Parkflyer 3. летающий танк (ил-2)

Прототип
Чертеж, моделирование и расчёты
Конструкция
Фюзеляж
Центроплан и консоли крыла
Оперение
Зализы
Водомаслорадиатор
Рули
Фонарь кабины
Шасси и обтекатели
обтяжка и Отделка
Управление
оборудование и Аппаратура
Опробования
Заключение

Прототип

…- А вот товарищ прапорщик говорит, что крокодилы летают!

— Раз говорит, значит, летають. Но — нызенько-нызенько…

(Армейский анекдот)

Про самолет Ил-2 столько написано и столько снято фильмов, а также создана компьютерная игра, что сказать еще что-либо думается излишним. Самолет для нашей страны воистину легендарный и, не побоюсь этого слова, харизматический. И однако сообщу пара слов.

Потребность в штурмовиках армия начала испытывать еще между мировыми войнами. Точность бомбометания громадных бомбардировщиков по отдельным целям была не на высоте — потому, что сброс бомб проводилась в большинстве случаев с громадных высот, недосягаемых для ПВО соперника. Годились они лишь для массированной обработки площадных целей. Так именуемые истребители-бомбардировщики несли маленькую бомбовую нагрузку, а истребители имели оружие лишь для атаки воздушных целей.

Благодаря высоких скоростей полета обе последние категории самолетов довольно часто промахивались. Появилась особая категория самолетов — пикирующие бомбардировщики, талантливые с громадной высоты скоро пикировать на цель и снабжать весьма высокую точность бомбометания. Одним из броских представителей этого класса самолетов был Юнкерс-87 (Ju-87), он же Stuka либо лаптежник.

В начале второй мировой войны данный самолет удачно прошелся по всей Европе, поработав и у нас в начале Великой Отечественной. Но эта безнаказанность скоро закончилась по окончании появления более идеальных средств ПВО, и утраты среди этих самолетов стали весьма громадны.

Требовался самолет, удачно выдерживающий обстрел всеми видами зенитной артиллерии, и имеющий замечательное оружие для атаки наземных целей, среди них и бронированных. К концу войны тот же Ju-87 стали оснащать подвесными контейнерами с противотанковыми авиапушками. Кроме этого известны штурмовики Хейнкеля с подвесными и встроенными пушками.

Бронирование этих аппаратов было очень условным.

Как проектировали и строили штурмовики в предвоенный период? Шли по незамысловатому пути. Брали какой-либо самолет с красивыми пилотажными качествами, значительно чаще учебно-тренировочный, и обвешивали его броней.

Затем самолет прекратил летать по большому счету. Тогда на него ставили более замечательный двигатель, усиливали конструкцию — и, как следствие, еще больше его утяжеляли. Самолет кое-как поднимался в атмосферу а также летал, но о прошлых пилотажных качествах никто больше не вспоминал.

Ильюшин одним из первых додумался не навешивать броню, а сделать ее силовым элементом конструкции. В известном смысле это был революционный подход к армейскому самолетостроению.

Нужно заявить, что в собственных моделях я уже давно использую данный принцип — силовой обшивки. Не напрасно пенопласт модели покрывается скотчем, образуя некую силовую броню, а в отдельных, чаще всего травмируемых местах защищается еще и стеклотканью. Само собой разумеется, задачи противостоять обстрелу у нас нет.

Но задачи сопротивления ударам никто не отменял. Так же, как и прежде стоит неприятность не только полетных нагрузок, но и сохранности модели в нештатных посадках. Статистика говорит о том, что прежде всего страдает как раз лобовая часть фюзеляжа (которая у настоящего Ил-2 именно и бронирована). Это не означает, что переднюю часть фюзеляжа самолета мы сходу планируем обшивать стеклотканью.

Но и таковой вариант также предусматривается, как запасный, при несостоятельности внутренних силовых элементов.

Желаю сразу же напомнить, что штурмовик предназначался вовсе не для пилотажа. Его задача — неожиданно покажется над целью на минимальной высоте, скоро поразить ее и уйти из территории обстрела или, будучи обстреливаемым из всех наземных видов оружия, развернуться с минимальным радиусом для повторного захода на цель. Исходя из этого все летные качества самолета подчинены реализации данной тактики.

Мало известных мне штурмовиков, среди них и современных, в состоянии выполнить петлю. Выполнение бочки быть может, но не предусматривается задачей. А вот пребывать неизменно и устойчиво в состоянии глубокого виража, разворота над целью, надежный бреющий полет, выход и пикирование из него — вот главные маневры штурмовика.

По собственной аэродинамике штурмовик обязан сочетать грузоподъемность бомбардировщика — для несения подвесного и бортового оружия — с минимальной маневренностью истребителя. Исходя из этого у штурмовиков в обязательном порядке используют несущий профиль, крыло громадной площади, небольшой мидель фюзеляжа. По аэродинамическому качеству они ненамного уступают стратегическим бомбардировщикам.

Чертеж, моделирование и расчёты

Из всех модификаций мне более красив двухместный вариант — тот, что был изначально у Ильюшина и что получил славу летающего танка, именуемого кроме этого фронтовиками горбатым.

По моим представлениям, штурмовик все же должен быть жёсткой машиной и не порхать как бабочка. Следовательно, размер модели должен быть в меру солидным, больше чем у истребителя, но значительно меньше, чем у бомбардировщика. Для вытягивания таковой автомобили из моторов имелось две кандидатуры — 300-й мотор с редуктором и 400-й кроме этого с редуктором.

300-й видится мне мотором, более подходящим для истребителя. Он замечательный, легкий, но скоро перегревается кроме того при довольно громадной редукции, ресурс его мал. Это именно стиль полета истребителя — скоро и энергично взлетел, скоро открутил собственный пилотаж, сбил соперника, скоро сел на последних каплях горючего. Штурмовик — менее стремительный, более тяжелый, но долгоиграющий.

Исходя из этого я остановил собственный выбор на 400-м моторе с редуктором.

Существует пара вариантов редукторов для 400-го мотора. Это мотор низкооборотный, исходя из этого для авиации редукция мала — в районе 2:1- 3:1. Компания Graupner производит две модификации редукторов для 400-х моторов — с редукцией 1.85:1 и 2.33:1. Снаружи они выглядят одинаково, различаются только шестернями, у них крепкий корпус с креплением за цапфы подобно ДВС-ному мотору.

С первым используется винт Slimprop 9х5 того же Graupner, со вторым — подобный 10х6. Использование винтов типа APC SlowFlyer в этом случае считаю нецелесообразным ввиду того, что нагрузки тут значительно выше, а тяжелый самолет кроме того при маленьком лобовом ударе таковой винт сломает срочно.

Мой клиент принес мне редуктор GreatPlanes 3:1 как раз с мотором и таким винтом на 8.4В. Исходя из этого в будущем в описании будет фигурировать именно он. Единственное — я заменил винт на CamSlimProp 10×6, а мотор — на Robbe Power 400 6V.

Для других типов редукторов и винтов в тексте будут дополнения и специальные замечания.

Как и раньше, копийный чертеж возможно раздобыть с сайтов http://airwar.ru и http://www.aviacherteg.narod.ru. Как и раньше, выбирается тот, что имеет в собственном составе плоскостей и сечения фюзеляжа — в этом случае это крайне важно. И, изменяя печатное разрешение файла, получаем нужного масштаба.

Ранее применяемый и поддерживаемый нами масштаб 1:12 мне показался великоват. При размахе крыла прототипа 14600мм получается размах 1216 мм, что годится лишь для медленных моделей наподобие мое большой Цессны. От штурмовика ожидают пара большей резвости, пускай в ущерб летучести.

Не планер все-таки. Исходя из этого я, как и раньше ориентируясь на диаметр винта 250мм, настроился на масштаб 1:14, что давало мне размах 1043мм и в полной мере достаточную несущую площадь — 17дм 2. Этого хватит для удержания автомобили весом приблизительно 700-800г, с нагрузкой на крыло около 40 г/дм 2, что для данной силовой установки в полной мере приемлемо.

Это подтверждают и результаты расчета на MotoCalc. Статическая тяга установки 458г, что при планируемой энерговооруженности 0.5 диктует вес около 900г. Скорость удержания этого аппарата получается 12м/с, а большая — 15 м/с, что значительно больше прошлых моделей, но все же оставляет его в ранге ParkFlyer. Запас скорости в 3,5 м/с в полной мере достаточен для маневра.

Но меньше 8,5м/с лучше не тормозить — сваливание автомобили.

В режиме статики на полном газу температура мотора мало превышает критические 70 градусов, но в динамике на скорости удержания она понижается до приемлемых 55 градусов. А ток с 9А к скорости удержания значительно уменьшается до 7А, на большой кроме того 4,8А (разгрузка винта практически в 2 раза), что дает с выбранными NiCd аккумуляторная батареями время полета на большой скорости более 17мин.

Таковой ток разрешает применить и NiMH аккумуляторная батареи, у которых токоотдача заведомо меньше, а в размере АА емкость 1850mAh, что кроме этого облегчает машину и еще увеличивает время полета — до 25 мин на полной скорости, а на скорости удержания при 75% газа — аж до 52 мин.. Для мотора на 7 вольт семь дней похожие результаты.

Был оценен кроме этого более ранний вариант для редуктора Graupner 2.33, мотора Speed 400 6V и винта Slimprop 9×5 (раздельно для NiCd и NiMH аккумуляторная батарей). Скорость тут та же — 15 м/с, но ток потребления мало выше, и мотор очевидно перегревается. А статическая тяга — чуть ниже.

Да и неспециализированный КПД совокупности немного ниже.

Использование редуктора с меньшим передаточным числом 1.85 даст еще громадную нагрузку на мотор при скорости и увеличении оборотов. направляться ожидать понижения ресурса мотора. Более замечательный Power 400 в этом режиме горит конкретно.

Получается более скоростной (17 м/с), но менее экономичный вариант.

У редуктора 2.33:1, разумеется, промежуточный итог.

Результаты расчетовmotor_motocalc.zip 18,71 kB

Любопытно, что следуя чертежу и сравнивая его с каталогом профилей, обнаруживается фактически полное совпадение с одной из модификаций отечественного ветхого привычного — ClarkYH. Нижняя сторона это профиля не плоская, а легко загнута вверх в конце хорды.

Чертеж ИЛ-2il2draft.zip 417,68 kB

Моделирование на симуляторе CSM дало неожиданный итог.

Выходило, что самолет имеет весьма нехорошую продольную устойчивость. Необходимо было непрерывно осуществлять контроль тангаж. Чуть позднее я увидел на чертеже, что у стабилизатора угол установки не нулевой, а отрицательный — для компенсации пикирующего момента. Причем перемещение центровки ближе к носу — до 20% — ощутимого результата не дало — снизилась управляемость, а устойчивость не возросла.

По прямой самолет еще летел отлично, но стоило заложить крепкий вираж — и он валился на крыло и срывался в штопор. Я был много удивлен первым делом и таким результатом поразмыслил о собственных погрешностях в воспроизведении математической модели. Но сидящие рядом за игрой Штурмовик Ил-2 парни полностью подтвердили мои слова — штурмовиком руководить весьма не легко. Потом ко мне попал номер издания космонавтика и Авиация, всецело посвященный Ил-2.

В авторитетной монографии с удивлением я прочёл отзывы фронтовых летчиков с фактически полным подтверждением этих изюминок — и про нехорошую продольную устойчивость, и про невозможность летать, отпустив ручку, и про неустойчивость в крутых виражах — с необходимостью увеличивать их время и радиус исполнения, и еще большое количество чего нелестного.

Выходит, модель унаследовала не только хорошие качества прототипа, но и отрицательные.

Мало исправило дело повышение поперечного V крыла, которое у прототипа маленькое. Опыты с выкосом двигателя ни к чему не привели.

Быть может, при большем размере и той же мотоустановке модель будет иметь большой запас и инерционность летучести, но заплатить за это придется понижением большой скорости. Превращать штурмовик в планер почему-то не хотелось.

Значит, нужно будет летать бережно и не разрешать себе экстремальностей. Что, в общем, и сходится со стилем полета штурмовой авиации.

Опыты с RealFlight G2 ни к чему не привели. Совершенно верно для того чтобы самолета в том месте нет, а воспроизведение Ил-2 на базе ближайшего по геометрии Spitfire со собственными параметрами дало легко итог на тему — полетит — не полетит. Наподобие полетело, и наподобие хорошо. Исходя из этого у меня были громадные сомнения, строить ли машину. Все же с клиентом мы остановились на варианте Похоже на настоящий, оно еще и летает.

Другими словами летающая полукопия. Что тут и описывается.

Конструкция

При геометрии прототипа и анализе конструкции было найдено следующее. Как уже отмечалось, крыло имеет постоянный профиль ClarkYH, но громадное сужение, трапецеидальность. По характеру трансформации линий кромок выделяется центроплан с громадными зализами на фюзеляж, и консоли с чуть большей стреловидностью. (У последующей модификации автомобили — Ил-10 — эта стреловидность еще больше увеличена. Быть может, это делалось именно для повышения устойчивости на виражах.

Потому что с центровкой у прототипа неприятности не было — долгий бронированный шнобель.) Значит, имеет суть как раз в месте сопряжения консоли с центропланом и делать разборные стыки в крыле. А не мучиться этим в области зализов. Подозреваю, что и у настоящих самолетов для перевозки консоли отстегиваются как раз в этом месте.

Причем шасси, их гондолы и крепления-обтекатели для них полностью умещаются на территории центроплановых частей. Это также благоприятно — неразборный центроплан вместе с шасси образуют единую силовую схему. Которую несложно смонтировать на базе тех самых алюминиевых штырей, сделав их неизвлекаемыми.

Такая схема уже использовалась у меня в Юнкерсе Ju-87 (см. самую первую статью). Но, элероны находятся на большом растоянии от линии стыка. Значит, придется как-то придумывать с передачей упрочнения от линии стыка до конкретного элерона.

Самое сложное мне видится в форме фюзеляжа. Если судить по сечениям, до прямоугольника в том месте весьма на большом растоянии. Да и выточка на капоте сверху кроме этого додаёт труда.

С выступами у кока громадных неприятностей я не вижу — они просто приклеиваются на готовую сигару. А вот с таковой глубокой углублением нужно будет попотеть.

Фюзеляж

Имеется два варианта воспроизведения фюзеляжа таковой формы.

Первый — из монолитного куска пенопласта вырезаются две половинки фюзеляжа, обрабатываются последовательно поперечной резкой сперва до получения верной внешней поверхности, а после этого каким-то образом выбирается внутренняя начинка. Для этого, к примеру, я зажимал петлю из толстой нихромовой проволоки в ручные тисочки (очевидно, с изоляцией) и, разрешив войти нагрев и ток проволоку, выбирал этим черпаком пенопласт из сердцевины.

Поперечная резка тут окажет помощь лишь на начальной стадии, потому что внутренняя поверхность сигары через чур криволинейна, возможно легко запороть стены. По большому счету этим способом обеспечить постоянную толщину стены весьма не легко. Внутреннюю поверхность возможно и не обрабатывать.

Сходная методика у мастеров, делающих древесные ложки. Отходов непотребной для другого применения формы наряду с этим способе получается громаднейшее количество.

Полученные половинки по окончании установки в них оборудования совместно.

Второй способ содержится в аппроксимации криволинейной поверхности ломанной и воспроизведении фюзеляжа близкого к круглому сечения, скажем, восьмиугольным. Причем борта заведомо возможно делать более узкими, чем крышки и днище, где кривизна велика. Я выбрал для первых толщину страницы 6мм, а для вторых — 10мм.

Угол установки косых страниц диктуется аппроксимацией контура и не изменяется в течении длины всего страницы, потому что при таковой толщине крутка затруднена. Мало выручает то событие, что в области центроплана зализ, под что возможно запрятать стык между косыми страницами, в противном случае и вовсе не сращивать их, покинув борт плоским до нижнего края — к нему и пристыкуется фрагмент центроплана.

Кроме этого разрыву косых страниц содействует кабина, где предполагается проем для закладывания аккумулятора. Значит, для носовой и хвостовой части мы вольны устанавливать различную аппроксимацию.

Найдено, что днище имеет ступень в районе водомаслорадиатора. У носа оно ниже, у хвоста оно выше. Было решено носовую часть дна тащить до заднего края маслорадиатора, а хвостовую подкладывать под нее.

Данный нахлест получается под центропланом, именно недалеко от установки аккумулятора, где получается большая толщина дна.

Приблизительно как страницы пенопласта будут воспроизводить круглые сечения, продемонстрировано на чертежах этого сечения. Прошу простить за маленькие неточности в углах наклона косых страниц. Весьма тяжело сохранять однообразный наклон на компьютерном изображении. Внутренняя часть сечения имеется не что иное, как чертеж соответствующего шпангоута.

Их имеется резон делать толстыми, 10мм — из обрезков от дна. Особенный случай — шпангоут Б, что у меня из-за торцевого крепления редуктора служил моторамой и исходя из этого был сделан из плотного пенопласта ПС-60 а также усилен спереди текстолитом 0.5мм.

По этим сечениям выстраиваются и контуры страниц для бортов, доньев и косых страниц. Делается это легко. На сечениях покинуты осевые линии (не перепутайте с осью винта, она ниже), от которых на каждом сечении замеряете ширину страницы и переносите на боковой и плановый чертежи на линии соответствующего сечения, ориентируясь на те же осевые. Так вы приобретаете контуры борта, крышек и днищ.

Чтобы не было загромождения чертежа линиями я этого в файле делать не стал. Рядом на этих же отметках сечений выстройте контуры косых страниц — пускай кроме того они будут прямыми на одну сторону. Гибкости пенопласта хватит, дабы их позже изогнуть для подгонки к шпангоутам.

В следствии при сборке у вас будет наблюдаться приблизительно следующее:

Сначала шпангоуты приклеиваются к носовой части днища F3, с учетом его кривизны. Для более правильного позиционирования шпангоутов советую совершить на них, и на днище и на крышках осевые линии.

Перед приклеиванием шпангоута Б засуньте в него мотор с уже подпаянным регулятором и прикрутите к нему редуктор. Удостоверьтесь в надежности, как будет выходить вал редуктора спереди с установленным на нем коком и винтом, не задевает ли винт за днище. Тут же имеет суть настроить выкос оси редуктора вправо на 5градусов.

Нелишне подчернуть, что для данной цели отверстие в шпангоуте под мотор должно быть смещено приблизительно на 2мм в противоположную сторону, чтобы на выходе вал был строго в центре. Отметьте линию приклеивания этого шпангоута. Продев провода и регулятор в отверстия остальных шпангоутов, приклейте на место шпангоут Б. Затем возможно приклеивать и крышки F5 и F6.

Подклеив к дну его заднюю часть F4, собирают и на ней комплект шпангоутов. Приклеивают крышку F7.

Прикладывают к шпангоутам силовые рейки C1, C2 и прорезают под них пазы. Правильность формы изгиба крышки дна осуществляют контроль по чертежу.

Укладывают рейки на клею в эти пазы, дабы их боковая поверхность была заподлицо с боковыми гранями шпангоутов, а торцы с одной стороны упирались в шпангоут Б, а с другой — входили в шпангоут К. Совершенно верно так же врежьте в носовые шпангоуты нижние малые силовые рейки C3, C4, идущие по дну F3 (на схеме не продемонстрированы из-за излишнего загромождения) выполняя их наклон по косым срезам шпангоутов и некую кривизну сообразно дну. В области примыкания к шпангоуту Б пригодится на них мало срезать углы, в противном случае мотор будет мешать их верному прилеганию.

В следствии должно оказаться приблизительно следующее:

Тем, у кого редуктор от Graupner, возможно поступить еще легче. Нужно сделать мотораму из страницы 1мм текстолита и прорезать в ней прямоугольную углубление под редуктор — с требуемым наклоном. Позже эту раму легко приклеить под обе силовые рейки. Длиной она должна быть до шпангоута Е — дальше кабина и ненужно ее продолжать. Очевидно, шпангоуты на ее пути нужно будет разрезать и удалять из них именно данный 1мм.

Быть может, придется мало скорректировать положение силовых реек так, дабы вал редуктора выходил в расчетном месте. Но в следствии получается цельносвязанная силовая конструкция, выдерживающая лобовые удары и значительные нагрузки.

сухариком и Ножом подгоняя наклон ребер косых страниц, добейтесь их плотного прилегания и к шпангоутам, и к крышкам и днищам — в соответствии с раскладкой сечений. Приклейте их на место.

Срежьте с этих косых страниц лишнее так, дабы борта F1 и F2 хорошо прилегали к шпангоутам. Приклейте затем борта к косым и шпангоутам страницам. Делайте это неспешно, начиная со шпангоута Е, сначала носовую часть, а после этого хвостовую. В ходе приклеивания может обнаружиться, что конструкция хвостовой части пара отклоняется по вертикали от заданного контура на чертеже и контура борта.

Гибкости пенопласта хватит, дабы изогнуть ее до требуемой формы. Вот тут и обнаруживается справедливость заглавия самолета — горбатый. В носовых областях отклонений быть уже не должно либо они не превышают 1мм. На этом этапе фюзеляж будет смотреться приблизительно так:

Но перед тем, как совсем закрыть фюзеляж вторым бортом, вклейте вовнутрь, перед шпангоутом E, сервомашинку для управления элеронами, предварительно обернув ее брусочками пенопласта U1 U2 и U3.

Упрочнения в 600г/см 5-грамовой сервомашики для управления двумя элеронами через изогнутые тяги может и не хватить, исходя из этого рекомендуется применять как минимум 9-грамовую с упрочнением не меньше 1.5 кг/см. У этого класса машинок, в большинстве случаев, маленькие качалки. Нужно установить машинку так, дабы ее дно соприкасалось с дном F3, а качалка практически упиралась в шпангоут Е. Тогда боудены тяг элеронов будут проходить в фюзеляж, прижимаясь к этому шпангоуту. К нему они и будут приклеены.

Хорошо уже на этом этапе приготовить эластичную тягу (лучше из металлического тросика), сделать на ней в середине уступ и засунуть в качалку в крайнее отверстие с фиксацией именно на этом уступе. Очевидно, в бортах нужно выполнить соответствующие отверстия по эту тягу. Не волнуйтесь, что в ходе предстоящей работы с фюзеляжем тяга расширит отверстие.

Все равно она будет ходить в эластичной трубочке, которая не позволит ей отклонится.

С этого момента фюзеляж модели станет усатым.

Подготовьте из картона пластинки с вырезанными в них с одного края половинками сечений. Эти пластинки вы станете прикладывать к соответствующим местам фюзеляжа для контроля формы.

В соответствии с чертежом сечений, начинайте бережно ножом срезать лишнее, иногда прикладывая эти картонные половинки. К моменту окончания данной процедуры лишнего должно оставаться чуть более 0.5мм на углах. И не забывайте правило: большое количество — не мало, лишнее постоянно убрать легко, а вот недочёт выправлять сложнее, нужно будет приклеивать узкие ленточки пенопласта.

Обработка шкуркой, навернутой на древесный брусок, доведет поверхность до ровного, ровного состояния. Контроль картонными полусечениями и тут не помешает.

Особенный случай — верхняя углубление на капоте. Она образуется двумя боковыми бортиками F8 и F9, приклеиваемыми к крышке F5 и шпангоуту Г. Внутреннюю сторону бортиков скругляют так, дабы углубление имела форму корытца.

Прямоугольные выступы воздухозаборов на носу фюзеляжа клиновидными пластинками пенопласта. При толщине 3мм у торца фюзеляжа они замечательно гнутся и прилегают к круглой поверхности носа.

Днища F3 и F4 недалеко от центроплана оставляют плоскими. Щели между бортами значения и днищами не имеют — они все равно будут закрыты зализами. А главная нагрузка придется на алюминиевые штыри центроплана.

Центроплан и консоли крыла

Потому, что сужение крыла большое как в центроплане W1 W2, так и в консолях W2 W3, иного метода, как поперечная резка по шаблонам, тут нет. Мы уже использовали данный метод на прошлой модели, а фото шаблона, приклеенного к торцу пенопластового бруска имеется еще в статье про По-2.

Контуры шаблонов приведены на чертежах: для центроплана — корневой на виде слева и стыковочный на виде справа, где продемонстрированы шасси; для консоли крыла — не считая уже упомянутого стыковочного еще и концевой — на виде сверху. По этим контурам нужно вырезать шаблоны из жёсткого неплавкого материала. Я использую узкий листовой алюминий, что по окончании вырезания шаблона еще и сглаживаю шкуркой на ребре, дабы проволока не зацепилась за какой-нибудь заусенец.

Трапецеидальные заготовки для консолей W3 W4 и центроплановых половинок W1 W2 вырезаются из пенопласта ножом, в соответствии с чертежу, игнорируя закругления на законцовках и зализы на центроплане. Рекомендую сделать запас хотя бы 5мм — позже его легко срезать. На торцы заготовок посредством двустороннего скотча приклеиваются шаблоны, выполняя параллельность.

Потому, что у профиля ClarkYH нижняя сторона в течении серединных 70-80% фактически плоская, комфортно применять для ориентировки плоскую сторону страницы пенопласта. При таковой толщине профиля влияние термической корки страницы пенопласта незначительно.

Главная неприятность при срезании лишнего пенопласта на крыле громадного сужения пребывает в том, что у корня и у законцовки через чур различная протяженность хорды, и следовательно, различные скорости резания. Исходя из этого за один раз всю верхнюю поверхность сделать сложно. Советую таковой прием.

По окончании разогрева током проволоки, натянутой на импровизированном лобзике, конструкция которого была обрисована в прошлой статье (очевидно, проволока должна быть дольше консоли) эту проволоку опускают в пенопласт на линию самой толстой части профиля (и самого узкого участка снимаемого остатка пенопласта) до соприкосновения с шаблонами, а после этого медлительно продвигают к будущей задней кромке, осуществляя контроль процент прохождения на обоих шаблонах. На этом месте кривизна профиля маленькая, осуществлять контроль процесс легче.

В случае если у вас дрогнет рука, зацепится проволока либо еще что-то произойдёт в ходе резания, смело отворачивайте проволоку в сторону от шаблона. Маленький горб позже легко срезать ножом, а вот глубочайший зарез весьма не легко лечится. После этого процесс повторяют для передней части профиля, формируя лобик. Тут опасность в том, что кривизна профиля тут громадная, скоро изменяется, неожиданно обрываясь передней кромкой.

Исходя из этого лучше организовать закругление передней кромки позднее, шкуркой и ножом, а тут покинуть ее прямоугольной, не зарезая ее проволокой. отставание и Провисание проволоки при резке может сослужить вам весьма нехорошую работу особенно в этом месте.

По окончании получения профильной трапецеидальной заготовки консоли на ее нижнюю сторону перекалывают иглой с чертежа контур скругления законцовки. Срезают лишнее ножом по данной линии, а после этого формируют тем же ножом обтекаемую форму законцовки, сообразуясь с чертежом вида спереди. Такое мы уже делали и с оперением и крылом По-2, и с Як-12.

Взятую консоль шкуркой и сухариком доводят до гладкости.

Подобным образом делают половинки центроплана. Очевидно, тут никаких скруглений не нужно.

Потому, что главная нагрузка в центроплане приходится не на пенопласт, а на алюминиевые штыри, мне показалось излишним оставлять монолитным таковой толстый кусок пенопласта в центроплане, и я решил выполнить в этих половинках облегчения. самый простой метод для этого — забрать какую-нибудь тонкостенную трубку подходящего диаметра, заточить ее край и выполнить с ее помощью цилиндрические каналы в половинках центроплана. (Идея выполнить их горячим паяльником нужно отмести сходу, потому что каналы проделываются, да лишь никакого облегчения не происходит — паяльник пенопласт на стенках, и вес в сумме не изменяется).

Отлично для этого подошли алюминиевые газыри от сигар. Причем вкручивал в пенопласт я их с двух сторон, навстречу друг другу, потому что так несложнее предохраниться от выхода канала в неподходящем месте. А маленькая нестыковка тоннелей в месте встречи роли не играется, основное, дабы стены не стали через чур узкие.

По окончании изъятия содержимого каналов оказалось приблизительно следующее:

Я усилил задние кромки и передние консолей полосами стеклоткани на эпоксидке. На этом фото обклеены еще лишь прямые участки кромок, но на последующих я оклеил кусочками стеклоткани и скругленные участки. Легко для прямых участков я применял простой клей ЭДП, придавив изделие струбцинами с линейками и применяя прокладки из толстого лавсана.

А для законцовок уже потребовалась ручная работа по последовательному приклеиванию кусочков на 5-минутной эпоксидке с прижиманием уже руками, с полиэтиленовой прокладкой. Применение прокладок не только избавляет руки и линейки от пачканья эпоксидкой, но и дает по окончании отвердевания ровную поверхность, не требующую дополнительной обработки.

Где прокладывать силовые элементы крыла — штыри? Ответ на данный вопрос дает вид справа. Имеется резон связать шасси со штырями, чтобы образовать единую силовую конструкцию. Шасси у Ил-2 находятся весьма близко к передней кромке крыла. Дабы штырь не вылез из консоли (с учетом стреловидности), было решено передний штырь прокладывать сходу за шасси. Задний же будет размешаться на расстоянии 150мм от переднего, чтобы его финиш в консоли приближался к углу элерона.

Меньше 4мм диаметра проволоки для штырей разрешить для таковой тяжелой автомобили никак запрещено. Протяженность обоих штырей — 470 мм. Трубки-ответчики для этих штырей я отобрал среди складных соломинок пакетных соков. Необходимо отобрать экземпляры, снабжающие плотное надевание на штыри. Употребляется долгая часть трубочки до гофра. Ее длины вполне достаточно для укладки в консоли, на 80мм — см. фото выше. В том направлении они и вклеиваются на эпоксидке и закрываются полосами стеклоткани.

А вот в центроплан трубочки вклеиваются позднее — по окончании монтажа шасси. Получается, что передний штырь делается неизвлекаемым.

Разумно пазы для штырей в половинках центроплана делать уже по окончании того, как вклеены трубочки в консоли. Тогда несложнее обеспечить размерную совместимость. Штыри вставляются в консоли до упора, а после этого уже к ним прикладываются половины центроплана и на них прокладываются пазы.

И только после этого прикладываются половинки центроплана к борту фюзеляжа в соответствии с чертежом и проделываются в нем отверстия под штыри — сперва под передний, как самый серьёзный, а после этого и под задний.

Я решил не усложнять конструкцию механизмом уборки шасси. Штурмовик — не такая стремительная машина, дабы выпущенное шасси оказывало какое-то важное влияние на неспециализированную скорость автомобили. А вот у истребителя это актуально. Но это уже тема следующих статей. Однако и у данной автомобили при жажде возможно организовать эту функцию.

Обратите внимание, что несложный поворот переднего штыря с закрепленными на нем главными стойками шасси свидетельствует одновременную уборку шасси назад, в обтекатели, где они и скрывались у прототипа, мало высовываясь наружу. Очевидно, косые подпорки шасси для этого должны быть складными — наподобие коленчатого шарнира зонтика, откуда их и возможно позаимствовать. Само собой, в крыле необходимо будет подготовить соответствующую нишу под колесо, и как-то продумать закрывание створок обтекателя.

Это все относится к тем, кто все же захочет реализовать на данной модели функцию уборки/выпуска шасси.

Серьёзная операция, которую нужно сделать еще до приклейки половинок центроплана к фюзеляжу. Нужно уложить трубочки боудена элеронов в центроплан, причем в корневой части они должны выйти именно наоборот тяги, у верхней поверхности, а в стыковой части — сходу за штырем, у нижней поверхности.

На чертеже вида снизу приблизительно продемонстрировано, как прокладывать уже в консоли дуговую прорезь для укладки боудена. Ее делают снизу, ножом на глубину до 5 мм, укладывают на эпоксидке трубочку боудена до смыкания створок прорези, а после этого закрывают полосами папиросной бумаги на ПВА, дабы после этого закрасить под цвет пенопласта. В районе угла элерона трубочка обязана выходить на поверхность на высоту 2мм.

В следствии консоль обязана снизу смотреться приблизительно так:

По окончании заклейки трубочек штырей полосами стеклоткани на эпоксидке необходимо закрасить светло синий нитрокраской хотя бы на нижней стороне консоли все места, отличающиеся по цвету от пенопласта. Верхняя сторона будет камуфлирована и обтянута зеленым скотчем, исходя из этого в том месте отличие в цвете не будет так заметна.

Оперение

киль и Стабилизатор в данной модели принципиально не отличаются от прошлых, что были рассмотрены в более ранних статьях. Единственное принципиальное отличие — в данной модели применена пилотажная схема управления — с рулём и элеронами высоты, а руль поворота отсутствует — ввиду его явной невозможности и малой площади руководить таковой здоровой машиной. Следовательно, и киль тут будет жёстким, и хвостовая стойка не будет поворотной.

Еще одной характерной изюминкой оперения данной автомобили — громадное сужение киля и стабилизатора, диктующее кроме этого поперечную технологии резки.

Ввиду громадной нагрузки на рули высоты, к ним от сервомашинки подводятся тяги лично.

Равно как и в прошлых моделях, для усиления крепления хвостового оперения употребляются текстолитовые пластины 0.5мм шириной 15мм.

задние кромки и Передние в этом случае усиливаются стеклотканью на эпоксидке — подобно консолям крыла.

Зализы

В большинстве скоростных монопланов второй мировой войны уже стали применять зализы между фюзеляжем и плоскостями, сглаживающие воздушные потоки, предотвращающие завихрения на стыках поверхностей и тем самым снижающие неспециализированное сопротивление на громадных скоростях, да и по большому счету облагораживающие аэродинамическую форму. У Ил-2 эти зализы весьма развиты, в особенности на центроплане. Это было продиктовано не столько скоростью аппарата (она у штурмовика низкая), какое количество задачей предотвращения срыва потока с несущих плоскостей при исполнении виражей.

Не отступая от традиции, используем для зализов тот же светло синий пенопласт. Лист голубого пенопласта толщиной в 1-1.5 мм имеет гибкость бумаги, в чем легко убеждает следующее фото:

Я сложил лист 1мм в четыре раза и никаких изломов на сгибах не нашёл. Вот это свойство и понадобилось для воспроизведения подробности таковой сложной формы.

Выкройки для зализов на центроплане и на хвостовом оперенииz_vikr.tif 15,56 kB

Перед приклеиванием на место кромки подробностей стачивают на нет под минимальным углом посредством шкурки — для повышения площади прилегания. Минимальная толщина на краях будет содействовать большей гибкости, соответственно и более плотному прилеганию к плоскостям и фюзеляжу. В ходе постепенного приклеивания зализа сверяйтесь с чертежом — выкройки сделаны с расчетом попадания швов в чертежный раскрой страниц на прототипе.

В ходе прижимания полоса зализа пара вдавливается, давая искомый плавный переход. По окончании подсыхания клея и ошкуривания итог выглядит приблизительно так:

А под этими зализами смогут оставаться и щели, как видно на фото перед закрытием нижними зализами:

Водомаслорадиатор

Потому, что хотелось сохранить возможность запуска модели с руки, а широкое у собственного основания крыло мешало полноценно ухватить модель за фюзеляж, было решено применять для ухвата единственную выступающую подробность — Водомаслорадиатор. Его приобретают наклеиванием пенопластовой пластины толщиной 10мм на требуемое по чертежу место. Предварительно спереди делают некую углубление — имитацию воздухозаборника.

Позже при обтяжке скотчем в эту углубление заворачивается скотч. А позади вырезают скругленную ступень. Полезно для усиления данной подробности обклеить ее папиросной бумагой и окрасить светло синий краской — тогда и скотч прилипнет надежнее.

То же самое касается и места прикрепления фонаря к борту фюзеляжа. Это место перед покраской было нужно обклеить папиросной бумагой для более надежной адгезии скотча.

Рули

В оперении рули и в консолях элероны нужно прорезать прямо перед обтяжкой. Как и на прошлых моделях, организовать на них рулевой паз треугольного сечения и закрепить их на верхней стороне полосой 20мм прозрачного скотча. По окончании обтяжки в этом месте образуется двойной слой скотча, что работе горячим утюгом предохранит от перенатягивания как раз в этом месте.

А под камуфляжным скотчем двойственность участка не так заметна.

Фонарь кабины

Как и ранее, для остекления кабины используется лексан от чёрной пивной бутылки. Но в этом случае все не так легко.

Как у многих самолетов 2-й всемирный войны, у Ил-2 остекление кабины имеет достаточно сложную форму. А у нас в распоряжении — практически плоский лист лексана от бутылки. В большинстве случаев для воспроизведения таких форм делают жёсткую болванку, к примеру, из дерева, а после этого оборачивают ее узким лексаном и нагревают горячим воздухом, скажем, от фена.

Мы попытаемся обойтись без болванки, потому что данный способ окупает себя лишь при массовом производстве моделей. А для одной модели возможно обойтись склеиванием отдельных выкроек в единый фонарь.

Выкройки лексана для фонаряf_vikr.tif 24,31 kB

Как я их взял? Очень нехитрым приемом.

Сначала я вырезал картонные сечения фонаря, и его план и профиль, и соединил их в единый каркас.

После этого я обклеил его несложной бумагой в клеточку, стараясь совершить швы в том месте, где оконный переплёт и стыки у настоящего фонаря.

После этого я бережно отодрал выкройки от картонного каркаса, присматривая, где пройдут разрезы при раскладке в плоскость сложных поверхностей. Тут и понадобилась разлиновка бумаги в клетку. Полученные выкройки я приклеил к бутылке, обвел иглой, вырезал, склеил циакрином (предварительно ошкурив нахлесты) и взял следующее:

По окончании оклейки фонаря полосами зеленого скотча для имитации оконного переплета он начал выглядеть вот так:

К готовой модели он крепится уже по окончании ее обтяжки, посредством полос двустороннего скотча на нижней передней части фонаря и на бронеспинке — выступающих боках шпангоута И.

Шасси и обтекатели

В модели применены фирменные колеса Robbe LightWheel 60мм и 32мм.

Для передних стоек шасси используется алюминиевая проволока 3мм. На чертеже вида справа в качестве базисного употребляется среднее положение колеса, потому что нижнее — расслабленное, висящее без нагрузки положение, а верхнее — упор при большой нагрузке. (Такая вот амортизация.) Переднее шасси складывается из главной П-образной стойки, на перекладине которой и находится колесо.

Задние косые подпорки, каковые у прототипа складываются, убирая шасси, у меня нескладные, сделаны из той же 3мм алюминиевой проволоки и также П-образной формы. У них перекладина уходит в пенопласт, а финиши подгибаются к главной стойке, приматываются ниткой и обливаются циакрином.

Длину кусков проволоки для главной стойки и косой подпорки вычислите сами — сложив длины участков по чертежу вида справа и спереди. Для фиксации стоек на штырях требуются лапки около 25мм, по расстоянию между стойками, диктуемому шириной колеса.

Предварительно места сопряжения у проволоки легко расплющиваются — для образования площади контакта.

Любопытно, что у прототипа в этих местах на стойках амортизаторы, каковые обмотанный ниткой ребристыйучасток хорошо имитирует.

Перекладину косой подпорки, которую вгоняют в прорезь в пенопласте консоли, кроме этого обматывают ниткой.

Финиши главной стойки загибают сообразно чертежу параллельно переднему штырю так, дабы оба финиша были направлены к фюзеляжу. В случае если направить их наружу, они будут мешать подсоединению консоли. И без того же места сопряжения алюминиевой проволоки — лапки — мало расплющивают.

Сначала одно шасси прикладывают к переднему штырю, вынутому из центроплана, и приматывают ниткой оба финиша стойки. Они должны пребывать впереди штыря. После этого подготавливают в центроплане углубления под появившиеся наросты на штыре — под обе стойки.

Продевают штырь с нужной стороны и контролируют укладываемость наростов в эти углубления. А с противоположной стороны штырь мало отгибают и приматывают к нему вторую стойку шасси. Затем конструкция обязана смотреться приблизительно так:’

Подготовьте прорезь в пенопласте для перекладины косой подпорки. Положите в нее эту перекладину, наросты штыря в углубления и проконтролируйте по чертежу угол и высоту установки стоек шасси. Приготовьте полосы стеклоткани для закрывания на пенопласте всей данной конструкции — с прорезями для стоек.

До этого момента нитка на обмотанных участках, вклеиваемых в пенопласт, не должна быть пропитана клеем, в крайнем случае — на краях, для фиксации витков.

Посредством 5-минутной эпоксидки вклейте обмотанные участки проволоки в пенопласт и на этом же замесе клея закройте это место заготовленной полосой стеклоткани. Прижимать ее полезно через ровный полиэтилен либо толстый лавсан — тогда последующей обработки не пригодится. Повторите это на второй стойке шасси.

Перекладины косых подпорок вклеиваются последними и их закрывать стеклотканью не требуется — они окажутся под обтекателями шасси.

Позже стеклоткань окрашивается светло синий нитрокраской, чтобы не выделялась.

Обтекатели шасси лишь выглядят страшно, а делаются очень легко, из того же голубого пенопласта, шкуркой и ножом, по уже многократно обрисованной технологии. Я сделал их из 4-х частей: носка, двух бортов и законцовки. Вот они в собранном виде:

Главная трудность

Игромир

Parkflyer 3. летающий танк (ил-2)

Рандомные статьи:

Единственный в мире летающий Ил-2

Похожие статьи, которые вам понравятся: