Самоделка, удивляющая профессионалов

Перед тем как начать разговор о машине, представим ее автора и создателя статьи — Юрия Ивановича Алгебраистова. Вся его сознательная судьба связана с техникой, а ее большинство — с самодельным автостроением — «Самавто», как именуют в народе это перемещение. Он и его машина во многом олицетворяют это перемещение, стали его легендой, гордостью и классикой.

Нужно признать, что у многих автомобилистов общение с автомобилями, в неспециализированном-то, однобокое: кому-то больше нравится крутить гайки, а кто-то обожает крутить баранку. Для Юрия Ивановича же оба этих занятия одинаково приятны, а потому выходит, что от общения с автомобилем он приобретает двойное наслаждение.

Любовь к технике у Юрия Ивановича — с самого детства, пришедшегося на жёсткие армейские и тяжелые послевоенные годы. Автомобилей в маленьком городе Сасово на Рязанщине, где он появился, было мало, и в случае если какая-то оказалась в поле зрения, Юрий с приятелями бежали к ней со всех ног. А в то время, когда водитель разрешал посидеть в машине, к тому же и за баранкой — впечатлений и радости хватало не на один сутки.

Еще больше Юрий обожал помогать водителю ремонтировать машину. В то время старший брат Станислав, а по его примеру и Юрий бредили, во-обще-то, авиацией. Получая образование школе, они совместно строили в физическом кружке модели самолетов.

А кем стать: конструктором либо летчиком —об этом кроме того не вспоминали — думали, что это одно да и то же: кто сделал самолет тот на нем и летает.

Со временем (это было уже в 1970-х годах) так и попучилось. Лишь не самолет, а автомобиль спортивного типа изготовили братья. Позже стали делать и вторую подобную машину. Но сейчас функции поделили.

Юрий занимался конкретно производством (у него это лучше получалось, потому, что был более настойчив в достижении цели, более аккуратен в работе), Станислав — материальным обеспечением — для этого у него было побольше возможностей.

Вот на данной (второй) машине Юрий Иванович ездит до сих пор. Не смотря на то, что, во-обще-то говоря, от прошлой конструкции неизменной осталась лишь компоновка. Сейчас машина была кардинально переделана, и сейчас она выглядит скорее респектабельной, чем спортивной.

Но, не обращая внимания на презентабельный внешний вид, автомобиль и по сей день есть рабочей лошадкой и сполна помогает собственному создателю. На спидометре к сегодняшнему дню уже около 500 тысяч км.

Желание иметь автомобиль у нас с братом Станиславом было огромное. Но в то время (во второй половине шестидесятых годов прошлого века) простым людям, дабы его заполучить, не считая большой суммы денег, нужно было еще не один год находиться в очереди. В то время, когда же до нас дошли слухи о том, что кое-какие умельцы делают машины собственными руками, мы также решили — сделаем!

Мастерить обучились еще в юные годы, и с техникой также были, возможно сообщить, на «ты», по крайней мере, устройство автомобиля знали хорошо — брат уже был летчиком гражданской авиации, а я трудился водителем. Но на практике выяснилось: знать автомобиль и сконструировать его, как говорят, — две громадные отличия. Кроме того определиться с типом задуманной к изготовлению автомобили было непросто.

Мы с братом стали искать самодельщиков, дабы посоветоваться, перенять опыт. Нам повезло. Мы встретились с братьями-близнецами Владимиром и Анатолием Щербиниными, живописцами-графиками по профессии и хорошими дизайнерами по призванию. К тому времени они уже сделали автомобиль со стеклопластиковым кузовом, форма которого мне и моему брату весьма понравилась.

Но Щербинины внесли предложение для нас создать дизайн второй автомобили и сделали это.

Работу над новым автомобилем начали сейчас уже в далеком 1969 году с эскизов, определения его формы и размеров. Эту часть труда взяли на себя братья Щербинины. Но тип кузова выбирали совместно: спорт-купе, двухдверный, с числом мест 2×2 (два полноразмерных в первых рядах и два детских — позади). Я и Станислав занимались технической частью. Продолжительно не могли определиться с силовым агрегатом.

Разрешенные в то время техническими условиями для применения в самодельных транспортных средствах мотоциклетные двигатели либо «запорожские» моторы в концепцию того автомобиля, что мы желали выстроить. совсем не вписывались. Кроме того двигатель от малолитражки был для него малоподходящим. В итоге решили, на риск и свой страх, в качестве базисного силового агрегата применять двигатель от автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

На все эти поиски ушел весь год.

Под вопговский силовой агрегат и трансмиссию Щербинины доработали эскизы автомобили, откорректировали размеры. Раму нам помогли вычислить и спроектировать специалисты — эксперты с Столичного завода малолитражных машин.

Рама выбрана пространственная, периферийного типа (расширенная в средней части). Но в горизонтальной и вертикальной плоскостях сориентированы (изогнуты) лишь лонжероны, как передние. так и задние. Это было нужно для понижения центра тяжести автомобили и ее неспециализированной высоты.

В следствии дорожный просвет (клиренс) был таким же, как у «Жигулей», а неспециализированная высота автомобиля кроме того на 146 мм меньше.

«ЮНА» в начальном варианте (схема)

Единоматричные «сестры»

Рама:

1 — передняя граверса (труба 1 1/2); 2 — передний лонжерон (от автомобиля ГАЗ-24, доработанный, 2 шт.); 3 — боковая перемычка (труба 60×30, 2 шт.); 4 — порог (труба 100×60, 2 шт.); 5 — поперечный усилитель пола (труба 60×30, 2 шт.); 6 — перемычка (труба 35×25); 7 — продольный усилитель пола (труба 60×30, 2 шт.); 8 — средняя траверса (труба 1 1/2); 9 — центральная балка (труба 60×30); 10 — задний лонжерон (сварной профиль. 2 шт.); 11 — задняя траверса (труба I 1/2): 12 — задняя балка (швеллер № 10)

Шасси автомобили (поз. 2,3,5,6,7,8,9,10,12.13 — от автомобиля ГАЗ-24):

1 — руль (спортивный); 2 — педали управления; 3 — колесо (4 шт. 4 — аккумуляторная батарея; 5 — радиатор; 6 — двигатель; 7 — передний мост; 8 — рулевая трапеция; 9 — корзина сцепления; 10 —коробка перемены передач; 11 — рама; 12 —карданный вал. 13 —задний мост; 14 — глушитель (из огнетушителя); 15 — бензобак (самодельный из углеткани)

Капот автомобили был выполнен как одна подробность с передними частями крыльев, и при его открывании освобождался доступ не только к силовому агрегату, но и к узлам передней подвески

В следствии переделок чисто спортивный тип кузова преобразился в более спокойный — туристический, но дизайнерский стиль сохранился и машина осталась узнаваемой

Схема пространственного силовою каркаса стеклопластиковою кузова:

1 — ребро задней части переднего крыла (труба 25×25, 2 шт.); 2 — косынка (сталь, лист s4, 2 шт.); 3 — подпятник передней стойки (сталь, лист s4, 2 шт.); 4 — передняя стойка (труба 60×30, 2 шт.); 5 — подпятник средней стойки (сталь, лист s4,2 шт.); 6 — средняя стойка (труба 35×25,4 шт.): 7 сообщение средних стоек (труба 20×20, 2 шт.); 8 — подпятник задней стойки (сталь, лист s4, 2 шт.); 9 задняя стойка (труба 60×30, 2 шт.); 10 —нижняя оконная поперечина (уголок 50×50); 11 —оконная стойка (труба 35×25, 2 шт.); 12 верхняя оконная поперечина (труба 35×25); 13 — продольная перемычка (труба 25×25, 2 шт.); 14 — крышная балка (труба 1, 2 шт.); 15 —поперечная перемычка (труба 25×25. 2 шт.); 16 ребро верхней стойки (труба 25×25,2 шт.); 17 — ребро заднего крыла (труба 25×25, 2 шт.); 18 — поперечина багажника

Компоновка автомобиля «ЮНА» (поз.9,10,11,12,13,14,15,17,24 от автомобиля ГАЗ-24):

1—указатель поворота (2 шт ); 2- решетка радиатора (2 шг.); 3 — противотуманная фара (2 шт.); 4— щиток фар (2 шт.); 5 —блок фар дальнего и ближнего света (от ВАЗ-2106, 2 шт.); 6 — повторитель указателя поворота (2 шт.); 7 — спойлер; 8 — аккумуляторная батарея; 9—передний мост; 10 — колесо (4 шт.); 11 радиатор; 12—электронный блок; 13 — бачок лобового стекла; 14 — воздушный фильтр; 15 двигатель; 16 — капот с передними частями крыльев; 17 — стеклоочиститель; 18 — зеркало заднего вида (2 шт.); 19 — заднее сиденье; 20 —переднее сиденье (2 шт.); 21 кузов; 22 — крышка багажника; 23 дверь (2 шт.); 24 — задний мост; 25 — топливный бак; 26 лючок горловины топливного бака; 27 — задний бампер

Декоративные верхние стойки придали задней части кузова вид хетчбека, не смотря на то, что выполнена она как у хорошего седана

Панорамные боковые зеркала заднею вида сейчас с элекгроподогревом и сервоприводом регулировки положения, размещенными в громадных обтекателях. Блики фар — выдвигающиеся

Геометрическая схема нового варианта автомобиля ЮНА

Задние сиденья маленькие, но эргономичные, выклеены совместно со спинкой как одна подробность и обклеены поролоном с тканевым покрытием

Место под капотом волговский 402-й двигатель уступил шестицилиндровому, рядному, 2,8-литровому мотору от ВМW 528-й модели

Схема сервоэлектропривода щитков фар:

1 — фара; 2 капот; За — защитный щиток в закрытом положении; 3б защитный щиток в открытом положении; 4 — ось поворота щитка; 5 — рычаг; 6 — тяга; 7 — электродвигатель

Дистанционный диск для установки новых литых колес с малым вылетом спиц

Обновленная приборная панель с удлиненной консолью для радиоаппаратуры. Руль — с громадной клавишей звуковою сигнала

Багажник вместительный, какой и должен быть у туристического автомобиля

Передние лонжероны использованы от ГАЗ-24 «Волга», лишь их передние финиши еще удлинены. пороги и Задние лонжероны сварены из металлических швеллеров в подробности коробчатого сечения, наряду с этим пороги простые, прямые, а лонжероны имеют достаточно сложную фасонную форму — ее взяли, сваривая любой лонжерон из отрезков. Для увеличения сопротивления рамы скручиванию ее поперечные элементы — траверсы изготовлены из круглых полуторадюймовых труб.

Остальные связующие подробности выполнены из металлических труб прямоугольного сечения.

Так, рама автомобили мало чем отличается от силового комплекта дна простого автомобиляс несущим кузовом, лишь ее элементы связаны не при помощи пола, а запасными подробностями: перемычками, кронштейнами, усилителями.

Раму сварили в собственной «мастерской» — полуподвальном помещении дома, предназначавшегося на снос. Позже ее перевезли и подняли на седьмой этаж, в мастерскую к Щербининым. В том же направлении занесли колеса, мосты, подвески (от ГАЗ-24) и собрали шасси.

Братья Щербинины приступили к разработке полноразмерного макета кузова. На это ушел еще год. Но, как продемонстрировало время, таковой продолжительный и нелегкий поиск формы был ненапрасным — изготовленный потом автомобиль оставался современным в течении более двух десятков лет. А в то время эту модель высоко оценили и другие самодельщики, по ней было сделано пять автомобилей, среди них и братьями Щербиниными.

А это уже серия, пускай маленькая для производства, но большая для независимого изготовления.

По наружным поверхностям мастер-модели (макета) изготовили стеклопластиковые матрицы на отдельные элементы кузова. Матрицы укрепили страницами оргалита (древесно-волокнистыми плитами). Маленькие вакуумы между плитами и стеклопластиком матриц оргалита заделывали предварительно скульптурным пластилином.

Матрицу укрепили каркасом из древесных брусков.

Затем приступили к выклейке кузова автомобиля. Материалом для него, как и для матрицы, послужила стеклоткань на эпоксидном связующем. Толщина стенок кузова — от 3 до 6 мм.

В средней части рамы от порога до порога пол имеет толщину около 5 мм, с выпуклым тоннелем под коробку передач и трансмиссию, выклеенный из стеклоткани на эпоксидном вяжущем ЭД-5. Пол багажника, также выклеенный из стеклоткани и уложенный на задние лонжероны, мало уже — около 4 мм.

По окончании изготовления стеклопластиковой оболочки кузова для ее усиления в был установлен каркас, сваренный из металлических труб прямоугольного (35×25 мм) и квадратного (25×25 мм) сечения. Лишь продольные крышные балки — из полудюймовой трубы. Элементы каркаса приклеивались к панелям кузова полосами стеклоткани на эпоксидном клее.

Капот и крышка багажника были кроме этого усилены металлическими решетчатыми элементами (приклеивались также стеклотканью на эпоксидном клее).

На наружных поверхностях кузовных элементов шепетильно зашпаклевали все щербинки и сошлифовали все зазубринки, а позже их (а заодно и внутренние) поверхности загрунтовали и покрасили.

Потому, что сушка производилась на воздухе. то и красили соответствующей нитроэмалью.

Кузов автомобили имел пара характерных изюминок. К примеру, капот был выполнен как одна подробность с передними частями крыльев. При поднятии капота раскрывался доступ не только к силовому агрегату, но и к главным узлам передней подвески. Фары, запрятанные достаточно глубоко под капотом, в дневное время прикрывались щитками, уменьшающими, ко всему, и лобовое сопротивление

Декоративные верхние ребра придали задней части кузова вид хетчбека (с наклонной спинкой), не смотря на то, что она выполнена, как у седана (с достаточно сильно горизонтальной крышкой и установленным стеклом багажника).

Двери — без наружных ручек. Для их открывания в стойках кузова сделаны только маленькие углубления —для захвата пальцами боковой кромки двери.

По окончании изготовления автомобили летом 1977 года отправились с другими самодеятельными автоконструкторами во всесоюзный пробег Москва — Севастополь. Дорожные опробования автомобиль выдержал, как и последующие пробеги. Не было у автомобили лишь национальных номеров. И главным препятствием для их получения являлся волговский двигатель. Но ездили и без номеров.

Неизбежные встречи с инспекторами ГИБДД по причине того, что автомобиль по дизайну быстро выделялся в потоке автотранспорта, постоянно проходили по одному сценарию: внимательный осмотр и… одобрительные отзывы; позже отпускали с миром. Все-таки в большинстве собственном сотрудники этого «наказывающего» органа — осознающие в технике и просто доброжелательные люди. Они же посоветовали, как узаконить автомобиль.

По их совету мы представили машину на опробования в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный университет) — она их выдержала; было выдано хорошее заключение, а по нему в ГИБДД — национальные регистрационные символы.

Наконец-то все формальности с автомобилем закончились, он был зарегистрирован на Станислава. Сейчас мы решились приступить к изготовлению следующей автомобили — для меня.

Форму кузова решили покинуть такой же, тем более что матрицы кузовных подробностей сохранились. И не смотря на то, что с того времени, в то время, когда был создан дизайн автомобили, прошло семь лет, ее вид никак не устарел, а потому поменять в нем что-нибудь, а тем более кардинально, не было необходимости. Увеличили только расстояние между наружными стойками, дабы установить тут более широкое стекло для лучшего обзора через центральное зеркало заднего вида.

Шасси, силовой агрегат и трансмиссию также решили покинуть без трансформаций— промышленность так же, как и прежде ничего лучшего не предлагала, а иномарки мы видели лишь в изданиях.

Процесс изготовления повторился: не смотря на то, что из него сейчас был исключен этап проектирования, времени он занял не меньше — хотелось сделать машину получше первой, а потому все кузовные подробности обрабатывались очень шепетильно. К тому же сейчас мы с братом поделили обязанности: Станислав занимался материальным обеспечением, а я конкретно изготовлением конструкции Громадную помощь (как моральную, так и материальную) оказала супруга (ей было нужно кроме того трудиться сверхурочно). А потому ее имя по праву входит в наименование автомобили «ЮНА», составленное из первых букв отечественных фамилии и имён: Наталья и юрий Алгебраистовы.

Передние регулируемые сиденья сделал анатомического типа, по себе — также выклеил из стеклоткани на эпоксидном клее. Задние сиденья отформованы как одна панель вместе с задней стенкой (между багажником и салоном). Позже на все сиденья положил поролон и обтянул кожзаменителем.

Панели устройств от вторых автомобилей мало доходили к интерьеру салона, а потому и ее выклеил сам, находившись на ней ручки и приборы так, как мне было комфортно.

Через пара лет (в мае 1982 года) вторая машина готовьсяи без того же, как первая, фактически сходу отправилась во всесоюзный автопробег, что стал ее первым опробованием. «ЮНА» прошла его удачно.

Не обращая внимания на то, что путь узаконивания автомобиля был уже известен, на эту процедуру снова пригодилось около двух лет. И снова мне помогли в ГИБДД люди, опытные толк в технике и сумевшие оценить мой труд и мою машину.

Вообще-то будущее ее достаточно радостная. Она и позже принимала участие в нескольких автопробегах «Самавто», среди них и интернациональном — Москва — Прага — Москва во второй половине 80-ых годов двадцатого века. О ней писала зарубежная пресса, она снималась в кинофильме «Испытатели», на выставках самодельных машин неизменно приобретала награды и призы.

За время существования «ЮНА», конечно же, совершенствовалась. Но это в основном касалось безопасности и повышения комфортности. Потому, что дизайн автомобиля в собственном типаже был предугадан на много лет вперед, переделок кузова, дабы машина смотрелась современнее, продолжительное время, в об-щем-то, и не требовалось, а коррозии стеклопластик был просто не по зубам.

Но шли годы, и автомобильная мода начала быстро изменяться. А возможно, стали меняться мои вкусы? Где-то в середине 1990-х годов начал подмечать, что не все в виде автомобили мне как и раньше нравится; и начал задумываться, что и как следовало бы исправить.

Самой большой переделке в «экстерьере» автомобили подверглись устройство обвеса и носовая часть: достаточно объемистые передний и задний накладки и бамперы на пороги.

Взялся за бумагу и карандаш (сейчас уже сам) и стал к контурам автомобили подрисовывать «свежие» черты. Трудность пребывала в том. что новые задней частей и линии передней автомобиля необходимо было увязать с прошлой центральной частью кузова, форму которой мне поменять не хотелось. В итоге взял такие обводы, какие конкретно желал, и приступил к изготовлению дураков (мастер-моделей) и матриц.

По ним выклеил новые подробности, коих было много: передний и задний бамперы, фартук и спойлер, капот, передние части крыльев, пороги, задние обтекатели и сигнальные фонари боковых зеркал.

Для крепления спойлера и переднего бампера в новом варианте было нужно удлинить еще на полметра лонжероны. Передние части крыльев подсоединил к задним частям по ветхому разъему, привернул саморезами и дополнительно приклеил стеклотканью на эпоксидном клее. фартук и Задний бампер прикрепил к раме без каких-либо ее переделок.

Боковые зеркала заднего вида смонтировал панорамные, в громадных обтекателях, каковые разрешили установить в не только электроподогрев, но и сервопривод регулировки положения зеркал.

Капот выполнил раздельно от крыльев; раскрываться сейчас он стал вперед, как в большинстве случаев у хороших «Жигулей». Потому, что его форма стала более плавной, а не «ныряющей», блоки спаренных фар (раздельно дальнего и ближнего света) сделал выдвигающимися. Сервоприводы остались те же, что раньше поднимали щитки.

Волговские литые 14-дюймовые ветхие колеса заменил на новые 15-дюй-мовые, а диагональные камерные шины — на радиальные бескамерные широкопрофильные. Потому, что «вылет» спиц у новых колес не столь большой, между ними и тормозными барабанами было нужно установить «блины» — дюралюминиевые дистанционные диски. Не смотря на то, что колея колес осталась прошлой, благодаря широкопрофильным шинам существенно повысилась устойчивость автомобиля на поворотах.

По окончании модернизации «экстерьера» приступил и к обновлению салона. Приятели на один из дней рождения подарили фирменные сиденья — эргономичные, регулируемые, раскладывающиеся. Их, конечно же, и установил вместо прошлых.

Задние сиденья до тех пор пока покинул ветхие; они не смотря на то, что и маленькие, но эргономичные. А вот приборную панель заменил снова на самодельную, но обновленную, с удлиненной центральной консолью для радиоаппаратуры.

Руль также сделал новый, с громадной красной клавишей звукового сигнала — под цвет автомобили.

На потолке, в промежутке между головами пассажира и водителя устроил два плоских пенальчика, опускающихся одним краем градусов на 20 — 25: в них комфортно хранить другие бумаги и документы, каковые должны быть неизменно под рукой. Панели обивки дверей также выклеил с ручками и карманами-подлокотниками «под себя».

Модернизация продолжалась несколько год. Но потому, что все делал по этапам и частям, машина не задерживалась подолгу в гараже, а так же, как и прежде ездила-служила.

Еще более основательной модернизации (а правильнее — полной замене) подвергся силовой агрегат. Собственный ресурс вол-говский 402-й движок к тому времени фактически исчерпал. А тут по случаю, довольно недорого, смог купить шестицилиндровый рядный 2,8-литро-вый двигатель мощностью 180 л.с. и коробку передач от ВМW 528-й модели.

Новый силовой агрегат достаточно удачно (не смотря на то, что и хорошо) разместился в ветхой моторной нише. Переделал только кронштейны крепления двигателя на лонжеронах.

Новый двигатель существенно улучшил динамические показатели автомобили: большая скорость превысила 200 км/час, а разгон до 100 км/час сократился до восьми с половиной секунд. Для укрощения для того чтобы «строптивого нрава» мотора на передних колесах переделал барабанные тормоза на дисковые. Со временем такую же замену желаю произвести и на задних колесах.

А до тех пор пока легко разумно использую динамические качества автомобиля.

В следствии переделок машина стала, в неспециализированном-то, второй. Кроме того ее кузов из чисто спортивного типа преобразился в более спокойный — туристический. Но я попытался сохранить в нем щер-бининский дизайнерский стиль.

И, как мне думается, это удалось — машина осталась узнаваемой.

Видео:

Ю. АЛГЕБРАИСТОВ

Игромир

Самоделка, удивляющая профессионалов

Рандомные статьи:

7 ЛУЧШИХ СПИННЕРОВ НА ALIEXPRESS

Похожие статьи, которые вам понравятся: