Parkflyer 2 или наш ответ piper’у и cessn’е

  • Предисловие
  • чертежи и Расчёты
  • Математическое моделирование
  • Конструкция
  • Крыло
  • Хвостовое оперение
  • Фюзеляж
  • Силовые элементы
  • Капот
  • Остекление
  • Обтяжка
  • Шасси
  • Управление
  • Жалюзи и совокупность охлаждения
  • Подкосы
  • Упрощения
  • испытания и Балансировка
  • Цена
  • Заключение
  • …- Аки птица, говоришь?

    — Аки птица, говорю.

    — Ну, а коль не взлетишь?

    — Обязательно взлечу.

    (Р. Рождественский, 210 шагов)

    Предисловие

    По окончании публикации первой статьи про По-2 по итогам отзывов читателей найдено, что на постройку этого самолета соблазнились и люди, ранее ни при каких обстоятельствах и помышлявшие об этом, — бывшие кордовики, автомоделисты и просто новички в радиоуправлении. простота и Удобство модели, уровень качества в сочетании с мизерной ценой, очевидно, не могли не привлечь к ее повтору самых разных читателей. Вместе с тем было упомянуто, что биплан вовсе не считается самолетом для начинающих пилотов.

    Для управления им требуется какой-никакой, но опыт пилотирования хотя бы несложным высокопланом, что прощает многие неточности пилотирования. С биплана же до тех пор пока еще никто не начинал. По-2 вряд ли подходит для категории Мой первый самолет.

    Но вот в категорию мой второй самолет вписывается непременно.

    Из чего делаю два вывода:
    а) потребность в таком вправду существует, что бы в том месте не говорили апологеты ДВС громадной кубатуры;
    Parkflyer 2 или наш ответ piper'у и cessn'еб) получается, что богатого выбора по данной теме нет — на рак и безрыбье рыба.

    Появилась ощутимая потребность выстроить, а позже так же детально обрисовать несложную и прекрасную полукопию какого-нибудь высокоплана — специально для тренировочных задач. Да вот беда — оказывается среди отечественных прототипов высокопланов — раз-два и обчелся. Их большое количество строили до войны.

    Ни один высокоплан не вести войну с отечественной стороны в Великую Отечественную. А по окончании войны широко известен лишь один — Як-12А (не забывайте фильм Последний дюйм?). Вот лишь считается он гражданской машиной, а посему чертежей его — днем с огнем не сыскать.

    Ну и что, снова Cessna либо Piper? Позор отечественным, конечно же.

    По поводу самолетов Сталь, высокопланов Калинина, Москалева, Щербакова и проч.- опять-таки они были легендарнытолько до войны. Так что возможно их смело отнести в разряд экзотики советсткого довоенного авиапрома, вряд ли подходящего для народного копирования. Так же были отбракованы польские и чешские высокопланы, находившиеся у нас на вооружении и погибшие в первые дни войны, и высокоплан Антонова, как две капли воды похожий на германский Шторх.

    Я консультировался со экспертами по истории авиации, и по окончании продолжительных споров и сравнений мы остановились на двух кандидатурах, довольно известных (оба — творения Яковлева): послевоенный як-6 и довоенный АИР-12. Точку в ответе в пользу последнего сделало телевидение, продемонстрировав, как специально, под Новый год на канале ТВС фильм Последний дюйм.

    По окончании чего я осознал, что мне не отвертеться делать Як-12 и статью по нему. Тем более, что и мой главной клиент (американец) возжелал иметь серию как раз советских самолетов времен второй мировой войны либо около нее, в составе: 1 высокоплан, 1 низкоплан, нужно истребитель, и 1 биплан. Причем все должны быть известными и известными.

    С бипланом у нас сейчас все нормально — переплюнуть По-2 по известности тяжело. В качестве альтернативы будет предложен второй, не меньше узнаваемый самолет — Р-5. (Это полутораплан, он очень устойчив, и частично он может компенсировать пробел с высокопланом). По части известных низкопланов-истребителей выбор громадной — от МиГ-3, Як-1 — Як-9, Ла-5,7 масштаба 1:10 — до штурмовика Ил-2, по знаменитости сравнимого с По-2. А с высокопланом — я уже поведал.

    Другого хорошего ответа западным Cessn’e и Piper’у я не вижу.

    Модель сделана из тех же материалов, что и По-2. скотча и Остатков пенопласта от постройки По-2 должно хватить и на эту модель, а также с запасом. Разработка производства — та же, исходя из этого все обрисовано с намного меньшей подробностью. Подробно рассматривается лишь то, что есть новым в технологии, если сравнивать с прошлой моделью.

    И оборудование, и аппаратура — те же, с возможностью стремительной переустановки. Так что, перефразируя рекламные лозунги — за одну цену вы получаете еще один самолет дополнительно (быть может, и несколько, зависит от экономии материалов). Единственное, что потребуется еще купить как раз для этого самолета — легкие фирменные колеса диаметром 50мм, потому, что дома воспроизведение мелкого авиационного дутика затруднительно.

    Плюс несколько пластиковых бутылок для остекления и капота.

    чертежи и Расчёты

    Исследуя и сравнивая подобные монопланы с 280-м двигателем, были распознаны неспециализированные для них ограничения — размах крыльев не более 1м и полетный вес не более 450г. Соотносясь с размахом прототипа — 12600мм, приобретаем ближайший к 1м размах — 105мм при применении масштаба 1:12 — того же, что и у прошлой модели.

    Ориентируемся на тот же вес — 400г.

    Чертежи модели отсканированны из книги Б.В.Тарадеева Модели-копии самолетов, подняты до нужного размера манипулированием печатным разрешением, расчищены от лишних линий, снабжены дополнительными служебными линиями (узкие и пунктир) и разрезаны на страницы формата А4.

    Чертеж ЯК-12yak12cherteg.zip 204,25 kB

    Ниже предоставлены варианты раскраски.

    Варианты раскраски ЯК-12yak_paints.zip 242,85 kB

    Кстати, среди этих вариантов из самых различных источников я нашёл практическое единодушие на светло синий Аэрофлотовской схеме, главным цветом сильно напоминающий уже привычный нам StyroFoam FloorMate. А это значит, что красить фактически ничего и не пригодится, разве что надписи. Потому, что с момента публикации первой статьи прошло известное время, повторяю адреса источников материалов:

    • StyroFoam FloorMate — в Москве компания УНИКМА, т. 933-00-44. В других городах стоит отыскать подобную компанию. Сейчас данный материал входит в моду у строителей в качестве утеплителя первых этажей, исходя из этого резонно обойти окрестности и поискать строительство какого-либо элитного дома, где обрезков этого пенопласта может оказаться в избытке в мусорных контейнерах.
    • Пенопласт ПС-60 — употребляется в бассейнах для поплавков.
    • Алюминевая проволока, коктейльная соломка, прозрачный и цветной скотч присутствуют в изобилии на хозяйственных рынках. тонкий текстолит и Листовой дюралюминий, к примеру, присутсвуют на Митинском рынке.
    • трубочки и Пластиковые бутылки от сладкой ваты валяются под ногами, необходимо только отыскать немятые.

    Помимо этого, потому, что главного материала на моноплан уйдет меньше, чем на биплан, то модель обязана оказаться еще легче. И аэродинамическое уровень качества моноплана заметно лучше. А это указывает ослабление весовых требований к оборудованию — возможно применить не такие легкие рулевые машинки.

    Более того, возможно позволить себе кое-какие приятные копийные излишества — прозрачное остекление кабины вместо нарисованных окон. В общем, имеется возможность сделать очень приличного вида аппарат, дешёвый и для строителя средней квалификации, и для начинающего пилота. Логично за него взяться уже по окончании постройки По-2, но в полет его направляться производить первым.

    Математическое моделирование

    Расчеты поведения модели на MotoCalc при применении той же ходовой установки, что и на По-2, приведены ниже.

    Расчеты с прежней мотоустановкойmotor_old.zip 4,49 kB

    Как видно из последнего файла, режим удержания модели в воздухе соответствует 90% газа мотора. Это, прямо скажем, не отличных показателей. У моноплана чуть ли не в два раза меньшая если сравнивать с бипланом несущая площадь.

    Но значительно меньше индуктивное сопротивление, на это и надежда.
    Наряду с этим большая подъемная сила достигнута в 450г.

    Если судить по температуре мотора в полете на полном газу, до перегрева (70°C) еще весьма на большом растоянии. Исходя из этого модель возможно вольно эксплуатировать на постоянном газу, без регулятора хода, что значительно удешевляет аппаратуру, и разрешает перейти к 2-канальной АМ-аппаратуре с отключателем мотора по отсечке, которую в большинстве случаев и предлагают начинающим.

    Если сравнивать с По-2 большая скорость полета возросла до десяти метров/с, что разрешает больше разгрузить винт и облегчает работу мотора — потребление тока 1.5 А, обороты возросли до 18тыс/мин, обороты винта — до 4тыс/мин, неспециализированный КПД совокупности дошел до 43%.

    Для желающих взять больший энергозапас возможно предложить редуктор с меньшим передаточным числом 4:1. Тут уже обороты возростают до 4.3 тыс/мин, но возрос и ток до 1.7, а неспециализированный КПД пара снизился. Но большая скорость возросла уже до 11 м/с, и режим удержания уже при 83% газа.

    Большая подъемная сила возросла до 546г.

    В случае если попытаться установить меньший винт, скажем, 9х6, то результаты уже другие. Потребление хоть и уменьшилось до 1.3А с повышением оборотов до 4.6 тыс/мин, да вот тяга снизилась так, что модель держится в воздухе только на полном газу.

    В варианте со ветхим винтом но редукцией 5:1 оборотов чуть хватает на удержание модели на полном газу, но ток потребления — минимальный.

    Расчеты мотоустановокmotor_other.zip 8,95 kB

    Эти цифры окажут помощь вам выбрать нужный винт и нужный редуктор, в особенности в случае, если вы не уложились в заданный вес модели, а заодно и осознать, что от нее направляться ожидать.

    Опыт говорит, что настоящая тяга приблизительно на 10-12% выше, а время полета значительно ниже, следовательно и ток потребления выше. Это возможно списать на неточное определение коэфициентов винта в MotoCalc.

    Моделирование на симуляторах CSM и RealFlightG2 (Stinson Reliant как ближайший в качестве базисного) продемонстрировало хорошие удовлетворительные результаты и результаты летучести устойчивости. Пара тревожила не через чур громадная поперечная устойчивость на средней скорости и при турбулентном ветре — сказывался маленькой размах крыла, но понижение угла атаки крыла и поперечный V исправляли данный недочёт. Громадная площадь рулей частично компенсировала влияние большого лобового сопротивления широкого фюзеляжа на скорость.

    Симуляторы, к сожалению, не воспроизводят два серьёзных аэродинамических результата —
    а) обдув рулей оперения, считая скорость обтекания модели воздухом везде приблизительно однообразной;
    б) вариативное влияние руля поворота на крен модели.
    По собственному опыту знаю, что высокоплану вовсе не необходимы элероны, на руль поворота высокоплан реагирует креном раньше, чем поворотом. А бочек крутить на этом самолете не планируется. Одновременно с этим у низкоплана обстановка противоположная — все повороты выполняются, в большинстве случаев, через элероны, а руля поворота по большому счету может и не быть, он в большинстве случаев употребляется лишь при полете на ноже, компенсации при исполнении бочек да рулении на земле.

    Так, на данной модели мы можем отказаться от элеронов, практически ничего не теряя.

    Конструкция

    Так же, как и прежде сохраняется традиция разборности модели. Совершенно верно так же присутствует фюзеляж с центропланом, к которому на штырях из алюминевой проволоки подсоединяются консоли крыла. Новым тут есть еще один узел сочленения — подсоединение подкосов крыла к фюзеляжу.

    Как и в По-2, сохраняется фундаментальный принцип — все силовые элементы должны быть максимально соединены между собой.

    Новым есть прозрачное остекление кабины, делающее модель максимально закрытой (отработано на Cessne-172-400), и следовательно, дешёвой для эксплуатации зимний период, и наконец-то продуман вопрос охлаждения мотора — без утраты копийности.

    Крыло

    Я намеренно исказил профиль прототипа в угоду летучести модели, которая, как узнается, у нас не лучшая. Сейчас это планерный профиль Clark Y толщиной 11% (А-А на странице с сечениями).

    Если сравнивать с консолями крыльев По-2 тут два принципиальных новшества:
    1. Подкос, закрепленный в самой консоли.
    2. Приблизительно до середины консоли профиль постоянный А-А, после этого происходит сужение крыла до профиля Б-Б — см. сечения и чертёж.

    Для реализации последней изюминке разумно делать консоль W1(W2) в 2 этапа. Сначала сделать заготовку постоянного профиля А-А — продольной резкой пенопласта, так же, как мы это делали с По-2. А после этого поперечной резкой с нужного места консоли свести ее к концевому профилю Б-Б.

    Первый этап принципиально не отличается от обрисованного в прошлой статье. Увижу только, что для успешного исполнения второго этапа весьма нужно, дабы заготовка была монолитной, без клеевого шва, потому что наткнувшись при поперечной резке на таковой шов, (он существенно жёстче окружающего пенопласта) нагретая проволока зацепится, упрется, поменяет направление резки и по большому счету может повести себя непредсказуемо, что срочно отразится на качестве результата.

    Исходя из этого нужно будет отказаться от экономии материала и резать консоль полностью, из одной заготовки размером 475х154х16мм. Причем советую длину заготоки брать с запасом хотя бы в несколько сантиметров (т.е. около 500мм) — это в будущем понадобится. Большое количество — не мало, лишнее постоянно отрезать возможно: это с добавлением — неприятности.

    Потому, что толщина профиля — 16мм, то при применения стандартного страницы пенопласта 20мм, использованного для прошлой модели, остается пластина толщиной в 4мм. Ее разумно применять в качестве заготовки для борта фюзеляжа F1 (F2), исходя из этого сходу планируйте раскрой страницы, опираясь не на длину консоли W1, а на длину F1 — 665мм. Так, из куска страницы 665х154х20 получается продольной резкой лист толщиной 16мм для W1 и лист толщиной 4мм — для F1, а после этого они доводятся до требуемых длин и ширин.

    Причем и в том и другом случае употребляется обрисованная в прошлой статье термическая корка пенопласта, владеющая повышенной прочностью. У W1 она, как и раньше, играет роль нижней плоской поверхности консоли, а у F1 обращена как раз вовнутрь фюзеляжа. В случае если ее сделать наружной, то все равно при скруглении углов фюзеляжа ее нужно будет срезать. Ее стягивающее свойство кроме этого не содействует приближению к заданному сечению, напротив — дает ненужную вогнутость.

    Помимо этого, цветом она отличается от резанной и шлифованой поверхности пенопласта, что снова же додаёт нам неприятностей. А внутри ее цвет не виден, ничего не срезается, и сохраняются ее превосходные прочностные качества — так что пластина 4мм имеет ту же прочность, что и пластина 6мм без корки.

    Едиственная трудность тут — при длине режущей проволоки более 164мм (с запасом по 5мм с каждой стороны) направляться беспокоиться ее провисания при нагреве и отставания при протягивании через нее пенопласта. Но по окончании постройки По-2 направляться ожидать от моделиста достаточного опыта в этом деле. Основное — не давать пенопласту при резке приближаться к точкам крепления проволоки, где она охлаждается креплением и режет с задирами.

    В остальном — разработка установки проволоки под различными углами — та же, что обрисована в прошлой статье. Исходя из этого углы аппроксимаци профиля отрезками подберите самостоятельно.

    На втором этапе к одному из торцов заготовки (резонно выбрать самый некачественный — все равно будет срезаться под законцовку) посредством двустороннего скотча приклеивается вырезанный из узкого алюминия шаблон профиля Б-Б. То место консоли, где предполагается начало перехода к краевому профилю (на уровне излома задней кромки) направляться обезопасисть от прорезания нагретой проволокой каким-либо плотным неплавким материалом. У меня это была полоса липкой бумаги, достаточно толстой.

    Сооружается приспособление для резки — импровизированный лобзик, где роль пилки делает та же нагретая нихромовая/вольфрамовая проволока. Легко протяженность проволоки должна быть значительно больше прорезаемого участка.

    У меня это была долгая доска с вкрученными на ее финишах долгими шпильками, между которыми натянута проволока с подсоединенными к ней проводами. Для обеспечения постоянного натяжения при термическом провисании один финиш проволоки был подсоединен к шпильке не напрямую, а через натянутую пружину.

    Вероятны и другие варианты конструкции.

    По окончании нагрева и включения тока натянутую проволоку опускают в пенопласт на шаблоны (у нас роль второго шаблона делает заклееная бумагой поверхность) и не торопясь продвигают ее на протяжении по шаблонам, повторяя их изгибы. При трапецеидальном сужении проволока будет проходить на различных шаблонах различный путь — направляться стараться держать ее параллельно кромкам. направляться заблаговременно продумать, как будут проходить прямые, образующие будущую поверхность.

    В этом деле лучше недорезать (позже лишнее срезать ножом), чем через чур заглубиться и сломать заготовку и позже ломать голову, чем бы заклеить задир. Вот здесь-то нам и понадобится запас длины. Если не окажется с первого раза — возможно отрезать хотя бы сантиметр длины от неправильного торца, передвинуть на на данный же сантиметр липкую бумагу — и повторить процедуру до большого приближения к требуемому. С первого раза редко у кого получается.

    самый типовой недостаток — прогиб линии в середине благодаря провисания/отставания режущей проволоки. Да и стягивающий эффект от корки также додаёт красоте — изгиб происхотит в ту же сторону. Прогиб в несколько милиметров в полной мере допустим.

    Возможно , имеет суть заблаговременно установить шаблон на несколько миллиметров выше — для образования запаса толщины, что после этого срезать ножом или повторной резкой, но уже меньшего участка (липкая бумага перемещается ближе на половину прошлой ширины резки).

    В общем, непростая это операция. Потому мы и не использовали ее в По-2.

    Так вышло, что у меня и первый, и второй этапы удалось выполнить поперечной резкой, так что консоль оказалась монолитной.

    А при истребителей либо моделей с круткой крыла, где переменный профиль крыла налицо, поперечная резка легко неизбежна. Что же касается крыла сложной формы (к примеру, у Spitfire — эллипсоидальное), то имеете возможность себе представить сложности его изготовления.

    Разработка формирования законцовок крыла совсем подобна той, что использовалась у По-2. Ею же пользуются для скругления оперения, которое также логично выполнить поперечной резкой — уже по шаблонам с чертежей вида сверху и вида сбоку, ориентируясь на сужение профиля по виду спереди.

    Совершенно верно равно как и у По-2, поверхность обрабатывается шкуркой (сухариком). Тут в известной степени возможно исправить недостатки резки.

    Хвостовое оперение

    Принципиально оно ничем не отличается от прошлой модели. Размеры заготовок выясните по чертежу сами. Пунктиром отмечены полосы текстолита 0.3мм, служащие силовыми элементами оперения. Новым тут есть лишь форкиль FK, что вырезается из подходящего обрезка по форме из чертежа с запасом в 3мм, а после этого подгоняется ножом до плотного облегания киля. Швы легко заклеить папиросной бумагой и позже закрасить под цвет пенопласта.

    В прошлой модели был костыль, и оформлен он был как продолжение силового элемента киля. В Як-12А — хвостовое колесо. Мне пришла в голову идея сделать его поворотным — и задействовать его управление от тяги руля поворота, проходящей рядом. Тогда возможно будет рулить на земле.

    Но об этом чуть позднее.

    Как и раньше, хвостовое оперение монтируется на фюзеляж по окончании обтяжки, но подгонять его резонно сразу после ошкуривания.

    Фюзеляж

    А вот фюзеляж у данной модели значительно сложнее, чем у По-2, и его изготовление займет громаднейшее время.

    В случае если у прошлой модели сечения фюзеляжа были фактически прямоугольные, и это облегчало дело, то у Як-12А они пара сложнее — см. чертеж. В случае если борта фюзеляжа F1 F2 фактически прямые, и заготовки для них уже сделаны, то с крышей F3, F4 и дном F5 дело сложнее. Внешняя поверхность у них — скругленная. Помимо этого, скруглены углы их сопряжения с бортами.

    На одном из сечений (D — самое показательное) я попытался совершить линию внутренней стены борта — параллельно внешней, отойдя на 4мм. Ее пересечение с линией дна дает мне внешнюю точку стыка.

    Рассудив, что стык бессмысленно делать шире, чем толщина борта (это не прибавит прочности, а вес возрастет), я поднимаюсь вверх на те же 4мм и провожу горизонтальную линию — это и будет внутренняя сторона дна F5. Отмерив расстояние от данной линии до нижней точки дна, я определю, что толщина заготовки для дна будет около 10мм. Проделав ту же операцию для крыши F4, приобретаем, что толщина ее кроме этого 10мм.

    Эта цифра меня устраивает, потому что такие заготовки я могу взять, легко разрезав лист 20мм пенопласта на протяжении ровно пополам.

    Потому, что все сечения близки к прямоугольным, трапецеидальностью их возможно пренебречь, то получается, что и днище F5, и крышки F3 F4 однообразны в плане. F3 длиной от носовой линии до линии приборной доски +запас 5мм; F4 — от заднего штыря крыла (+ запас 5мм) до стабилизатора (+10мм). Их форму возможно взять на виде сверху, легко отойдя от борта на 4мм.

    Что я и сделал — узкая целая линия на чертеже вида сверху/снизу. А на чертеже вида слева я узкой линией отрисовал контур борта F1 F2, отойдя наряду с этим уже 6мм (10-4) от внешнего контура. Как видно на чертеже, данный зазор значительно уменьшается до 4мм лишь ближе к хвосту, где крышки и ширина днища сводится к нулю и их влияние минимально.

    В области верха кабины никакого отступа нет, дабы консоли крыла стыковались с бортом заподлицо.

    Проделайте подобные чертежные операции с остальными сечениями фюзеляжа — и вы получите в прямоугольные контуры всех шпангоутов. Шпангоуты В и Г направляться делать высотой лишь до окон, дабы позже их не было заметно снаружи. В шпангоутах Б и Д приблизительно в центре нужно выполнить круглые окна 20мм — для проводов и боуденов тяг. Причем для Б нужно брать внутренний контур сечения, поскольку внешний — это жабры капота, что будет накладным.

    Все шпангоуты возможно сделать из остатков от раскроя бортов (толщиной 4мм), причем их возможно кроме того склеивать из кусочков. Особенные требования к шпангоуту В — в него будет упираться аккумулятор, а мы знаем, какая это массивная и жёсткая подробность. Исходя из этого нелишне его сделать двойной толщины.

    Шпангоут А — особенный случай, это моторама модели, ею займемся позднее.

    Контуры подробностей на заготовки перносятся как и раньше — острой иглой, прорезаются — острым ножом. Выдвижной нож для резки бумаг — самый подходящий для данной операции интструмент, лезвие его узкое и постоянной толщины, его несложнее позиционировать строго перпендикулярно поверхности.

    При переносе контуров на пенопласт не забывайте, что плотная корка обязана появляться в фюзеляжа.

    Не следует растраиваться, в случае если в ходе резки либо последующей сборки узкие участки борта в местах межоконного переплета будут поцарапаны либо сломаны. Их легко склеить опять, а шов все равно попадет под неспециализированное остекление и будет закрыт декоративной наклейкой переплета.

    Слева на картине расшивки я продемонстрировал примерный вариант аппроксимации отрезками прямой скругления крышки. Причем пологие срезы лучше выполнить заблаговременно, тем же самым способом продольной резки, прижимая фигурный контур заготовки к креплению наклонной режущей проволоки. (Что-то похожее мы делали при формировании конусности заготовки для колеса По-2). А вот срезы с борта и на стыке лучше делать уже на собранной фюзеляжной коробке — острым ножом (скальпелем). Позже у вас должно оказаться что-то наподобие этого:

    Внутрення поверхность F1, F2, F3, F4, F5 — корковая, перед склейкой стыкуемые места лучше ошкурить — для надежного схватывания клея. На боковых поверхностях F3, F4 и F5 стоит заблаговременно прорисовать линию на 4мм от внутренней стороны — она послужит ориентиром при склеивании. А на днище нужно совершить линии установки шпангоутов — сообразно чертежу вида слева.

    Сначала на днище F3 приклеивают все шпангоуты (не считая А). Тут возможно применять и ПВА. Причем Б и В приклеивают перед ориентирными линиями, остальные — за ними.

    По окончании подсыхания клея пробуют приложить борт F1 к приобретаемой конструкции так, дабы его край проходил по той самой ориентирной линии 4мм. Это, очевидно, потребует изгиба как самого борта, так и днища со шпангоутами. В таких пределах пенопласт гнется без изломов. В случае если обнаружится, что какой-либо шпангоут ратует за границы дна и мешает плотному прилеганию борта — в этом нет ничего ужасного, лишнее несложно срезать, шпангоуты отрисованы с запасом в один-два миллиметра.

    Значительно хуже, в случае если шпангоут не добывает до борта. Срезать днище очень нежелательно — так как это нужно делать и иначе, и на крышках. Шпангоуты Д и Е еще возможно бережно отклеить (или срезать) и передвинуть ближе к хвосту, где сужение больше — их правильное положение принципиальной роли не играется.

    А вот с Б, В и Г так поступить не удастся. В случае если неприятность появится из-за них — придется их отрывать и заменять новыми, более широкими.

    По окончании подгонки шпангоутов борт поэтапно приклеивают к дну посредством 5-минутной эпоксидки, ориентируясь на 4-мм линию. Второй ориентир — совпадение носовых торцов. Стараются не допускать скоплений клея на стыке с наружной стороны — позже их тяжело будет срезать. А вот на внутренней стороне клея жалеть не нужно.

    К шпангоутам борт пока не приклеивают.

    После этого повторяют то же самое с другим бортом.

    Пробуют выпрямить положение шпангоутов в хвосте, дабы они были параллельны остальным. При толщине в 4мм пенопласт достаточно эластичен.

    Пробуют пристроить крышки F4 и F5, обращая наряду с этим внимание на глубину проседания и отсутствие щелей крышек до контакта со шпангоутами. Ориентир — та же 4-мм линия. С передней крышкой F4 неприятностей не ожидается — ее достаточный запас и трапецеидальная форма вглубь кабины разрешают перемещать ее до полного закрывания щелей, пускай кроме того с выступом вперед, что позже возможно срезать.

    В случае если крышки, лежа на шпангоутах, все же местами заглубляются меньше, чем на 4мм, направляться подрезать соответствующие шпангоуты. До тех пор пока они не приклеены совсем, это еще легко сделать. При дефицита высоты шпангоутов попытайтесь наклеить на них узкую полосу пенопласта.

    По окончании подгонки проклейте места прилегания шпангоутов к бортам — возможно применять ПВА. По окончании подсыхания имеете возможность вклеивать в конструкцию крышки, используя уже 5-мин.эпоксидку и осуществляя контроль линию ориентира. Заднюю крышку F5 приклеивают лишь в течении хвоста, не затрагивая ту ее часть, где она обязана позже подниматься к кабине. Для фиксации комфортно применять небольшие булавки, вгоняемые прямо в стык; небольшие остверстия от них позже все равно не видны по окончании ошкуривания.

    Не допускайте вылезания наружу капель ПВА, потому, что данный клей по окончании подсыхания ничем не обрабатывается.

    Потому, что ширина хвостового торца фюзеляжа кроме того шире руля поворота и тем более шире удвоенной толщины бортов, получается, что борта в хвосте не смыкаются. Исходя из этого в том направлении вклеивают практически треугольную пенопластовую призму F6. Она закроет собой хвостовую щель, и еще в ней будут закреплен силовой элемент киля с хвостовой стойкой шасси.

    Она кроме этого будет подпирать снизу стабилизатор.

    Ошкуривание сухариком сглаживает углы и придает фюзеляжу ровные скругленные формы.

    Силовые элементы

    Моторама М делается из того же материала, что и ранее использовался на По-2 — более плотного пенопласта ПС-60. Как видно из сборочного чертежа, она имеет форму квадратной пластины толщиной 8мм со скругленными углами — в соответствии с рисунком расшивки, приведенном выше. Я намерено отошёл по бортам не 4 мм, а 10, дабы в следствии оказался квадрат, вписанный в круг.

    Полного вписывания сделать не удалось — углы квадрата выходят за границы окружности сечения и исходя из этого срезаются. Очевидно, в местах этих днища пластины крышки и срезов/борта не сходятся, оставляя щель. Ее позже возможно закрыть изнутри любым подходящим куском пенопласта, кроме того очень не заботясь об эстетичности заплатки — она все равно окажется под капотом К. В моем варианте модели моторама по большому счету имеет форму верного 8-угольника, но позже я заключил, что это излишне.

    А дефицит еще 6мм борта компенсируют щечки F7 F8, приклеиваемые по бокам. Их протяженность — приблизительно в половину длины капота. Необходимы они лишь для сохранения верной формы лексанового капота К.

    Я намерено не стал рисовать на мотораме отверстие под редуктор. Дело в том, что для данной модели критична соосность выходного и капота вала редуктора. У различных редукторов растояние от выходного вала до вала мотора — центра будущего отверстия — различное.

    К примеру, у редукторов Robbe SF при редукции 4:1 — оно равняется 9мм, а при редукции 4.5:1 — 10мм и т.д. Смещение на 1мм в этом случае заметно. Исходя из этого замерьте его у выбранного вами редуктора (а заодно и его диаметр) и соответственно прочертите на чертеже моторамы, а после этого проделайте в заготовке, засуньте редуктор и удостоверьтесь в надежности соосность.

    У меня оно было диаметром 26мм со смещением вниз от оси 10мм.

    Остальные 3 отверстия в мотораме сделаны в целях воздушного охлаждения мотора и их расположение и диаметр произвольны. У меня они были 12мм диаметром.

    Кроме того в случае если моторама не известно почему неплотно входит в носовой проем или наоборот, слищком туго — это не имеет значения, потому, что тут форму уже будет диктовать капот К. Лишний пенопласт срезается, а щель при склеивании кроме того возможно сжать, стянув при вклеивании резиновым кольцом. Но перед этим нужно вмонтировать в фюзеляж силовые рейки С1 С2, потому что позже это сделать через дырку в мотораме сложнее.

    Из того же ПС-60 сделаны силовые элементы фюзеляжа С1 С2, их назначение то же, что и в прошлой модели. Размер их — 330х15х5. Очень важно, дабы они спереди подпирали мотораму, а вторым финишем были закреплены в шпангоуте Д, пронизывая по пути другие шпангоуты и прижимаясь к борту — тогда будет сберигаться принцип соединенности всех силовых элементов модели.

    Замечание. Тут использование дерева совсем нежелательно, потому, что оно не сможет так изогнуться без последствий для борта, как это может изотропный пенопласт, прекрасно трудящийся на сжатие, но не на изгиб.

    Прорежьте ножом в шпангоуте Б прямоугольное окно под размер рейки С1так, дабы оно примыкало к борту, засуньте рейку С1, и по мере ее продвижения вглубь фюзеляжа прорезайте в остальных шпангоутах такие же окна рядом с бортами — до вхождения рейки в шпангоут Д. Громадная точность тут не нужна, нужно только смотреть за плотным прилеганием рейки к борту, к тому же дабы она не высовывалась в окно. Ее положение продемонстрировано пунктиром на чертеже вида слева.

    Ту же процедуру нужно повторить со второй рейкой на втором борту, но пока их не приклеивать.

    Мне стоило громадных трудов вогнать проволочный каркас кабины между бортом и уже приклееной к нему рейкой. Исходя из этого лучше подготовить эту раму заблаговременно.

    Для штырей крыла я приготовил два стержня из алюминевой проволоки 3мм длиной 250мм. А для каркаса кабины достаточно более узкой 2.5мм алюминевой проволоки длиной (90+115+10+75+10+50+113)х2+90=1016мм.

    Для надежного приклеивания к пенопласту воспользуемся ветхим приемом — обмотаем проволоку ниткой. Дабы не усложнять, обмотайте ее на всей протяженности — позже лишнее возможно срезать. Тут же возможно ей и придать нужную форму плоскогубцами — см. рис. выше.

    Для образования петель верного размера пользуйтесь штырями крыла как шаблонами, попутно осуществляя контроль их параллельность. У меня сейчас готовьсяконсоли с трубочками, так что я осуществлял контроль и совместимость с консолями.

    Сейчас постараемся пристроить каркас на место.

    На чертеже вида слева пунктиром я нарисовал, как проволока проходит на протяжении бортов, упираясь в шасси. Шасси у нас до тех пор пока нет, но это не верно принципиально важно — проволока прижимается под наклоном, а тонколистовое шасси продевается в фюзеляж позже и замечательно втискивается между полом и рамой, слагка отгибая проволоку и гарантированно хорошо прижимаясь к пенопласту.

    А для каркаса кабины нужно выполнить надфилем в пенопласте бортов пазы глубиной хотя бы в половину толщины проволоки. (Участок верхней полки рамы войдет в борт на глубину 1.5 толщины проволоки, и глубина паза должна быть соответствующая.) Эти пазы явственно обозначатся на пенопласте, в случае если засунуть раму и придавить ею пенопласт. И вдобавок нужно засунуть рейки С1 С2 на нужную глубину (-7мм от переднего среза борта) и кроме этого придавить их к каркасу — тогда и на них отпечатаются следы для пазов.

    Требуется достигнуть прошлого борта и плотного соприкосновения реек с зажатой между ними проволокой рамы. Лишь по достижению этого идеала возможно всю эту конструкцию склеивать простым ПВА, шепетильно промазывая обмотку проволоки. Перед фиксацией необходимо в обязательном порядке проверить остутствие перекосов, временно засунув штыри крыла.

    Как и раньше, маленький перекос, содействующий правому крену, считается нужным и не устраняется; любой перекос, приводящий к крену влево, считается вредным и искореняется самым ожесточённым образом. Для фиксации до момента подсыхания направляться применять любые грузы и любые распорки. Или делать эту операцию в 2 этапа — сперва один борт с прижимом грузом изнутри до подсыхания, позже, по окончании коррекции перекосов — второй борт подобным образом.

    Так они выглядят в кабины. По окончании подсыхания клея пристраивают и мотораму М, при необходимости подправив длину С1 и С2 спреди. Моторама М не должна поддерживатькрышки днища и пределы/бортов. Мы намеренно ставим мотораму строго перпендикулярно оси самолета.

    Отклонения оси винта вправо грамотнее делать от верно установленной моторамы — методом подкладывания шайб под цапфы редуктора, а отклонение оси вниз для продольно устойчивого высокоплана не обязательно, у Як-12А и без того громадный угол атаки крыла.

    (У меня бортовые страницы были меньше, в носу фюзеляжа появились проемы, каковые я все равно позже закрыл более толстыми щечками. Но в эти проемы видно все внутрикапотное устройство)

    Сейчас возможно попытаться организовать крышу кабины. Сначала попытайтесь отогнуть неприклеенную кабинную часть крышки F5, дабы под нее возможно было подсунуть задний штырь крыла. В случае если это не получается без изломов, с опаской вырежьте в месте изгиба канавку шириной 1мм и глубиной 7-10 мм — изгибание облегчится.

    Позже при смыкании данной канавки возможно это место заклеить. Позднее на этом месте будет прорезано маленькое окно, и канавка прекратит быть актуальной.

    В случае если придавить крышку к заднему штырю, останется отпечаток, по которому легко вырезать паз под штырь. Мы уже договорились в разборных сочленениях между алюминевой пенопластом и проволокой прокладывать коктейльную соломку подходящего диаметра. Сделаем это и тут.

    Да и то же самое необходимо сделать в консолях крыла, лишь в том месте трубочки нужно еще и заклеить папиросной бумагой и закамуфлировать краской.

    По окончании того, как трубочка соломки вклеена в крышку, штырь засунут в петли и крышка мало выступает над краем бортовых пластин, ее уже возможно приклеить к этим пластинам.

    Верхнюю балку Н я сделал с целью пенопластового окружения трубочки уже переднего штыря крыла. Вместе с крышкой F5 и бортами она образует верхнее окно, через которое в модель будет закладываться аккумулятор. Это окно перед полетом закрывается лючком L, что будет прикреплен к данной балке на скотче, подобно прикреплению рулей, и держатся в окне он будет только на трении.

    Но прежде я удвоил толщину бортов в области этого окна, приклеив дополнительные щечки К1 и К2 из обрезков от борта.

    Установлено, что средняя мужская рука способна пролезть в такое окно для надежной фиксации аккумулятора.

    Верхняя балка кроме этого является опорой для лобового стекла, для чего на ней возможно сделать маленький уступ спереди, глубиной 0.5мм, а ширину подогнать при установке остекления.

    Капот

    Эта подробность заслуживает отдельного описания.

    Как видно на фотографиях и чертеже, спереди капот имеет скругление собственного цилиндрического торца (кастрюлькой). Но на виде сверху видно, что капот вовсе не цилиндрический — ближе к кабине он расширяется, образуя характерные жабры. Получается, что у него форма сплюснутого сверху конуса со скругленным малым торцом.

    У меня было 3 варианта изготовления таковой подробности:
    1. Делать его полностью из пенопласта, где я могу достигнуть любой формы с любым скруглением — но тогда нужно будет как-то закамуфлировать образующиеся стыки с страницами крышек и бортов; помимо этого, проблематично обеспечить прочность переднего скругленного края, потому что в том месте пенопласт будет узким.
    2. Сделать конус из какого-либо прочного листового материала (к примеру, из ватмана либо стеклоткани), а после этого радиальными надрезами спереди приспособить его для скругления. По собственному опыту знаю, что листовой материал не хорошо воспроизводит двояковыпуклую поверхнось — нужны складки и разрезы, каковые будут смотреться весьма невыгодно прямо на передней части модели.
    3. Сделать болванку по форме капота и выклеить на ней капот из стеклоткани с эпоксидкой, способом папье-маше из бумаги с ПВА; наконец, применять ее как пуансон для обтяжки на ней какого-либо термоусаживаемого материала, скажем лексана.

    Я склонялся к третьему методу, дающему слово самый качественный по прочности и виду (в сочетании с малым весом) итог. Но изготавливать болванку для одной модели показалось мне расточительным (думаю, и читателям также).

    Потому, что я рассчитывал на повтор модели малоискушенным моделистом, приходилось ограничиваться самыми распространенными материалами. Исходя из этого был выбран самый непритязательный из тех, что практически валяется под ногами — лексан пластиковых бутылок. Громаднейшей по длине и диаметру нерельефного участка была цилиндрическая часть бутылки 2.0л от Пепси-колы.

    Я перепортил пара бутылок в отыскивании нужной разработке. Последним из кандидатов в болванку проходил кроме того цветочный горшок — у него были требуемые конусность и диаметры. При термообжиме на таком конусе кольцевая заготовка не только съезжала, как бы ее не закрепляли, но и попутно вздувалась пузырями.

    В общем, результаты были неутешительные, что вынудило вовсе отказаться от болванки.

    Было нужно пойти на клеевой шов при формировании конуса, что дало мне некую свободу в проектировании выкройки. Она приведена вместе с выкройкой для кабинного остекления, вырезаемого уже из чёрной пивной бутылки 2.0л.

    Выкройкиlexan1and2.zip 121,70 kB

    Как я взял эти выкройки? Да весьма легко. Я забрал разворот листа бумаги в клеточку, обернул около уже выстроенной модели, склеил, а зат

    Рандомные статьи:

    Cessna C172 — Approach and Landing into Paphos, Cyprus — ATC Audio — GoPro Cockpit Views


    Похожие статьи, которые вам понравятся:

    • Parkflyer — своими руками

      Как это делается Из-за чего По-2 выработка и Поиск чертежей Математическое моделирование Выработка разработки Крылья Фюзеляж рули и Оперение Колеса…

    • Parkflyer 4. учебная парта пилотажника

      Постановка задачи Прототип расчёты и Чертежи Конструкция технология и Материалы Крыло Фюзеляж Механизм уборки шасси Второй вариант ретракта Съемное шасси…

    • Parkflyer 3. летающий танк (ил-2)

      Прототип Чертеж, моделирование и расчёты Конструкция Фюзеляж Центроплан и консоли крыла Оперение Зализы Водомаслорадиатор Рули Фонарь кабины Шасси и…

    • Kyosho ep piper m24

      Введение В коробке Конструкция Силовая установка Электроника Крыло и фюзеляж Полеты Резюме Введение На данный момент существует большое количество…

    Комментирование и размещение ссылок запрещено.

    Комментарии закрыты.