Parkflyer 4. учебная парта пилотажника

  • Постановка задачи
  • Прототип
  • расчёты и Чертежи
  • Конструкция
  • технология и Материалы
  • Крыло
  • Фюзеляж
  • Механизм уборки шасси
  • Второй вариант ретракта
  • Съемное шасси
  • Оперение
  • Капот
  • Фонарь остекления кабины
  • управление и Аппаратура
  • Обтяжка
  • Настройка
  • Опробования
  • потомки и Семейство

…- А кто это у тебя в том месте в стороне

на малютке крутится?

— А, это летчик-испытатель Герой Советского

Альянса Андрей Блыш из отпуска преждевременно

возвратился, вот ему свободной автомобили и не

нашлось.

(Из фильма Отклонение — ноль!)

Постановка задачи

По окончании успешного освоения учебно-тренировочного высокоплана (см. статью ParkFlyer 2), где от начинающего пилота требуется выработка навыка устойчиво держаться в воздухе и делать элементарные фигуры, неизбежно появляется вопрос — что дальше? Одним хочется большей скорости, большей мощи двигателя, вторым — большей маневренности, третьим — высоты и большего размера, четвертым… Дорог развития большое количество, зависит от способностей и наклонностей. Небо вмещает всех.

Тем, кому охота научиться основам высшего пилотажа, и направлена эта статья.

Нужно заявить, что концепция пилотажа без шуток изменялась в течении прошлого столетия — вместе с развитием и самой авиации. Пожалуй, зачинателем можно считать Макса Иммельмана, доказавшего еще в первую мировую, что вертикальные фигуры не меньше серьёзны в сражении, чем простые горизонтальные.Parkflyer 4. учебная парта пилотажника Нельзя не отметить и отечественных соотечественников — Петра Нестерова, победившего мертвую петлю, после этого выдающегося испытателя Константина Арцеулова, освоившего такую смертельную фигуру, как штопор.

И, наконец, никак нельзя обойти заслуги Валерия Чкалова, отучавшего военных летчиков летать по уставу и доказавшего, что правильный пилотаж вероятен. В случае если на заре авиации спортивные успехи по большей части рассматривались в области дальности перелетов, скорости и высоты полета, то с ростом популярности авиации и особенно публичности соревнований упор начал делаться на зрелищность, на чистоту и красоту выполнения самых немыслимых пилотажных фигур.

Изменялись и сами самолеты. От выпукло-вогнутого профиля первых этажерок до симметричного профиля современных пилотажных самолетов, от бипланов — к скоростным монопланам. Росла и мощность двигателя — у современных пилотажек энерговооруженность значительно больше 1, т.е. тяга винтомоторной установки превышает вес автомобили, что разрешает делать вертикальные фигуры, висеть на винте и т.п.

Особенная тема — пилотаж на реактивных самолетах, в особенности синхронный, где расстояния между автомобилями сравнимы с габаритами самих автомобилей. Не просто так перспективным направлением развития истребителей, не считая пресловутой радионевидимости, делается и сверхманевренность.

Но возвратимся к нашим моделям. До недавнего времени было принято вычислять, что важный пилотаж вероятен лишь на моделях с ДВС, а электрички годятся лишь для полетов блинчиком. Но с бурным развитием и появлением малогабаритной носимой электроники — сотовых телефонов, ноутбуков, видео и фотокамер потребовался и широкий ассортимент таких же малогабаритных и одновременно мощных источников питания.

Электролетчики срочно воспользовались этим побочным эффектом цивилизации, потому что источник питания был и до сих пор остается не сильный местом всех аппаратов на электротяге, не только летающих. И в данной области мы ожидаем громаднейшего прогресса, потому что все другое, в общем, фактически достигло требуемого уровня — вес бортовой сервомеханизмов и электроники, уровень качества винтов и моторов. Массовость потребления неизбежно улучшит и ценовую обстановку.

Остается один тормозящий все затык — легкие, но емкие и замечательные аккумуляторная батареи, качественные в эксплуатации. И в случае если в остальных компонентах еще возможно себе позволить независимое изготовление мастерами с кустарным оборудованием, то вот хороший аккумулятор в мастерской не сделаешь и не усовершенствуешь. Приходится ожидать милостей от больших компаний-изготовителей и уповать на общий прогресс.

Прототип

Поразмыслив и проанализировав собственный и чужой печальный опыт, я заключил, что сразу после высокоплана давать в руки новичку чистую пилотажку с энерговооружённостью и симметричным профилем более 1 либо фанфлай, пожалуй, рановато. Тут больше подходит какой-нибудь низкоплан с элеронами, приблизительно того же размера и веса, что и прошлая тренировочная модель, вероятно и точно, с более замечательным двигателем.

Большая часть моих друзей, кроме этого приверженных к копийности моделей, выбирают какой-нибудь истребитель Второй мировой войны. Компаниями-изготовителями производится большой ассортимент подходящих автомобилей — и ни одной по отечественному отечественному прототипу. Но — это тема второй статьи.

А на данный момент необходимо выбрать прототипом вправду пилотажно-тренировочный спортивный самолет, коих у нас в стране было произведено много. И по опросам привычных летчиков получается, что самыми родными и оставляющими самые утепленные воспоминания так же, как и прежде выходят творения Яковлева — УТ-1, 2 и выросшие из него Як-18 и его потомки и последующие модификации (1, 2, 3).

В течение войны скорости авиации возросли значительно. Учебно-тренировочный биплан У-2, непременно, давал навыки управления. Но для пилотажных тренировок, на скорости, требовался моноплан, причем по логике собственного управления не отличающийся от типового истребителя.

Среди многих автомобилей наиболее удачным, и, как следствие, распространенным в аэроклубах, оказался УТ-2 — низкоплан с неубирающимся шасси и все тем же пятицилиндровым двигателем М-11 мощностью 110 л.с. Предстоящее развитие данной автомобили стало причиной появлению в 1946г Як-18 и его разных вариантов.

Двигатель сначала оставался тем же, исходя из этого форма капота была необычной — с пятью личными каплеобразными обтекателями цилиндров. Потом жизнь настойчиво попросила установки более замечательного мотора. И для 9-цилиндрового двигателя капот уже сделали более несложной формы — цилиндрический, кастрюлькой. (Совершенно верно такая же эволюция случилась и с Як-12.

И по большому счету, продолжительное время эти две автомобили развивались параллельно.) Это пара ухудшило обтекаемость носа фюзеляжа, да и большая часть струи от винта съедалось капотом. И было весьма необычным ожидать от автомобили хороших пилотажных качеств. Обратите внимание — большая часть пилотажных моделей — остромордые, с долгой носовой частью.

И лишь воздушные акробаты разрешают себе широкий капот — скорость их в конечном итоге мала.

В 1965г была выстроена модификация Як-18ПМ (пилотажный модернизированный). У самолета было уменьшено поперечное V практически до 0, форсирован двигатель. Кабина была одноместная, здорово смещенная назад, что стало причиной сдвигу ЦД фюзеляжа назад. Тогдашняя концепция пилотажа еще применяла несущий профиль крыла.

Нужно сообщить, крыло не претерпело значительных трансформаций если сравнивать с простыми самолетами — ни по форме, ни по площади. Тогда как относительная площадь рулей на хвостовом оперении оставаласьбольшой (так было и на Як-12), площадь и расположение элеронов оставалось в полной мере хорошим для того времени — на крайней половине консоли, около 20% хорды, не подходя к фюзеляжу.

Разумеется, машину не готовили к управляемости на минимальных и нулевых скоростях полета — тогда таких режимов просто не знали и фигур висения не воображали. Трехстоечная схема шасси с носовой стойкой шасси здорово облегчала посадку, но и нагрузки на эту стойку приходятся приличные. Шнобель машины — по-прежнему долгий.

Так, получается, что вместо изобретения новой автомобили решили усовершенствовать уже прекрасно зарекомендовавшую себя ветхую — и данный способ традиционен для советского авиапрома.

Я в далеком прошлом желал выстроить модель данной автомобили. Из всех модификаций мне больше нравилась одноместная, с трехстоечным шасси Як-18ПМ. Те моделисты, кто в юности прошел через фазу кордовых моделей, точно хорошим словом вспоминают фанерную контурную кордовую модель Як-18 этой модификации.

Значит, прототип освоен в модели и вопросов не позовёт.

расчёты и Чертежи

Почему-то думалось, что машину нужно делать большой — мне казалось, инерционность дает некую простоту управления, да и видно машину лучше. Но, исходя из уже заготовленного мотора (бесколлекторный Hivolt M) и согласованного с ним диаметра винта, я взял по исходному чертежу размах всего лишь около 850мм. Ближайший к этому масштаб — все тот же 1:12, что мы применяли в модели Як-12.

Это прекрасно уже тем, что многие подробности будут универсальны и взаимозаменяемы для обоих автомобилей, да и некая преемственность сохранится.

Все еще сомневаясь в выбранном ответе, я проверил эти параметры будущей модели в симуляторе CSM, выбрав тот же ориентировочный вес 400 г. И взял необычный итог — модель поперечно и продольно устойчива в вертикали и горизонтали — и в один момент весьма маневренна по тем же осям. На крутом взлете модель была способна открутить 5-6 бочек подряд как вентилятор, перед тем как затевать понижаться — и затем удачно держать горизонт при отпущенных ручках управления.

Памятуя о прошлых неуложениях в проектный вес, я испытал в симуляторе модель с весом 500 а также 550г. устойчивость и Летучесть модели на рискованных фигурах, конечно, снизилась, но так же, как и прежде ее запаса хватало для базисного и некоторых фигур высшего пилотажа, лишь более бережно. Все изменялось, когда я включал хороший ветер — 4.5mph постоянной составляющей и 10.5mph турбулентностей — типовой муниципальный ветер в моих условиях.

Вот тут более тяжелая модель, на мой взор, появилась в преимуществе — устойчивей, четче держала ветер, а вопрос летучести прекратил быть актуальным — к примеру, для безмоторной посадки против ветра ее запаса хватало с лихвой.

Симуляции проводились с расчетом на мощность 300-го мотора, но при весе 550 г пилотаж смог крутить лишь вариант с бесколлекторным мотором. Исходя из этого дальше будут приведены два варианта автомобили, в зависимости от ходовой части.

  1. С простым мотором Graupner Speed 300, редуктором Robbe SF 4.5:1, винтом АРС 9х6, от 6 NiCd Sanyo 500 AR — испытанном на разных автомобилях.
  2. С бесколлекторным мотором Hivolt M, винтом Graupner CamSlimProp 8×6 и 8 NiMH HighDisharge 650 ААА.

Результаты расчетовmotor_sim.zip 8,19 kB

Нужно подметить, что и в том и другом случае вес аккумуляторной батареи и ходовой части с регулятором различается на считанные граммы. А вот отличие в КПД, статической динамической тяге, подъемной силе, скорости и времени полета — более чем значительна. (Добавлю — и по ресурсу мотора.)

Взяв добро от MotoCalc и CSM, настраиваем под необходимый размер рабочий чертеж.

Чертеж ЯК-18y18pm_cherteg.zip 686,17 kB

Данный чертеж отсканирован из польского издания Modelar. Я был пара удивлен прямым законцовкам крыла — детские воспоминания говорили о том, что у Як-18 крыло было закругленным. Посчитав, что ко мне попала более поздняя, усовершенствованная версия с обрезанным крылом, я начал строить ее.

И уже в ходе постройки ко мне попал чертеж со скругленными законцовками из издания Моделист-Конструктор.

Чертеж со скругленными законцовкамиy18pm_kcherteg.zip 106,03 kB

Вторых различий, также, к тому же и иного размещения сечений, я не нашёл. Исходя из этого в перечень файлов главного чертежа вариант с закругленной законцовкой консоли — кому-то он бывает более красив. Громадной прибавки в площади наряду с этим не обнаруживается.

Конструкция

Схема сборки приведена на рисунке.

Потом будет обрисовано, как делалась модель по листовой схеме — трубовидный фюзеляж и наборное крыло. В случае если в прошлых моделях в целях простоты крыло было монолитным, то в пилотажной машине борьба за вес имеет суть, кроме того ценой усложнения процесса.

Не обращая внимания на кажущуюся сложность, трудозатраты на планерную часть оказались малы. Потому, что в модели участвуют различные материалы, а обшивку изогнутыми страницами тяжело фиксировать на долгое время, я применил быстротвердеющий клей, к примеру, 5-минутная эпоксидка.

технология и Материалы

Строительство данной модели продолжительно откладывалось по достаточно смехотворной причине. Прекрасно зарекомендовавший себя светло синий пенопласт превосходно подходит своим цветом для низа армейских автомобилей — и совсем не годится для многоцветных гражданских. Особенно в то время, когда дело касается ярких цветов, прежде всего — белого. Никакой белый скотч не в силах закрыть эту голубизну, никакая краска не может лечь достаточно ровно и равномерно на таковой площади без комплекта веса.

Потом оказалось, что достаточно применить эти два метода сходу — и итог фактически неотличим от белого пластика ARF-ной модели.

Оказалось, что данный светло синий пенопласт при толщине страницы около 4мм очень пластичен и поддается термоизгибу по достаточно малому радиусу. Наряду с этим нужно учитывать защитные особенности термокорки. В случае если с нагретой поверхностью соприкасается незащищенная плоскость страницы, то вероятен термический провал, и по окончании изгиба лист может стать намного уже (вместо 4мм — 3), а это нежелательно.

Не смотря на то, что и получается плотнее. В случае если же с нагретой поверхностью соприкасается корка, то ничего для того чтобы не происходит — корка уже итог термоуплотнения. Это необходимо учитывать при разрезе громадного страницы на узкие 4мм.

Сначала мне казалось, что будут узнаваемые затруднения при разрезе широкого и долгого страницы на станке с вольфрамовой проволокой — последняя тянется, лист прилегает неровно. Но выяснилось, при медленном протягивании первое несущественно, а второе возможно не допустить, в случае если придавить целый лист несколькими тяжелыми книгами, или не считая кистей рук при прижиме задействовать еще и локти.

Из 200мм страницы StyroFoam FloorMate получаются 4 очень хороших страницы 4.5мм толщиной, два из которых имеют корку, и узкий лист 1-1.5мм, пригодящийся позже для зализов крыла и оперения. (0.5мм — запас на последующую обработку). Другое — съедается проволокой.

Сначала железную заготовку диаметром чуть меньше требуемого равномерно, не торопясь, я нагреваю на газу, неизменно поворачивая ее. У меня это была труба от ветхого эпидиаскопа. Отрезок водопроводной либо канализационной трубы подходящего диаметра также пригоден — по окончании отчистки наружной поверхности.

Основное — достаточная теплоемкость инструмента.

Степень нагрева контролирую легко — поплевав на нагретое. В случае если уже шипит — значит, температура больше 100 градусов, пора снимать. Увлекаться не нужно — лучше недогреть, чем проплавить все на свете.

Догревать в ходе все равно придется.

После этого достаточно нагретую болванку снимаю с огня, кладу на доску и накрываю узкой бумагой, скажем компрессной либо калькой. Это необходимо чтобы пенопласт, паче чаяния, не пристал к нагретой поверхности в самый важный момент. После этого поверх кладу лист, прижимаю его ладонями и медлено прокатываю всю конструкцию по доске.

Сначала продолжительнее одной секунды один участок прижимать не советую, но по мере остывания болванки эта длительность возрастает. В то время, когда тест на шипение продемонстрирует остывание болванки, нагрев стоит повторить.

По большому счету лучше сперва потренироваться на обрезках, набить руку, чем позже удрученно разглядывать проплавленные участки заготовки. Пенопласт, само собой разумеется, дешевле бальзы, но и его жалко, а особенно жалко собственный труд. Я умышленно даю примерные размеры заготовок, потому что несложнее позже подгонять обшивку к настоящим шпангоутам.

Более того, из согнутого страницы стоит выбрать самый прекрасно оказавшийся участок.

В случае если лист шире болванки или заведомо шире двух ладоней, мало сгибают сначала один финиш будущей трубы, после этого мало второй, середину. После этого усугубляют изгиб. Процедура думается сложной, а выполняется за полчаса, требуется только выработать умение.

Не забывайте — лучше недогнуть, чем сломать. Маленькие продольные трещинки-смятости на внутренней стороне не имеют значения.

В следствии у меня оказалось вот такое:

Для тех, кому не удается добыть светло синий пенопласт StyroFoam FloorMate, имеющий плотность 30г/дм3. Его аналог RoofMate имеет плотность мало громадную — 35г/дм3, и это нужно учитывать — толщину страницы возможно снизить до 3.5мм. В то время, когда отправится борьба за любой грамм, это скажется. Неучитывание этого факта привело, к примеру, на прошлой модели, к выходу за весовые рамки.

В случае если штурмовику это еще простительно, то для пилотажного самолета весьма критично.

Более распространен так называемый потолочный пенопласт — Penostyrene. Его толщина именно 4мм, он белый, красить его не требуется, да и термогибкость у него выше всяких похвал. Но его плотность значительно больше — около 50г/дм3, что уж совсем утяжелит планерную часть самолета, да и прочность не радует. Одновременно с этим из Латвии поступают сведения, что в том месте потолочный пенопласт значительно легче — около 30г/дм3, и в также время прочен и сохраняет термопластичность.

Нужно ли сказать, что данный материал запрещено как лучше подходит для таковой модели!

Отдельная история с ЕРР. Модель из этого материала в полной мере вероятна, но по ветхой разработке — монолитное крыло, вычерпывание из середины фюзеляжа лишнего материала. Наряду с этим лонжерон в крыле легко необходим — из бальзы либо текстолита на ребро, а оперение ввиду малой толщины плоскостей по большому счету нужно делать из более прочного материала — голубого пенопласта либо кроме того бальзы — как это делается на ЕРР моделях для воздушного боя.

Наконец, для тех, кто больше привык и доверяет бальзе. При листовой технологии изготовление данной модели вероятно совершенно верно так же. Дерево отличается собственной прочностной анизотропией — на протяжении волокон оно прочно на изгиб, поперек — замечательно гнется. Так, долгие моновыпуклые поверхности маленькой кривизны (а это и имеется обшивка фюзеляжа и полное крыло) из бальзового 1мм шпона будут иметь изрядную прочность.

А для силовых элементов подойдут рейки и 2-3-слойная фанера вместо текстолита. Двояковыпуклых поверхностей в этом самолете мало — законцовки крыла, все оперение. Их возможно сделать и из цельных пластин бальзы. Что-то возможно придумать и для зализов.

Конечно, термообработки не пригодится. Легко потребуется некая коррекция чертежей — с расчетом на страницу толщиной 1мм.

Так что возможно и реально сделать такую модель цельнодеревянной (за исключением, разве что капота да фонаря кабины) без какой-либо утраты внешнего вида — при умении и желании. Фактически для данной модели данный опыт не проводился, но итог ожидается очень неплохой.

Крыло

Как видно из чертежа, крыло явственно делится на прямоугольный центроплан и две трапецеидальные консоли. Делать ли крыло разборным, применяя штыревое крепление как в прошлых моделях, либо покинуть его неразборным — и тем самым сэкономить вес — решать вам.

Сообщу только, что при механизма уборки трехстоечного шасси целый центроплан должен быть воедино с фюзеляжем. В противном случае первая же твёрдая посадка развалит всю конструкцию. Исходя из этого вариант с цельносъемным крылом в этом случае неосуществим.

В статье будет обрисован этот, самый тяжелый вариант единого с фюзеляжем центроплана, со механизмом уборки и съёмными консолями шасси.

В документации к самолету профиль заявлен как Clark YH, но, если судить по чертежу, это больше напоминает какой-то из NACA. В любом случае это достаточно толстый 15% несимметричный профиль громадной кривизны. По чертежу, к законцовкам профиль преобразовывается в симметричный — кривизна верхней поверхности делается равной нижней.

Для тяжелого варианта я решил сохранить профиль неизменно несимметричным на всем крыле, меняя лишь его размер.

Как направляться из рабочего чертежа, внутреннюю нервюру обнимают два страницы 4мм пенопласта. Верхний обязан пройти термический изгиб, для нижнего хватит гибкости незащищенного коркой пенопласта. Для представленной схемы обшивки профиля с хордой 178мм ширина верхнего страницы образовывает 183мм, нижнего — 170м. Исходя из этого, на чертеже вида снизу и выстраивают контуры этих страниц — для верхнего на 5мм наружу от задней кромки, для нижнего — на 7мм вовнутрь.

Уменьшение отличия к законцовке из-за сужения крыла до тех пор пока игнорируем — подгоним позже, по нервюрам.

Нервюры присутствуют в чертеже. На центроплане — 2 торцевые нервюры N1, совершенно верно такие же — в торцах консолей. Не считая них, в консоли еще 4 нервюры — законцовочная N5 двойной толщины, в критическом месте прорези элерона N2 и 2 промежуточные полунервюры N3 и N4 — в области перед элеронами.

В месте щели элерона между страницами обшивки расстояние еще приличное. Дабы в том месте не появилось дыры, в это место вклеивается призматическая полоса пенопласта, дабы позже, при проделывании элеронового паза она прикрывала щели как в консоли, так и в элероне.

Пенопластовые брусочки было нужно вклеить и к торцу консоли — дабы в них хорошо разместить ответные трубочки для штырей.

Для тяжелого варианта модели было нужно вклеить через все нервюры лонжерон из 0.5 мм текстолита — полосу с высотой 19 мм в начале и 12 мм в конце, длиной во всю консоль. Запас по высоте свидетельствует, что по ходу лонжерона страницы обшивки будет надрезаны на 1мм, полоса вклеена в том направлении — и это помешает ей изгибаться в стороны, и в следствии даст всей конструкции требуемую жесткость. Ну, а из нервюр на пути полосы изымается разрез 0.5мм.

При обороте верхним страницей полоса кроме этого вопьется на клею в обшивку.

Перед обшивкой верхним страницей на задней кромке нижнего страницы организуют косой срез — для стыковки с верхним страницей. А косой срез на верхнем комфортно сделать уже по окончании обшивки — тогда легче выровнять его со всей нижней поверхностью.

Обшивку верхним страницей начинают с передней кромки, предварительно организовав на этом крае верхнего страницы косой срез приблизительно под 60 градусов — в соответствии с чертежу обшивки профиля. Как раз с приклейки этого среза и начинается верхняя обшивка. А после этого уже лист приклеивается к нервюрам, лонжерону (если он имеется) — и к задней кромке.

Под заднюю кромку для фиксации страниц подкладывают древесную линейку.

Потому, что в задней кромке и передней присутствует клеевой шов, владеющий большей твердостью, чем окружающий пенопласт, особенного усиления этих кромок какими-либо накладками не нужно. Общей скотчевой обтяжки позже будет достаточно.

По окончании отвердевания клея шкуркой и ножом организуют скругление нижней передней части лобика (до этого в том месте был прямоугольный край нижнего страницы), и скругляют законцовку (вот для чего в том месте пригодилась двойная толщина).

Щель элерона прорезают, как и раньше для рулей — снизу, вынув полосу треугольного 45градусов сечения.

В случае если принято решение о неразборном крыле, то торцевая нервюра делается стыковочной между центропланом и консолью, исходя из этого ее резонно сделать двойной толщины — и на ней собрать обшивку сперва консоли, после этого и более несложного центроплана. вставки и Штыри для них, очевидно, не пригодятся. А вот лонжерон нужно будет сделать единый на все крыло. Он будет прямой с сужением — так как V у крыла фактически нулевое.

Но мне не попадались страницы текстолита таковой длины — возможно, нужно будет решить вопрос сращивания двух половинок посредством ниток и циакрина, или обратиться к долгой древесной рейке.

При разборного крыла работу над центропланом необходимо отложить до формирования фюзеляжа, с которым он образовывает единое целое.

Фюзеляж

Мне было комфортно изначально поделить верхнюю обшивку фюзеляжа на две части — по вертикальному стыку за кабиной. В соответствии с длинами этих частей 392 мм и 233 мм и подготавливаются страницы обшивки. Запас в 10-15 мм не помешает.

Ширина этих страниц однообразная — 240 мм, а вдруг с запасом — 250-260мм. Я умышленно не даю выкроек страниц — значительно грамотнее ориентироваться на шпангоуты, а после этого срезать лишнее. При термосгибе нужно только не забывать, что у носовой части сечение практически круглое — кривизна сгиба практически постоянная. А у хвостовой кривизна велика в области верхней осевой линии, которую хорошо заблаговременно обозначить на заготовке. Позже стык частей будет проходить как раз сообразуясь с этими осевыми на частях.

Перед склейкой стык контролируют, прикладывая к чертежу — нет ли отклонения по вертикали. Отклонение по горизонтали выявляется прикладыванием долгой линейки к получающейся суммарной осевой линии.

Но перед склейкой частей нужно уже иметь вклеенные шпангоуты. Осевые линии частей переносятся вовнутрь прокалыванием иглой обшивки. Ориентируясь на эту осевую и вклеивают шпангоуты, предварительно ошкурив в месте склейки внутреннюю корку.

Соответственно чертежу находятся только шпангоуты D, E и F. Шпангоут С при механизма уборки шасси возможно перенесен вперед на 40мм, дабы не мешать машинке ретракта. В этом месте фюзеляж практически не изменяет собственной формы, сужение тут незначительное, исходя из этого такое перемещение очень сильно не исказит формы фюзеляжа. Шпангоут В ставится не под наклоном, как на чертеже, а простом порядком.

Шпангоут А смещается вперед и делается моторамой. При с мотором Speed 300 и редуктором Robbe SF данный шпангоут делают из жёсткого пенопласта ПС-60 толщиной 6мм. с отверстиями — подобно тому, как это было с Як-12. При с бесколлекторным мотором типа Hivolt, у которого заднее торцевое крепление, роль этого шпангоута чисто декоративная.

Он делает роль толстой, уже 10 мм прокладки, дабы мотор глубже осел в фюзеляже относительно капота и плоскости жалюзи. В действительности мотор крепится винтами к вертикальной текстолитовой пластине, которая и есть настоящей моторамой. Ее ширина — 50мм, высота — под потолок обшивки.

Сверху в нее упираются две силовые рейки из ПС-60, уходящие на протяжении борта аж в шпангоут Е. Так снимается нагрузка с крыши фюзеляжа и кабинного выреза.

А снизу в эту пластину упирается вторая текстолитовая пластина, уже горизонтальная — силовая плита фюзеляжа. О ней — чуть позднее. Так чисто клеевое соединение данной моторамы с пенопластом шпангоута А — формальное.

Ну и ясно, что в этом случае в шпангоуте А отверстие лишь одно — центральное, под ротор мотора.

При иных видов бесколлекторного мотора, где крепление происходит к переднему торцу мотора, эта текстолитовая моторама переносится вперед, перед шпангоутом А, а силовые элементы соответственно удлиняются.

Шпангоут Е есть связующим между частями фюзеляжа. Исходя из этого его сначала вклеивают на половину толщины в обшивку хвостовой части, а после этого выступающую оборачивают обшивкой носовой части, подгоняя шов.

Вырез под стабилизатор делают с расчетом, что верхняя часть фюзеляжа будет заменена килем и закрыта зализом.

Понятное дело, шпангоут G присутствует только гипотетически, но спешить склеивать совместно полосы борта не следует. Так как данный сход бортов диктует наклон киля — негоже, дабы киль был не перпендикулярен крылу, стабилизатору и т.д. Лучше отложить это до приклеивания доньев фюзеляжа.

А ему предшествует установка носовой силовой плиты, и особенно — ретракта.

Механизм уборки шасси

Тем, кто борется за простоту и лёгкость модели, данный раздел просматривать не рекомендуется, дабы не расстраиваться и не забивать себе голову лишним.

В случае если был выбран бесколлекторный мотор, снабжающий повышенную мощность при том же весе, то возможно позволить себе отяжелить машину не только шасси, но механизмом его уборки — ретракт. Это не только эффектная функция — улучшение аэродинамики автомобили за счет для того чтобы запрятанного сопротивления большое. Результатом будет повышение скорости, частично компенсирующее повышение веса.

И в случае если на таковой маленькой модели, как Як-18, это и выглядит занимательным опытом, то на более больших и стремительных истребителях — это насущная необходимость. Не напрасно на большинстве маленьких моделей истребителей или не делают шасси вовсе, или оставляют их схематическим, плоским блином и тонкой проволочкой колеса.

Я отдаю себе отчет, что немногие решатся повторить данный умный механизм и его наладить. И вовсе не вследствие того что он через чур сложный — легко из-за лени. И без этого модель летает (а также в чем-то лучше), а способности механика имеется не у всех.

И однако.

На данной модели, как и на многих вторых, имеется две особенности сервомеханизма выпуска/уборки шасси.

  1. Шасси должно выпускаться/убираться медлительно. Это продиктовано не только копийностью процесса — некрасиво, в то время, когда стойки практически выстреливаются из собственных ниш. уборка и Выход шасси изменяет центровку и аэродинамику автомобили — не годится, дабы это изменение было через чур резким в полете.
  2. Жесткость фиксации стоек в выпущенном положении должна быть сопоставима с простыми, жёсткими шасси. Потому что ударные перегрузки при твёрдой посадке велики. И уж совсем не хочется, дабы любая такая посадка ломала механизм сервопривода. В также время упрочнение фиксации в убранном положении должно быть достаточным только чтобы стойка не вывалилась из ниши на протяжении какого-либо экстремального маневра — и не более того.

Казалось бы, чего несложнее — оба требования выполнятся в один момент, в случае если в редуктор сервомашинки добавить еще одну-две ступени. И скорость замедлится, и рабочее упрочнение наряду с этим увеличится. Вот лишь наряду с этим потребуется заменить целый редуктор.

Существуют особые сервомашинки для уборки шасси. Трудятся они совсем по-второму, чем простые рулевые машинки. У них имеется два фиксированных положения качалки, в большинстве случаев с расходом больше 180градусов, и от одного к второму переход достаточно медленный. В ассортименте этих машинок имеется и микро-размер — около 17г. В связи с малым спросом цена у них в несколько раз больше рулевых машинок подобного размера.

Не во всех магазинах они имеется. Так что это возможно отнести к разряду эксклюзива и заказного продукта.

Среди множества простых рулевых машинок микро-размера упрочнения 2.2кгсм мне попалась Robbe FS500. Она довольно недорогая и плохо медленная. Существующей аппаратурой ничего не следует вынудить ее выдать расход 180градусов и больше, причем при напряжении питания 4.8В она его отрабатывает в течение приблизительно 1 сек.

В качестве рулевой такое произведение применять совсем неразумно, а вот в кандидатуры для сервомеханизма шасси она в полной мере годится.

Перед тем как что-то брать, у рукастого моделиста появляется вопрос — а не попытаться ли сделать самому, причем нужно без применения сложных станков и особенной квалификации машиностроителя.

Существует пара вариантов механизма ретракта, выводящих сервомашинку из-под нагрузки при фиксации выпущенного шасси. Разглядим кое-какие из них.

В одних присутствует дополнительный промежуточный упорный рычаг, к которому и подведена тяга от машинки, и что принимает на себя всю ударную нагрузку стойки. Машинка только занимается удержанием его в упорном положении, не более. При уборке шасси данный рычаг втягивает вовнутрь стойку и держит ее, нагружая машинку.

По логике работы, расход этого рычага около 180 градусов и больше, исходя из этого передача ему упрочнения тягой затруднительно, значительно чаще его на машинку. Так, на каждой стойке получается по машинке. В случае если на громадных моделях с громадным разносом стоек это логично и оправдано, на маленькой модели мы себе для того чтобы разрешить не можем.

Второй вариант — отклоняет и фиксирует стойку некоторый кулачок либо эксцентрик, вращаемый машинкой либо тягой. Целый удар приходится в данный кулачок. Самостоятельно сделать таковой, в особенности в легком варианте, представляется непростым делом.

В это же время существует несложный механический принцип, разрешающий избавить редуктор машинки от ударной нагрузки — и в один момент обеспечить надежную фиксацию — без дополнительных сложностей.

Совокупность рычаг качалки — тяга является кривошипно-шатунный механизм, преобразующий вращательное перемещение в поступательное. Это преобразование — нелинейное — синусоидальное. В момент, в то время, когда рычаг (качалка) перпендикулярен тяге, движение тяги (и нагрузка на редуктор машинки) велики. В случаях, в то время, когда тяга и рычаг параллельны, движение равен 0, и нагрузка на редуктор фактически нулевая.

В последнем случае упрочнение удержания сопоставимо с прочностью самих качалок и тяг, но никак не редуктора. Данный факт и употребляется в самодельном ретракте. В случае если добавить ко мне использование и дублирование тяг двух плеч рычага, то мы снижаем нагрузку и с осей стойки и машинки — и передаем их на тяги, гибкость которых подобрать легче. Причем в боковых стойках тяга идет снизу одной стойки, проходит через качалку и преобразовывается в верхнюю тягу второй стойка.

А вторая тяга — ей симметрична. Получается, что стойки смогут убираться/выпускаться лишь синхронно и гарантированно

Рандомные статьи:

Самолет f 22 модель из потолочной плитки с изменяемым вектором тяги!!!# 62


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Parkflyer 3. летающий танк (ил-2)

    Прототип Чертеж, моделирование и расчёты Конструкция Фюзеляж Центроплан и консоли крыла Оперение Зализы Водомаслорадиатор Рули Фонарь кабины Шасси и…

  • Parkflyer — своими руками

    Как это делается Из-за чего По-2 выработка и Поиск чертежей Математическое моделирование Выработка разработки Крылья Фюзеляж рули и Оперение Колеса…

  • Parkflyer 2 или наш ответ piper’у и cessn’е

    Предисловие чертежи и Расчёты Математическое моделирование Конструкция Крыло Хвостовое оперение Фюзеляж Силовые элементы Капот Остекление Обтяжка Шасси…

  • Kyosho calmato 40 sports arf

    О возвращении в моделизм Вступление Что в коробке Сборка Крыло Оперение носовой и Установка двигателя стойки шасси Установка сервомашинок, аккумулятора и…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.