Вы просматриваете: Главная > Игрушки > Parkflyer — своими руками

Parkflyer — своими руками

  • Как это делается
  • Из-за чего По-2
  • выработка и Поиск чертежей
  • Математическое моделирование
  • Выработка разработки
  • Крылья
  • Фюзеляж
  • рули и Оперение
  • Колеса
  • Трубочки
  • Стойки
  • Обтяжка
  • Термообработка
  • Сборка твёрдой конструкции
  • Управление
  • Балансировка
  • регулировка и Полёт
  • Модернизация
  • Заключение

Сначала было слово…

Библия, ч.1.

Как это делается

Правильнее, в начале появляется идея. Идея эта выглядит несвоевременной а также наглой — прекрасно бы сделать самолет. Позже, по окончании продолжительного вынашивания, она делается все конкретнее и уже оформляется в жажду — желаю прекрасный, известный, похож на настоящий, дабы все выясняли. Чтобы размером был не через чур громадным, не через чур тяжелым, чтобы летал продолжительно и с уверенностью, не падал. Дабы сложенным помещался в сумку и по большому счету был эргономичным, и наряду с этим недорого обошелся, и без того потом.

В общем, формируются первичные требования.

А время от времени идея сходу выходит из головы конкретная: желаю копию как раз такого-то самолета.

От желания переходим к действию — начинается поиск желаемого. Листаем всяческие хоббийные издания, лазаем по соответствующим сайтам — наблюдаем, где и кто что-то подобное делает. Не находим того, что желали. Правильнее находим, но не то и не в том месте, далеко, дорого, и по большому счету не нравится.

Решаем делать сами. (Тем, кто находит, заказывает, приобретает, собирает и доволен, возможно дальше не просматривать).Parkflyer - своими руками

Пробуем понять собственные ресурсы — творческие, технологические, денежные.

Начали выбор прототипа.

Из-за чего По-2

Прежде всего вследствие того что он самый известный из бипланов. И это не только благодаря фильму. Возможно сообщить, это легендарная машина (см. сайт airwar.ru, и партизан и бесчисленные воспоминания фронтовиков).

Ни одного нехорошего слова об данной машине я не слышал.

Мой папа, как и большая часть летчиков-курсантов околовоенного времени, обучался именно на По-2. И исходя из этого консультации о характере поведения автомобили я приобретал из первых рук. Во вторую очередь, при сравнении аэродинамики этого биплана с подобными выяснились очень важные преимущества.

Активная несущая площадь крыльев была больше, чем у аппаратов таких же габаритов, а мидель фюзеляжа, не обращая внимания на кажущуюся толстомордость капота, — меньше, чем у иного истребителя того же размера.

Не обращая внимания на приличные размеры, этот двухместный самолет летал с довольно маломощным двигателем — всего 100 л.с. (110 в форсаже) при весе около тонны — и прекрасно летал. Громадные огромный руль и рули высоты поворота — самый большой из известных мне бипланов. Налицо все показатели громадного SlowFlyer’а.

Наряду с этим он считался учебно-тренировочным, следовательно, должен был мочь прощать неточности пилота, но, иначе, способен делать элементарные фигуры пилотажа.

Анализ конструкции привёл к удивлению — как грамотно скомпонован самолет. Консоли верхнего и нижнего крыльев совсем однообразны — следовательно, унифицированы и взаимозаменяемы. Разнос крыльев по горизонтали — практически на половину хорды — продольная устойчивость.

И центральные, и боковые стойки бипланной коробки — в виде параллелограмма с диагональю, другими словами максимально твёрдая и одновременно с этим легкая ферма. Причем наклон стоек таковой, что и та и вторая трудятся больше на растяжение, чем на изгиб. Наконец, сечения фюзеляжа практически на всем протяжении постоянной и максимально несложной формы — прямоугольник со скругленной крышкой неизменной кривизны.

Единственная двояковыпуклая подробность фюзеляжа — капот, что моделисты привыкли делать монолитным, бобышкой. У какого именно еще биплана вы отыщете столько плюсов?

Имеется, к сожалению, и минусы. У прототипа довольно малый пропеллер. В сравнении с довольно огромными пропеллерами бипланов-истребителей 1-й всемирный войны он меньше раза в полтора. А мы желаем применять в модели электромотор с большим винтом и редуктором для увеличения КПД ходовой части, как и принято у малоскоростных SlowFlyer’ов, тем более бипланов. Значит, нужно будет смириться с немасштабным пропеллером модели. Второй минус сочетается с первым — недлинное шасси.

Значит, будет опасность касания громадным винтом почвы при негоризонтальной посадке.

И все же, мне думается, плюсы перевешивают минусы.

выработка и Поиск чертежей

Нам необходимы чертежи трех проекций с сечениями профиля и фюзеляжа крыла. Последнее не столь в обязательном порядке, потому, что мы делаем как раз летающую модель и вольны сами установить необходимый нам для полета профиль в ущерб копийности. Потому, что мы настроились на летающую полукопию (см. прошлую статью), то чертежи отдельных узлов либо, скажем, интерьера кабины нас тревожат не особенно.

Хорошо кроме этого запастись цветными фотографиями аппарата.

Чертежи я обнаружилсайте http://www.airwar.ru в разделе Чертежи Авиация второй мировой. Различные или на сайте http://aviacherteg.narod.ru. А имел возможность бы и отсканировать из издания Моделист-Конструктор.

Предпочтение направляться отдавать чертежам с самые тонкими линиями, потому что по окончании повышения эти линии смогут стать толщиной в палец и строить будет нереально. Удовлетворительный итог — линии на полноразмерном чертеже модели 2-3 мм, тогда стоит ориентироваться, скажем, на внешний контур толстой линии. А для повышения нужно узнать размер будущей модели, и, следовательно, ее масштаб.

В сущности, выполнять совершенно верно цифру нам и не требуется — только бы а) летало б) вписывались имеющиеся у нас мотор, винт, аппаратура и аккумулятор. Со вторым довольно- , меряй и сравнивай. Потому, что аэродинамической трубы у нас нет, то для ответа первой задачи необходимо выполнить хотя бы элементарный предварительный расчет на калькуляторе, а значительно лучше — применить способы математического моделирования, раз у нас под рукой компьютер.

Математическое моделирование

Тут нас ожидает сюрприз. Симулятор CSM, применяемый мной для моделирования простых самолетов, не осознаёт два крыла. В случае если же постараться его одурачить, подсунув двойной размах либо двойную хорду у одного крыла, то итог будет заблаговременно недостоверен.

В первом случае мы возьмём величественный и неторопливый мотопланер с крылом громадного удлинения, во втором — практически пилотажные пропорции с широким крылом толстого профиля. И и в том и другом случае не учитывается ни возросшее в два раза индуктивное сопротивление от законцовок крыльев, ни влияние вихрей в межкрыльевом пространстве, в особенности на громадных углах атаки. Так что придется от моделирования полета отказаться.

У меня имеется ParkFlyer PT-17 Stearman от компании Robbe. Он летает очень прилично, размах у него — чуть больше 800 мм, двигатель Speed 280 с редуктором Robbe SlowFlyer 4.5:1, винт APC 10×7′ и аккумулятор 8х700 mAh Sanyo Twicell. По окончании усиления конструкции, обтяжки и тестового облетывания данный аппарат имеет вес 440г и статическую тягу силовой установки 200г (энерговооруженность 0.45) в общее 8-9 время и течение мин полета около 15 мин.

Это меня в полной мере устраивало, исходя из этого я рискнул забрать его в качестве размерного аналога.

Печатное разрешение исходного чертежа из http://www.airwar.ru сходу давало мне размах модели 900мм. (Дабы определить это, достаточно в PhotoShop’е обрисовать прямоугольную рамку выделения от осевой линии до края консоли крыла и взглянуть в окно Info). Так я и строил модель, обрисованную в прошлой статье. Но, сравнив с размахом прототипа — 11420мм, я узнал, что это какой-то дробный масштаб — 1:12.5.

Исходя из этого для данной статьи, специально для ревнителей копийности, я не поленился перевести все в правильный масштаб 1:12, манипулируя печатным разрешением файла в панели Image Size (вместо 96 стало 90). Оказался размах 951 мм, что также хорошо. Наряду с этим расстояние от финиша пропеллера APC 10 (250 мм) до почвы (по нижнему краю колеса) составил 8-9 мм — достаточный запас для горизонтальной посадки.

Измерив на чертеже хорду крыла и активную длину консоли (нужно проводить крайнюю линию прямоугольника выделения через полукруглую законцовку приблизительно посередине так, дабы площадь отрезанного кончика приблизительно равнялась суммарной площади скругленных углов), я узнал площадь одной консоли — 5.6дм 2, умножил ее на 4 (консоли однообразные), и добавил площадь верхнего центроплана — 1.6 дм 2. (Возможно применять и более надежный метод вычисления площади консоли — как сумма площадей прямоугольной и полукруглой частей фигуры. Итог слабо отличается.) Так, я определил площадь несущего крыла — 24 дм 2. Планируемый вес задал грубо — 400г.

Все эти сведенья заложил в программу MotoCalc v6. Она также не осознаёт двух крыльев, исходя из этого было нужно сложить размахи верхнего и нижнего крыльев (вариант мотопланер). Профиль крыла подобрал ближайший из таблицы — Clark Y, легко видоизменив его ближе к масштабному — 10% толщины, увеличил кривизну camber до 3.5 град. и угол атаки incidence — до 2 град.

Итог вычисления — в полной мере приемлемый:

расчет биплана на полном газуpo2_f.htm 17,15 kB

Опыт говорит, что статическая тяга данной ходовой установки больше — 200г. А вот время полета программа завышает в 1.5 -2 раза, считая аккумуляторная батареи совершенными, т.е. с чёртом разряда в виде горизонтальной линии, что весьма на большом растоянии от действительности.

По опыту эксплуатации Stearman’а и других бипланов знаю, что в случае если простой самолет-моноплан с уверенностью взлетает при энерговооруженности 0.33 и держит высоту при 0.25, то у биплана аэродинамическое уровень качества немного хуже (из-за повышенного индуктивного сопротивления и из-за стоек и расчалок). Ему для горизонтального полета нужна энерговооруженность 0.3, а для взлета — нужно 0.5. Вот откуда берется цифра полетного веса 400г (удвоенная цифра статической тяги).

При с монопланом я имел возможность бы позволить себе цифру 600г полетного веса.

Последовательно уменьшая Throttle, определю, что горизонтальный полет будущая модель будет выполнять при мощности 79% большой. Меня это в полной мере устраивает.

расчет биплана на 79% газаpo2_fm.htm 14,77 kB

Размер выяснен, чертеж готов, его только нужно разрезать на файлы, влезающие в принтер.

Специально для ленивых готовые для печати файлы лежат тут.

Чертежи ПО-2po2_drafts.ZIP 191,25 kB

Тут и потом чертежи даются в натуральную величину модели (это относится и файлов с миллиметровой сеткой). Я всего лишь отчистил изображение от лишних линий (заклепок, волокон древесины, нервюр и арматуры) и дорисовал служебные линии пунктиром. При склейке страниц вам окажут помощь мелкие крестики на краях изображений.

Размеры проставьте сами, замерив уже отпечатанное и тем самым проконтролировав данный этап. В ходе построения модели на чертеже покажется еще большое количество служебных линий. (А вот фотографии сделаны с уже сделанной и бывшей два сезона в эксплуатации модели, так что прошу простить за царапины и мелкие вмятины).

Чертеж накладывается на пенопластовую заготовку, и контур подробности переносится прокалыванием узкой иглой приблизительно через 5-7 мм линии контура. После этого чертеж убирается, контур бережно прорезается острым ножом (скальпелем), применяя на прямых линиях железную линейку.

В случае если в ходе внезапно выяснится несовпадение размеров на различных видах чертежа, направляться выбирать по такому принципу: из оперения и размеров крыльев выбирать большие, а из размеров фюзеляжа — минимальные.

форма и Состав заготовок, и их будущее соединение продемонстрировано ниже.

Для получения заготовок необходимо определиться с разработкой производства.

Выработка разработки

Как резать пенопласт? самый аккуратный срез дает натянутая узкая нихромовая либо вольфрамовая проволока, нагретая током. Мне хватило тока около 1.5 А, выдаваемого регулируемым источником БП5-30, так что ЛАТР не пригодился.

Существует 2 разработке резки проволокой — поперечная и продольная.

При поперечной технологии на торцы пенопластового бруска наклеиваются огнеупорные шаблоны (к примеру, из узкого алюминия, прилеплены двусторонним скотчем)

После этого натянутая посредством импровизированного лобзика натянутая проволока ведется по этим шаблонам, стараясь выполнять постоянную скорость резки. При известном навыке в следствии скоро получается требуемая подробность нужной формы. Данный метод незаменим при изготовлении крыла сложной переменного профиля и формы, округлого пустотелого фюзеляжа и по большому счету любых криволинейных подробностей — обтекателей, мотогондол и т.п.

Но, новичку данный метод не порекомендую. Тяжело обеспечить постоянную скорость резки, в особенности при сужения крыла до трапецеидального. Более того, проволока при нагреве удлиняется и провисает, а при через чур большой скорости резки отстает в середине бруска, образуя в следствии огромный провал в середине консоли.

Помимо этого, отходы пенопласта при данной технологии большие и малоприменимы в будущем.

Потому, что же у нас крыло постоянного профиля, мы применим более продолжительный, но более легкий и основное, более предсказуемый малоотходный продольный способ резки. Сперва организуется некоторый станок из долгой доски и вкрученных в нее на определенном расстоянии винтов. На винты натягивается проволока на требуемой высоте и под требуемым углом.

После этого дается ток, устраняется тепловое провисание проволоки, и по доске руками продвигают брусок пенопласта, осуществляя контроль скорость и в обязательном порядке прижимая рукой пенопласт сверху в месте резки чтобы не было прогибов.

В следствии получается аккуратная пластина пенопласта (либо треугольная призма, в случае если задан угол) с практически совершенной спеченной поверхностью. После этого возможно перевинтить винты, установить проволоку под другим углом, и опять повторить операцию, и без того потом. Так, возможно взять долгую призму, одна сторона которой плоская, а противоположная — в виде профиля, аппроксимированного ломаной линией.

Дальше углы удачно снимаются шкуркой или скругляются горячим утюгом способом обкатывания. Отходы в данной технологии так же аккуратны, как и продукция и смогут быть в будущем использованы. Дальше я покажу, как планировать отходы так, дабы и они пошли на модель.

Крылья

Это рисунок примерной аппроксимации отечественного профиля ломаной из прямых линий, продолжения которых и задают угол и высоту установки проволоки. Исходя из этого рисунок лучше заблаговременно делать на миллиметровке. (Вышеприведенный готов к печати на принтере.)

Как видно из рисунка, вторая добрая половина профиля имеет фактически треугольную форму, с маленьким скруглением на стыке с первой. Исходя из этого я посчитал резонным делать профиль из двух половинок W1 и W2, изначально проектируя W2 как треугольную. Это сходу дает мне ограничение в ширине бруска приблизительно 71мм, что замечательно сочетается с шириной остальных долгих подробностей модели, прежде всего фюзеляжа.

А позже я легко склею половинки профиля и сглажу вероятную ступень стыка ножом, шкуркой и т.п.

Тут же, на миллиметровке, рисуются габариты сечения требуемого бруска пенопласта и раскрой этого сечения на будущие подробности модели (сравните с чертежом). Я исходил из минимальной толщины изготовляемых страниц пенопласта StyroFoam Floormate — 20мм. Весьма интересно то, что уже на этом этапе возможно оценить требуемый количество пенопласта, соответственно, зная его плотность (StyroFoam Floormate — 30 г/дм 3), прикинуть и будущий суммарный вес всех пенопластовых подробностей.

Цифры сбоку — минимальная протяженность бруска для данной подробности. Если судить по замерам чертежа, самой долгой подробностью были боковины фюзеляжа F1, F2 — 505мм. Протяженность консоли немного меньше — 420мм, но бруски для W1,W2 все равно той же длины — с запасом, пригодящимся для центроплана.

Имеется маленькая изюминка реализовываемых страниц StyroFoam Floormate — жёсткая плотная корка. По-видимому, эти страницы пропускают через тёплые валики для образования данной корки. По окончании разрезания бруска на протяжении по его толщине корка стягивает полученные деталь и половинки искривляется в сторону корки.

В вашей воле проектировать раскрой с учетом срезания данной корки (не более 1мм), но я в собственных моделях использую ее прочностные особенности и потом покажу, как бороться с кривизной.

По окончании склейки половинок консоли W1,W2 и выравнивания профиля шкуркой либо горячим утюгом получается заготовка консоли. самый удачный торец консоли помечают как корневой и сглаживают, обрезая острым ножом по линейке, избегая перекосов. На другой финиш заготовки иглой с чертежа переносится контур закругления консоли (лучше с изнанки чертежа на нижнюю, плоскую сторону заготовки — так меньше искажений).

Ножом бережно отрезают скругление, обрезки смогут понадобиться для центроплана, поскольку они того же профиля. Двояковыпуклый участок скругления на финишах консоли кроме этого делают ножом, проходя им по краю законцовки любой проход под одним углом и снимая стружку треугольного сечения не боле 1мм, после этого повторяя проход под другим углом и т.д., до тех пор пока у вас не окажется профиль скругления законцовки в виде ломанной, сходный с видом спереди на чертеже. Углы после этого сглаживаются шкуркой. (Разработка та же, что и в изготовлении древесной законцовки крыла, лишь отсутствуют волокна дерева).

Для новичков. В то время, когда речь заходит об обработке пенопласта шкуркой, имеется в виду вовсе не обрывок наждачной бумаги либо материи, а особый инструмент. Ровный брусок мягкой древесины (традиционно липы) оборачивается и приклеивается (прикалывается кнопками) наждачной бумагой/материей.

Таким бруском комфортно обрабатывать и разравнивать громадные площади. В отличие от напильника он не уродует металлом мягкий пенопласт.

Для силовых элементов крыла пригодятся отрезки алюминиевой проволоки 3мм — два длиной 265мм (силовые элементы верхнего крыла), два длиной 200мм (нижнего крыла), и один 160мм (ось шасси). Их финиши нужно скруглить надфилем.

Из всех вариантов проволоки необходимо выбрать самые твёрдые. Достаточно твёрдую алюминиевую проволоку 3мм я видел среди обрывков проводов высоковольтных ЛЭП.

Фюзеляж

Толщину страниц для бортов F1, F2 и днища F3 фюзеляжа 4мм считаю в полной мере достаточной.

Контур дна фюзеляжа F3 приобретают на чертеже, повторив на виде сверху линию обвода фюзеляжа со смещением вовнутрь на толщину борта 4мм. (На полу-виде снизу я уже нарисовал ее пунктиром, так что ее кроме этого возможно зеркально перенести на вид сверху). После этого по линии пенопласт прорезают острым ножом (скальпелем).

Оба борта возможно приклеить к дну сразу же, в месте прямого участка, с применением ПВА. Сходу даю предупреждение, что если вы сохранили на заготовках корку, то она должна быть в обязательном порядке внутри, и об этом нужно позаботится еще на этапе раскроя. Корка снаружи будет пара вогнутой, что отразится на внешнем виде борта модели.

Очевидно, в месте склейки корку направляться ошкурить.

В случае если срез бортов неровный и на отдельных участках выступает над поверхностью дна, это потом легко исправляется шкуркой, а вот выступания дна уже не исправить. После этого, по окончании надежного подсыхания, узкие финиши бортов сводят и склеивают совместно, а в проем заводят на клею легко изогнутое дно. Стыки возможно фиксировать булавками.

Для надежной фиксации всей конструкции на период подсыхания применяют следующее сооружение из пары линеек, салфеток, подкладок и грузов.

Чтобы не было смыкания бортов под грузами в центре между ними вкладываются, к примеру, спичечные коробки.

Единственная сложная подробность фюзеляжа — полукруглая верхняя крышка F4. Причем высота ее — больше, чем толщина исходного страницы. Но светло синий пенопласт мало гнется, и в случае если сделать крышку не сплошной, а тонкостенной, не более 4мм и с запасом около 7-10мм по ширине, то она без особенных упрочнений изогнется в требуемую форму. Дабы она не растащила фюзеляж обратно к собственной прежней ширине, используются полочки P1, P2, P3 толщиной 5-7 мм.

Заготовку для крышки кроме этого возможно сделать способом продольной резки, а внутренность изъять или поперечной резкой (бережно), или поэтапно, посредством ножа и горячего паяльника (грубо). сужение крышки и Плавный спад к хвосту реализуется срезанием клиньев с краев крышки острым ножом по линейке. Образующийся тупой угол с края крышки ненужно скруглять, потому что он придется на место выреза кабины.

По данной же причине вовсе не обязательно делать всю крышку полностью из одного куска. Достаточно подобрать такие обрезки, дабы стыки пришлись на область кабинных вырезов.

Стык с бортовыми плитами выравнивается снова же шкуркой и ножом, иногда прилагая изделие к поверхности стола и не забывая, что пенопласт мало гнется.

Сначала к фюзеляжу приклеивается передняя часть крышки — сперва к одному, а по окончании подсыхания — к второму борту. Лучше пускай чуть выступает крышка, которую легко подрезать и подшкурить, чем борт, линию которого нужно выполнять. После этого изгибают и приклеивают хвостовую часть крышки.

Для снятия напряжений изгиба крышку стоит сверху надрезать в местах будущих вырезов под кабины.

Из более плотного пенопласта (ПС-60) изготавливается пластинка под аккумулятор D (90х53х1мм), и рейки-усилители бортов T1, T2 (15х4х260мм). T1 и T2 приклеивают к бортам изнутри (ПВА и фиксация распорками) под линию их стыка с крышкой, и они должны выступать вперед на 40мм. А по окончании подсыхания необходимо вклеить полку P1, положив ее на эти рейки и прижав краями к внутренним стенкам крышки.

Ширина полок должна быть таковой, дабы снабжать требуемое прямоугольное сечение фюзеляжа, а борта были параллельны. Полки P2 и P3 вклеиваются так же, но уже по окончании вырезания ножом двух фигурных прорезей под кабины. Протяженность полок обозначена на печатном чертеже пунктиром.

Капот KP — самая толстая и самая сложная часть самолета из пенопластовых подробностей. Его лучше делать по окончании сборки фюзеляжа, чтобы позже не заниматься подгонкой. Моделисты, делавшие когда-либо фигурные передние бобышки резиномоторных моделей, найдут тут большое количество привычного.

Для заготовки капота потребуется склеить три (!) страницы пенопласта 20мм, вернее, три пластинки с габаритными размерами фронтального сечения капота (сходится с сечением фюзеляжа). Склеивать придется эпоксидкой, потому что в громадных площадей несмачиваемых материалов ПВА не высыхает, герметизируя себя только по периметру, а в лишая влагу возможности испаряться.

Причем перед склейкой 1мм корки с плоскостей лучше срезать, покинув ее только на внешних сторонах заготовки, т.е. на задней стороне и передней будущего капота. По окончании подсыхания под прессом на этих сторонах рисуются соответственно задний (обводится с переднего торца фюзеляжа) и передний (см. рисунок) контуры капота.

Капот не только хорошо прижат к торцу фюзеляжа, но и надет на рейки T1 и T2, прямоугольные отверстия под каковые бережно проделываются в капоте узким лезвием либо горячим паяльником. Это уже пора сделать. В совершенстве эти рейки должны были упираться в другую силовую подробность — мотораму M, но это не получается из-за несовпадения по ширине. Не страшно, в случае если рейка позже вылезет наружу капота — ее возможно срезать, заклеить это место папиросной бумагой и закрасить.

Все равно эти места попадают под цветную обтяжку.

В предотвращение смещения контуров полезно в заготовку строго перпендикулярно плоскости корки воткнуть узкую спицу в точке оси винта (имеется на чертеже вида слева). После этого иглой с чертежа вида сверху на верх и низ заготовки переносится проекция капота. Затем ножом либо посредством станка продольной резки, снимая по 1мм, формируете боковые стены заготовки, определяя вертикальный вид подробности и посматривая, не зарезаются ли сечения.

После этого таким же манером переносится и формируется боковой профиль капота. У вас окажется заготовка до тех пор пока с прямоугольными поперечными сечениями. Ее полезно опять приложить к торцу фюзеляжа и, в случае если необходимо, подправить ножом. После этого, сообразуясь уже с сечениями (их скругления не должны пропасть) и иногда прикладывая к торцу фюзеляжа, шкуркой и ножом доводят до требуемой формы.

Таким приемом из пенопласта возможно изготовить хоть шарик.

Я намеренно исказил на чертеже низ капота если сравнивать с прототипом, потому что в том месте будет лежать электромотор, и мне нужен запас толщины пенопласта. В большинстве случаев я сходу рисую поверх чертежа размещение мотора на нужной высоте и с нужными углами наклона оси, однако здесь мне принципиально важно было не затереть линии прототипа.

Отверстие под мотор возможно выполнить тонкостенной железной трубкой диаметром 20-22мм, а потом увеличить его горячим паяльником.

По окончании подгонки капот приклеивается к рейкам и фюзеляжу T1, T2, выступающие их финиши срезаются, эти места камуфлируются. Сглаживаются шкуркой вероятные нестыковки.

Моторама M для обеспечения должной толщины 20мм может набираться заготовками из нескольких более узких страниц ПС-60, применяя в качестве оси-ориентира цилиндрическую часть редуктора (чертеж выше). По окончании склейки заготовок в одну подробность нужно эту подробность обернуть папиросной бумагой с ПВА, дабы фактура пенопласта по окончании окраски алюминиевой краской (из аэрографа) не выдала подлинный материал. (Заодно окрасьте и редуктор той же алюминиевой краской, дабы визуально он сливался с моторамой, образуя единый двигатель.) Совершенно верно кроме этого нужно поступить с бутафорскими цилиндрами CL, предварительно вырезав их из FloorMate тонкостенной железной трубкой диаметром 12-13мм и подогнав их по длине к мотораме (от 16 до 13мм, в зависимости от положения на некруглой мотораме).

Я применял ребристую поверхность ручек громадного пинцета, дабы имитировать ребра охлаждения на цилиндрах. А также наклеил на вершины цилиндров какое-то подобие клапанов. Красятся цилиндры тёмной нитрокраской и приклеиваются на мотораму (возможно ПВА).

Для обеспечения наклона оси винта вправо (4-5град) необходимо под соответственным углом сточить тыльную сторону моторамы напильником. Отклонение вниз не потребуется — у самолета громадной огромный стабилизатор и разнос крыльев, так что продольной устойчивости хватает.

Моторама приклеивается по окончании обтяжки. Потому, что площадь контакта моторамы с капотом не через чур громадна, а нагрузки с этом месте приличные, вероятно использование каких-либо штифтов, к примеру, из узких текстолитовых полос.

рули и Оперение

Хвостовое оперение имеет симметричный профиль, что в этом случае также возможно воспроизвести продольной резкой. Причем стабилизатор ST не обязательно делать из одного долгого куска — возможно из двух половинок страницы пенопласта толщиной 6мм, склеив их позже в области фюзеляжа, где и без того все усилено бортами.

Подчеркну, что на вторых моделях, где нет подкосов, перед склейкой половинок (либо вклейкой их в фюзеляж) в эти половинки необходимо вставлять силовой элемент, к примеру, долгую узкую пластину из узкого текстолита. В противном случае прочности пенопласта не хватит, дабы противостоять ударам и транспортным перегрузкам.

Потому, что толщина оперения маленькая, а особенных требований к точности профиля тут не предъявляется, у стабилизатора ST достаточно одной наклонной линии аппроксимации на передней кромке (но снизу и сверху), а дальше доводить до профиля шкуркой. Подобно изготавливается киль K. Он мелкий, его возможно сделать и из обрезка от заготовки стабилизатора. А рули высоты ELV1, 2 по большому счету делаются из отходов — обрезков треугольного сечения.

Единственная подробность шире 71мм — это руль поворота R. Его возможно составить из двух частей, причем линию их раздела я оставил на чертеже.

Скругление на законцовках стабилизатора ST и профильная окантовка руля поворота R делаются по разработке, обрисованной для законцовок крыла.

Колеса

Заготовки для колес U получаются из пенопластовых дисков диаметром 46мм и толщиной 13мм. Коническую форму лицевой стороны колеса приобретают, вращая ее на вертикальной оси-игле и неспешно подводя к соответственно наклоненной проволоке станка продольной резки (как на гончарном круге) до соприкосновения данной оси с проволокой. Толщина края диска обязана составить 8мм.

Для усиления втулки колеса я вклеил в его центр цилиндрик из более плотного ПС-60 диаметром 10мм. Но для пилотов, оттренировавших мягкую посадку на бипланах, это не обязательно.

Шина колеса — это склеенная эпоксидкой в кольцо полоса микропористой резины сечением 10х6мм. Это кольцо должно хорошо налезать на диск колеса, но приклеивается оно лишь по окончании обтяжки. Использование иных материалов для шин нежелательно, потому что это единственный элем

Рандомные статьи:

Модели крупных вертолетов,самалетов на радиоуправлении, Купить радиоуправляемый вертолет,самалет


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Parkflyer 4. учебная парта пилотажника

    Постановка задачи Прототип расчёты и Чертежи Конструкция технология и Материалы Крыло Фюзеляж Механизм уборки шасси Второй вариант ретракта Съемное шасси…

  • Parkflyer 3. летающий танк (ил-2)

    Прототип Чертеж, моделирование и расчёты Конструкция Фюзеляж Центроплан и консоли крыла Оперение Зализы Водомаслорадиатор Рули Фонарь кабины Шасси и…

  • Parkflyer 2 или наш ответ piper’у и cessn’е

    Предисловие чертежи и Расчёты Математическое моделирование Конструкция Крыло Хвостовое оперение Фюзеляж Силовые элементы Капот Остекление Обтяжка Шасси…

  • «Синица» — в ваших руках

    «Не сули журавля в небе, дай лучше синицу в руки…» Так гласит ветхая русская пословица. Не знаем, ею ли руководствовался узнаваемый литовский…

Метки: , , ,

Обсуждение закрыто.