Силовая установка парапета — двухмоторная: базу ее составляют два двигателя типа ИЖ-15К (возможно применять кроме этого моторы от мотоцикла ИЖ-Планета-Спорт, что фактически то же самое).

Двигатели предельно облегчены — у них обрезаны коробки перемены передач и покинуты только узлы крепления. Цилиндры вместе с головками находятся на мототе-лежне боном н набегающему потону, исходя из этого для улучшения охлаждения нужно срезать перемычки по центру цилиндра, между ребрами, а танже просверлить отверстия во всех ребрах головок цилиндров.

Доработанный двигатель (без совокупности зажигания, карбюратора, ведомой звёздочки и глушителей) имеет массу 18,5 кг, скомплектованный — 22 кг. Карбюраторы на отечественной силовой установке — японские, типа «микуни», не смотря на то, что в полной мере подошли бы и более дешёвые от 43-350. Глушитель самодельный, сварен из листовой стали — один на два двигателя. Зажигание бесконтактное, элентронное, типа КЭТ-1а —кан на мотоцикле «Восход». Генератор — Г-427 (7 В, 60 Вт), катушки зажигания — Б-50М.

Свечи — А-23, их наконечники дополнительно фиксируются пружинами.

Форсировке двигатели не подвергались. На карбюраторах смонтированы легкие воздухофильтры — по большей части для сопротивления на впуске, что пара усиливает приемистость мотора. Горючее в карбюраторы поступает самотеком (в принципе, возможно было бы применять насос подвесного лодочного мотора).

Управление дроссельными заслонками карбюратора — ножное: сектор «газа» установлен на одной из педалей управления (на отечественном парапете — на правой). Кнопки «стоп» дистанционной остановки двигателей находятся на правой и левой клевантах управления паракрылом. Около каждого из цилиндров установлены эжекторы из узкого листового дюралюминия, значительно улучшающие охлаждение мотора.

Любой из двигателей закрепляется в пяти точках через твёрдые резиновые подушки. Схема силовой установки пара напоминает ту, что употребляется на мотодельтаплане «Поиск-5» (см. № 3 за 1988 год), лишь на отечественном парапете употребляется цепная передача. Вал редуктора обязательно обязан

иметь радиально-упорный подшипник, потому, что сила тяги формирует большую осевую нагрузку.

Ведущая звездочка цепного редуктора имеет 19 зубьев; посредством сварки она крепится на сточенную ведущую косозубую шестерню от двигателя ИЖ-Планета-Спорт. На ведомой — 42 зуба, позаимствована она от заднего колеса того же мотоцикла.

Запуск двигателей производится посредством созданного нами инерционного стартера, базу которого образовывает микродвигатель КМД-2,5.

Масса для того чтобы устройства — всего полтора килограмма (это по большей части масса маховика). Для работы стартера требуется топливная смесь,

складывающаяся из 31% эфира, 45% керосина, 8% масла типа и 16% касторового масла МС-20. КМД-2,5 легко запускается (нужно только быстро провернуть маховик рукой), и развивает 10…12 тысяч оборотов в 60 секунд.

Запуск двигателей паралета осуществляется поочередно посредством фрикционной насадки на маховике: она снабжает контакт вращающегося маховика с вторичными валами цепных редукторов.

Силовая установка имеет два винта: первый — диаметром 1500 мм, с шагом 700 мм; и второй — того же диаметра, но с шагом 600 мм. Уменьшение шага второго винта по отношению к первому позвано учетом влияния закручивания потока первым винтом.

Оба они выполнены из сухой сосновой заготовки, склеенной эпоксидным клеем из четырех досок. По окончании окончательной обработки их поверхности оклеивались стеклотканью на эпоксидной смоле. На центральной втулке (фланце) любой из винтов зафиксирован болтами с шайбами и гайками, с необходимой контровкой гаек по методике, обрисованной в № 12 за 1988 год.

Топливный бак прозрачный-(из десятилитровой полиэтиленовой канистры), размещается он перед пилотом, на резиновых амортизаторах; горючее поступает в карбюраторы самотеком. В случае если же предполагается применение топливного насоса,имеет суть установить бак позади.

Приборный щиток подпружинен — это защищает его от вибрации.

На щитке смонтированы указатель скороподъемности, указатель и высотомер температуры головок цилиндров (два ТЦТ-47). Приемник воздушного давлении (ПВД) вынесен на «усы».

Кресло пилота выкроено и сшито из авизента с поролоновой прокладкой. Крепится оно на мототележке лентами типа ЛТКкр П-813-800 и оснащено ремнями безопасности. В зависимости от роста пилота положение кресла возможно регулировать по высоте. Зимой перед пилотом устанавливается козырек из
органического стекла.

При отладке аппарата особенное внимание направляться выделить его центровке. Ориентировочные точки подцепки мототележки к нрылу продемонстрированы на схеме. Но более совершенно верно положение точек определяется по окончании экспериментальных подлетов на высоту 2…3 метра: аппарат наряду с этим ориентируется тан, дабы не происходило подергивания паракрыла «усами» — в другом случае крыло может чизменить установочный угол на отрицательный.

Характерно, что на центровку паралета значительно влияет тяга винта, потому, что мототележка подвешена к паракрылу в двух точках, и при Затягивании клевант центровка перемещается относительно фокуса крыла. Но прекрасно отрегулированная совокупность «паракрыло-мототележка» достаточно устойчива и при любых негативных действиях скоро возвращается в состояние устойчивого равновесия.

Регулировкой длин строп возможно в определенных пределах видоизменять профиль крыла.

Наряду с этим чем шире разнесены свободные финиши, тем выше поперечная устойчивость паралета. А регулировкой боковых стабилизаторов возможно сделать паракрыло устойчивым к сваливанию, и поменять скорость разворота.

направляться учесть, что при регулировке рекомендуется увеличивать длину тех либо иных строп не более чем на 50 мм, контролируя влияние сделанного трансформации в подлетах на высоту 1,5…2 м. Стропы же двух передних последовательностей паракрыла должны быть строго однообразными: большое отклонение их длины — не более 10 мм.

Регулировка длин первого ряда центральных строп начинается с размера 2800 мм.

При уменьшении их длины возрастает вертикальная составляющая скорости планирования, а уже при длине их в 2500 мм боковые воздухозаборники не наполняются. Боковые стропы должны быть на 200 мм дольше главных — от этого зависит устойчивость парашютной совокупности. Длины строп направляться замерять от пряжек полуколец до нижнего полотнища паракрыла, включая и длину стабилизирующих косынок и полотнищ.

Верно отрегулированное крыло при планировании имеет отрицательный угол атаки и наклонено воздухозаборниками вниз. Отличие длин строп первого и последнего (шестого) последовательности образовывает 1 250 мм.

В режиме моторного полета (при наличии тяги) угол атаки паракрыла образовывает 7…10 градусов.

При посадке и взлёте данный угол больше.

Регулировка длин строп производится последовательным развязыванием узлов крепления строп на пряжках-полукольцах свободных финишей подвесной совокупности. По окончании уточнения длины узлы на стропах опять завязываются несложным пяти-вось-мишлаговым «штыном», нан это продемонстрировано на одном из картинок.

В будущем, в то время, когда протяженность стропы будет выяснена, финиш ее пришивается капроновой нитью № 9—13, что всецело гарантирует от развязывания для того чтобы узла.

При производстве подлетов нужно иметь в виду, что управление по тангажу (вверх либо вниз) осуществляется посредством регулировки оборотов двигателей, а разворот — вытягиванием соответствующего клеванта управления.

Евгений ШАБУРОВ, пос. Т о р г о (Якутия)

Игромир

На парашюте — в небо

Рандомные статьи:

Расул мирзаев покоряет небо: Отчаянный прыжок с парашютом !!!

Похожие статьи, которые вам понравятся: