На «ветерке» с ветерком

Микроавтомобиль «Ветерок» создавался три года. Он был задуман как двухместный джип с брезентовой крышей, плоским ветровым стеклом и тремя дверями, боковые из которых стекол не имели. Через год автомобиль был поставлен на модернизацию.
Кузов «Ветерка» представляет собой трубчатый несущий силовой каркас (с применением элементов рамы от мотоколяски СЗА), обшитый страницами из дюралюминия при помощи винтов М4 и М5.

Таковой метод изготовления кузова очень трудоемок, но весьма эргономичен в ремонте.

Основная передача — самодельная, с реверсом. Масса автомобили не превышает 460 кг, что намного меньше, чем у подобных машин. При полной грузоподъемности 300—320 кг «Ветерок» может буксировать прицеп массой до 250 кг. Малая масса снабжает и высокую проходимость; при застревания один-два человека смогут вынести машину из грязи, поочередно отрывая от почвы задние колёса и передние.

Микроавтомобиль «Ветерок»:
1 — сиденье водителя, 2 — выхлопная труба, 3 — небольшой карданный вал привода колеса, 4 — сиденья пассажиров, 5 — бампер, 6 — пружина подвески, 7 — педаль тормоза, 8 — тормозная тяга, 9 — балансировочный рычаг, 10 — тормозные ролики с тросом, 11 — тормозной рычаг, 12 — тяга и рычаг управления основной передачей, 13 — основная передача, 14 — карданный вал, 15 — глушитель, 16 — двигатель М-72 с КПП от мотоцикла МТ-10 «Днепр», 17 — вентилятор, 18 — рулевая тяга, 19 — рулевой механизм, 20 — двуплечий рычаг, 21 — поперечный одинарный рычаг передней подвески, 22 — поперечный одинарный рычаг задней подвески, 23 — педаль сцепления.

Основная передача:
1 — фланец карданного шарнира, 2 — быстроходный вал-шестерня, 3 — сальниковое уплотнение быстроходного вала, 4 — подшипник № 205, 5 — регулировочные прокладки, 6 — промежуточный вал-шестерня, 7 — подшипник № 302, 8 — малая ведущая шестерня, 9 — переключающая муфта, 10 — громадная ведущая шестерня, 11 — подшипник № 204, 12 — дифференциал от мотоколяски СЗА, 13 — громадная ведомая шестерня, 14 — малая ведомая шестерня, 15 — корпус подшипника, 16 — подшипник № 207, 17 — сальниковое уплотнение тихоходного вала, 18 — фланцы карданных шарниров привода колес, 19 — шпонка (7 шт.).

Пара необычно расположены сиденья для пассажиров: третий сидит между первым и вторым сиденьями, но его место оттянуто назад на 450 мм, а четвертый пассажир находится за осью задних колес поперек перемещения автомобили. Любое второе размещение посадочных мест требует значительного повышения габаритных размеров автомобиля. Сиденья сделаны из подушек от автобуса ЛАЗ, обшиты кожзаменителем и имеют фанерное основание.

Подушка кладется на каркас прямоугольной формы, являющийся инструментальным коробкой. Бамперы изготовлены из титановых труб. В качестве лобового употребляется заднее стекло от ЗАЗ-968, боковые и задние — из оргстекла.

Петли дверей установлены снаружи, исходя из этого разрешают им раскрываться на 180°. Предусмотрена фиксация двери водителя в открытом положении (подобное ответ использовалось на маленьких фургонах «Татра» в 50-х годах).

За время эксплуатации автомобиля был распознан последовательность недочётов, характерных подвеске колес инвалидной коляски СЗА.

К ним относятся — обилие трущихся пар скольжения, требующих сложного ремонта; громадная масса; низкая надежность торсионов передней подвески, усиленных дополнительно цилиндрическими пружинами, и много точек смазки и связанный с этим громадный количество обслуживания. Дабы избежать всех этих недочётов, был собран передний мост на поперечных одинарных рычагах. Подобное ответ используется на машинах «Татра» и на автомобиль«Хилманимп» выпуска 1963 года.

Эта подвеска имеет весьма несложную конструкцию, минимальное число и небольшую массу точек смазки. В течение года на ней употреблялись гидравлические гасители от мотоколяски СЗА, но они доказали собственную низкую надежность. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века подвеска была переделана с устранением гидравлических гасителей, причем положительно употребляется ее основной недочёт — постоянное изменение колеи, что содействует самогашению колебаний кузова.

Передний мост имеет два симметричных рычага, база которых — титановая труба O 25 мм, согнутая в виде буквы Л. В финиши трубы вставляются наконечники шарниров, фиксирующиеся штифтами. В них впрессованы быстросменные латунные втулки. С противоположной стороны посредством двух стремянок и двух хомутиков крепится опорная конструкция для пружины и шкворневого поворотного узла от мотоколяски СЗА.

Шкворневый узел доработан — втулки заменены игольчатыми подшипниками. Ступицы колес использованы кроме этого от мотоколяски, но все роликовые конические подшипники заменены на шариковые радиальные. Подобная замена значительно упростила регулировку подшипникового узла колес и уменьшила механические утраты. В качестве осей рычагов подвески употребляются болты М12.

Поперечный одинарный рычаг передней подвески:

1 — наконечник шарнира, 2 — рычаг (титановая труба), 3 — хомут, 4 — опорная конструкция пружины, 5 — стремянка, 6 — шкворневый узел, 7 — штифт, 8 — втулка, 9 — пружина (на виде сверху условно не продемонстрирована).

До переделки пружины передней подвески являлись ограничителями хода — витки их всецело сходились, наряду с этим происходила деформация подвески кроме того на очень малых неровностях.

Дабы исключить подобное явление, было использовано «абсурдное» ответ — ограничителями стали сами колеса. В колесные ниши были установлены дуги, изготовленные из труб от раскладушки. Сейчас при полном сжатии пружины колесо ударяется об ограничитель — трубу, наряду с этим оно частично подтормаживается. В течение двух сезонов машина трудилась без каких бы то ни было деформаций; ни повышенного износа резины, ни увода в сторону увидено не было.

В связи с тем, что эта модернизация прошла удачно, подобно была поменяна и задняя подвеска. С целью увеличения проходимости принята однообразная колея задних колёс и передних. В качестве рычагов задней подвески употребляются водопроводные трубы 3/4.

Нужно подчернуть, что по окончании снятия гидрогасителей машина все-таки купила склонность к раскачиванию, что в конечном итоге отразилось на понижении средней скорости по нехорошим дорогам примерно на 10%, но и избавило от обслуживания и ремонта амортизаторов. Хорошие результаты отечественных опытов разъясняются малой массой автомобиля, применением подвески с изменяющейся удачным подбором и колеёй цилиндрических пружин (похожая подвеска на одинарных рычагах без гидрогасителей используется на микроавтомобиле «Автомул» доктора наук Игнатова).

На машине установлена КПП от мотоцикла «Днепр», что разрешило сделать основную передачу двухступенчатой. Общее число передач — 4X2. Корпус самодельной основной передачи сварен из металлического листатолщиной 4,5 мм.

Отверстия под опоры валов обрабатывались на расточном станке.

Основная передача имеет одну коническую несколько шестерен (Z1=17, Z=26, i1=1,6) и две пары цилиндрических (Z3=31, Z4=46, i2=1,48 и Z5=25, Z6=52, i3=2,1). Валы с цилиндрическими шестернями находятся один над вторым. Между двумя нижними шестернями находится дифференциал от мотоколяски СЗА.

В будущем передаточные отношения были скорректированы с целью улучшения тяговых черт (Z3=29, Z4=48, i2=1,66 и Z5=56, Z6=21, i3=2,68).

Богатый выбор передаточных взаимоотношений весьма эргономичен в горах, разрешает с уверенностью двигаться по нехорошим дорогам и с прицепом, делает езду более удобной, поскольку при 2000 об/скорости и мин около 60 км/ч двигатель трудится негромко.

Привод тормозов микроавтомобиля — механический, на два задних колеса, тросовый, упрочнение передается через четыре блочка.

Конструкция тормозов разрешила без больших трансформаций применить ручной раздельный привод на каждое колесо, что разрешило возможность увеличить тяговые качества при езде по нехорошим дорогам.

На микроавтомобиле установлен глушитель активного типа. Он является трубойO 130 мм и длиной 220 мм с внутренней перегородкой.

Глушитель наряжается на горизонтальный участок выхлопной трубы O 32 мм, в котором просверлено много отверстий O 6 и 8 мм, и находится как возможно ближе к двигателю. Выхлопная труба длиной 1300—1400 мм заканчивается у левого заднего колеса, как на ГАЗ-69. Некое время использовалась укороченная выхлопная труба длиной 400 мм.

На режиме полной нагрузки происходил «прямой» прорыв газов, двигатель «грохотал», но он прибавил мощности на средних оборотах. Исходя из этого, можно считать, что выхлопная совокупность громадной длины оказывает большое сопротивление выхлопным газам и значительно гасит мощность двигателя.

Рулевой механизм — реечный, заимствован от мотоколяски СЗА и пара доработан.

Рычаги поворотных кулаков по компоновочным соображениям перенесены и находятся в первых рядах от шкворня. Упрочнение на них передается через двуплечий рычаг. На рулевых тягах употребляются сферические подшипники типа ШС. Обод рулевого колеса изготовлен из дюралюминиевой трубки и обшит кожзаменителем.

Рулевое управление:
1 — реечный механизм, 2 — кронштейны, 3 — переходное кинематическое звено, 4 — двуплечий рычаг, 5 — рулевая тяга, 6 — рулевой вал, 7 — сферические подшипники.

Тормозная совокупность:
1 — тормозные рычаги заднего колодочного тормоза, 2 — блочки, 3 — трос O 3 мм, 4 — балансировочный рычаг, 5 — рычаг ручного тормоза правого колеса, 6 — рычаг ручного тормоза левого колеса с фиксатором, 7 — тормозная тяга от мотоколяски СЗА.

Двигатель от мотоцикла М-72 оснащен вентилятором, соединенным с коленчатым валом при помощи резинометаллической муфты. Вал вентилятора имеет один подшипник № 201, а второй точкой опоры есть коленчатый вал, поскольку приводной фланец муфты хорошо центрируется по внутренней поверхности шестерни на переднем его носке. Ступица вентилятора представляет собой цанговый зажим и фиксируется на валу за счет сил трения. Лопасти изготовлены из титанового сплава.

На двигателе употребляется двухискровая катушка зажигания от мотоцикла «Урал», что разрешило отказаться от трамблера-распределителя. Существенно упростилось обслуживание контактов прерывателя в следствии отсутствия бегунка. При применении двухискровой катушки искра появляется в один момент на свечах обоих цилиндров, но в одном из них находится готовая к воспламенению горючая смесь, а в другом протекают процессы газообмена.

Исходя из этого было бы очень разумно перенести в цилиндр с воспламеняющейся рабочей смесью еще один электрический разряд с противоположного цилиндра. Использование двухсвечовой совокупности зажигания дает экономичности и увеличение мощности на 3—5% (см.: Бекман В. В. Гоночные мотоциклы, Машиностроение, 1969., с. 144). Такая совокупность, складывающаяся из двух катушек зажигания, низковольтного коммутатора, стандартного прерывателя и четырех свечей, эксплуатировалась два месяца.

Предстоящей эксплуатации воспрепятствовала неудачная конструкция низковольтного коммутатора, имеющего громадное переходное сопротивление, достигающее 0,5 Ом. Коммутатор соединял поочередно то левую, то правую высоковольтную катушку зажигания с контактами прерывателя. При разрыве контактов происходит индуицирование большого напряжения и пробой искрового промежутка на двух свечах левого либо правого цилиндров.

Два бензобака емкостью по 11 л любой находятся над нишами передних колес. Баки изготовлены из листовой бронзы толщиной 0,8 мм.

Микроавтомобиль возможно оборудован валом отбора мощности от основной передачи.

Наряду с этим возможности его применения возрастают, другими словами в какой-то степени вероятен трактора и гибрид автомобиля. Само собой разумеется, загонять автомобиль в борозду не следует, но с его помощью возможно приводить во вращение навесную лебедку, тянущую плуг, роторный бур, бетономешалку, возможно пилить дрова, приводить во вращение сварочный генератор мощностью 10—14 кВт и т. д. Само собой разумеется, за расширение возможностей придется чем-то платить, к примеру, повышением массы.

Но это не столь тяжелые потери, самое основное — хоть в какой-то степени уменьшить количество ручного труда.

А. КОПЬЕВ, П. КОПЬЕВ

Игромир

На «ветерке» с ветерком

Рандомные статьи:

Ветерок 8 иЯрославка, скорость по GPS

Похожие статьи, которые вам понравятся: