Современный из… старых

Машина, о которой отправится обращение, создавалась как грузовое транспортное средство, помогающее выжить в отечественное тяжёлое время. Автомобиль делали вдвоем с сыном практически год. Хотелось бы выразить признательность инспектору гостехнадзора Р.Л. Маркину.

Он также заядлый самодельщик и большое количество чего смастерил собственными руками. И нам помог и словом и делом.

Грузовик не считаю каким-то изобретением — это успешная компоновка готовых агрегатов с частичной их переделкой для совместной работы и стыковки.

Действительно, кое-что было нужно придумывать и делать самому — к примеру механизм управления коробкой перемены передач (КПП), находящейся за двигателем, что, со своей стороны, расположен за кабиной.

Грузовик собран из агрегатов различных сельхозтехники и автомашин, списанных и в далеком прошлом не выпускающихся, так сообщить, «рудиментов». Все агрегаты были предварительно отремонтированы, большая часть из них, по сути, — отреставрировано.

В итоге же оказался не смотря на то, что мало и грубоватый по выполнению (так как изготавливался он не на конвейере, а в сарае), но в полной мере современный на вид (либо, как на данный момент говорят, «по дизайну») грузовичок.

Рама — от ветхой мобильной насосной станции оросительной совокупности — она весьма удачно подошла по размерам. Ее поперечины и лонжероны — из швеллера 100x46x4,5 мм.

Но жалею, что не применял раму от ГАЗ-53 — особенных переделок она бы также не настойчиво попросила, но у нее более мягкая подвеска, а рессоры к тому же крепятся через резиновые подушки.

Рис.

1. Грузовик-самосвал:

1 — рама (от мобильной мелиоративной насосной станции); 2 — рессора (передняя от ГАЗ-51, 4 шт.); 3 — кабина (от трактора Т-150, доработанная); 4 — механизм очистки стекол (от ГАЗ-51); 5 — сигнал-клаксон (от ГАЗ-20 «Победа»); 6 — силовой агрегат (дизельный двигатель Д-21 А1 от самоходного шасси Т-16); 7 — кузов (самодельный); 8 — задний сигнальный фонарь (от ВАЗ-2101, 2 шт.); 9 — подрессорник (3 страницы от задней рессоры ГАЗ-51, 2 комп.); 10 — глушитель; 11 — подъемник кузова (от ГАЗ-САЗ-53Б); 12 — фара (от ГАЗ-51, 2 шт.); 13 — противотуманная фара (2 шт.); 14 — переднее колесо (от УАЗ-469, 2 шт.); 15 — передний мост (от ГАЗ-51); 16— кардан (от ГАЗ-51, укороченный); 17 — передний сигнальный фонарь (от ВАЗ-2101, 2 шт.): 18 — заднее колесо (от тракторной тележки, 2 шт.); 19 — задний мост (от ГАЗ-51); 20 — фонарь заднего хода; 21 — бортовой замок кузова (от УАЗ-452, 2 шт.); 22 — люк; 23 — рулевое колесо (от ГАЗ-24)

Рис. 2. Рама (доработанная, от мобильной насосной станции):

1 — лонжерон (швеллер 100x46x4,5, 2 шт.); 2 — ограничитель хода балки моста (4 шт.); 3 — кронштейн рессоры (4 шт.); 4 — упор-подушка для рамы кузова (2 шт.); 5 — серьга рессоры (4 шт.); 6 — стойка амортизатора (2 шт.); 7 — кронштейн крепления редуктора рулевого механизма; 8 — буксирная скоба; 9 — кронштейны крепления двигателя; 10 — поперечина (4 шт.); 11 — упор телескопического подъемника кузова; 12 — ограничитель хода подрессорников (4 шт.); 13 — форкоп; 14 — кронштейн крепления шарниров кузова (2 шт.); 15 — косынка (сталь, лист s5, 3 шт.); 16 — подкос (швеллер № 6, 2 шт.)

Рис. 3. Каркас кузова:

1 — лонжерон (швеллер № 14а, 2 шт.); 2 — ребро (квадратная труба 30×30, 6 шт.); 3 — поперечина (швеллер № 14а, 2 шт.); 4 — кронштейн упора подъемника; 5 —дуга колесной арки (уголок 50×50, 2 шт.); 6 — задняя траверса (уголок 80×80); 7 — верхняя рамка моторной ниши (уголок 30×30); 8 — нижняя рамка моторной ниши (уголок 50×50); 9 — стойка моторной ниши (уголок 30×30, 4 шт.); 10 — кронштейн шарнира кузова (шатун от двигателя ГАЗ-51, 2 шт.); 11 — боковое ребро борта (уголок 50×50, 2 шт.); 12 — усилитель кромки борта (уголок 30×30, 3 шт.); 13 — стойка (уголок 30×30, 4 шт.)

Раму возможно сварить и самому из для того чтобы же швеллера либо номером побольше. Наряду с этим принципиально важно выяснить главные ее размеры. Ширина рамы (у моего грузовика — 640 мм) диктуется углами поворота передних колес и их диаметром, соответствующими размерами силового агрегата и шириной мостов.

Расстояние между последними (база) определяет длину рамы (у меня база 2430 мм). Со своей стороны, база зависит от компоновки трансмиссии и силового агрегата.

К раме приварены либо прикреплены болтами различные кронштейны, просверлены отверстия для монтажа всех агрегатов и необходимых узлов.

На левом лонжероне впереди рамы смонтирован кронштейн для крепления редуктора рулевого механизма. Позади к торцам обоих лонжеронов приварены кронштейны с отверстиями для шарнирного крепления кузова; соединения усилены косынками.

К задней поперечине рамы приварен форкоп, а к передней — буксирная скоба. На одной из промежуточных поперечин смонтирована упорная площадка телескопического подъемника кузова.

К лонжеронам привернуты болтами М10 серьги и кронштейны крепления рессор, а между ними (снизу к полкам швеллеров) — металлические чашки резиновых ограничителей их хода. Для передней подвески на каждом лонжероне закреплены стойки амортизаторов, а для задней — ограничители хода подрессорников. Еще два стакана резиновых регулируемых упоров кузова приварены сверху к полкам швеллеров лонжеронов в средней части рамы.

Между промежуточными поперечинами к лонжеронам прикреплены четыре кронштейна (по два с каждой стороны) для установки двигателя.

Кабина трехместная, крепится к раме в четырех точках через резиновые подушки. Ее база — кабина от трактора Т-150. Каркас, крыша, двери обрезаны — подогнаны под требуемые размеры (ориентировался на собственную комплекцию) и так облегчены.

Ветхий пол срезан и приварено новое дне из оцинкованного 1,3-мм металлического страницы от «клавишей» соломотряса в далеком прошлом списанного комбайна. Днище ступенчатое, задняя часть является опорой для сидений.

Стекла в дверях — опускающиеся. Форточки не поворачиваются, но сохранен и действует люк на крыше кабины.

Лобовое стекло составное, оборудовано двумя «дворниками». В холодное время изнутри обдувается теплым воздухом от совокупности отопления кабины. Омывателя нет (до тех пор пока обхожусь без него, поскольку ездить приходится по большей части по проселкам, в одиночку, большей частью в сухую погоду).

Приборная панель самодельная, из 1,5-мм металлического страницы, обтянута кожзаменителем. С левой ее стороны расположен щиток устройств от «Москвича-2141», с правой — «бардачок» (перчаточный ящик), в середине — аудиоаппаратура (но последнюю, само собой разумеется, устанавливать совсем не обязательно). Щиток при случае заменю: не дело, в то время, когда забарахлил один прибор, извлекать со щитком приходится все.

Целесообразно сделать как в грузовик , где любой прибор сам по себе.

Сиденья сперва были самодельные: сваренные из уголков каркасы, обтянутые тканью на поролоне. Но позже мне подарили от отслужившего собственный автомобиля «Форд». Их смонтировал по краям, а в середине покинул самодельное. Под ним разместил инструментальный ящик.

В кабины сделал мягкую обивку потолка, дверей, стенок.

Все педали управления — подвесные, от автомобиля ВАЗ-2101, от него же и рычаг переключения передач. Рычаг ручного тормоза — от автомобиля ЗАЗ-968 («Запорожец»). Руль, замок зажигания и вся колонка — от списанного таксомотора ГАЗ-24.

А вот звуковой сигнал — настоящий раритет: от автомобиля ГАЗ-20 «Победа». Его я кроме того установил на крыше кабины. Действительно, таковой прибор не единственный, имеется еще и агрегаты и другие узлы — его современники, неизвестно как сохранившиеся. К примеру, передний и задний мосты. И тот и второй — от грузовичка-«долгожителя» ГАЗ-51, весьма распространенной и хорошей для собственного времени автомобили.

И не смотря на то, что производить его прекратили около 30 лет назад, но в производстве он был столько же, так что сделали их много.

С заднего моста сняты штатные колеса и тормозные барабаны, а вместо них поставлены одноименные изделия с тракторного прицепа 4ПТС. У него колеса мельче — шестнадцатидюймовые и протектор шин — елочкой. Пускай скорость будет ниже, но больше тяга и лучше проходимость.

Вместо спаренных колес на заднем мосту покинуто по одному. В их дисках просверлены новые отверстия по размещению шести шпилек на «газоновском» фланце полуоси. Но позже сделал колесо комбинированным: диск забрал от автомобиля ГАЗ, а к нему приварил обод от колеса тележки.

На переднем мосту заменил поворотные цапфы со ступицами на подобные подробности от заднего моста зерноуборочного комбайна СК-5 «Нива» (подойдут и от комбайна СК-6 «Енисей»).

По окончании таковой переделки ко мне установил пятнадцатидюймовые колеса от автомобиля УАЗ. Они также комбинированные: ободья у них уазовские, а диски — комбайновые. У ГАЗ-51 колея передних колес проходила между спарками задних колес, сейчас же колея практически совпала, что положительно отражается на проходимости. Рулевое управление — от автомобиля УАЗ-452. Лишь для уменьшения радиуса поворота сошку мало вытянул в кузнице, а продольную тягу укоротил.

Кузов всецело самодельный.

Базой его каркаса являются два лонжерона и две поперечины между ними из швеллера № 14а (140x62x4,9 мм). Расстояние между лонжеронами каркаса кузова такое же, как и между лонжеронами рамы. Позади к торцам лонжеронов приварена еще консольная траверса из уголка 80×80 мм на всю ширину кузова.

Борта и днище кузова выполнены из для того чтобы же металлического оцинкованного страницы, что и пол кабины (от соломотряса комбайна), толщиной всего 1,3 мм, исходя из этого их было нужно усилить. К дну приварены ребра, а к бортам — стойки из квадратной трубы 30×30 мм. В днище кузова три ниши: одна в первых рядах над силовым агрегатом, и еще две по бокам — над задними колесами.

Ниши, само собой разумеется, «съедают» часть нужного количества кузова, а колесные еще и затрудняют разгрузку сыпучих материалов. Но такая конструкция кузова снижает погрузочную высоту, что как правило ответственнее.

Рис. 4. Схема стыковки маховика от Д-21А1 с маховиком от ГАЗ-52 (а — доработанные поверхности):

1 — венец маховика Д-21А1; 2 — корпус маховика Д-21А1 (доработанный); 3 — корпус маховика ГАЗ-52 (доработанный); 4 — корпус подшипника 180203 (изготовлен по размерам фланца коленвала двигателя ГАЗ-52)

Рис. 5. Крышка КПП от ГАЗ-51 с удлиненными стержнями (ползунами) переключения передач:

1 — качающийся рычаг; 2 — крышка с приливным конусом; 3 — удлиненные ползуны с отверстиями и лысками для подсоединения тяг; 4 — сварочный шов

Рис.

6. Крышка КПП со стаканом вместо конуса для крепления механизма переключения передач:

1 — стакан (квадратная труба 100×100, L150); 2 — крышка КПП

Рис. 7. Новый механизм переключения передач:

1 — центральный вал-стержень; 2 — средняя вал-втулка; 3 — наружная вал-втулка; 4 — патрубок с фланцем; 5 — фланец; 6 — внутренние рычаги (3 шт.); 7 — наружные рычаги (3 шт.)

Рис. 8. Тяга:

1 — проушина для подсоединения к ползуну рычага переключения передач; 2 — передняя часть тяги (труба O16); 3 — вставка (круг 2); 4 — хомут-кронштейн; 5 — задняя часть тяги (труба O16); 6 — гайка с контргайкой М10; 7 — вилка-наконечник для подсоединения к наружному рычагу механизма переключения передач

Все кромки и ниш и ребра бортов усилены металлическими профилями: внизу стык бортов с дном — уголком 50×50 (от ветхих кроватей), вверху и у ниш — уголком мельче: 30×30 мм и других подходящих размеров

Кузов самосвальный. К первой (передней) поперечине крепится болтами М10 упор гидравлического подъемника, а к лонжеронам в задней части приварены кронштейны шарниров (верхние головки от шатунов двигателя ГАЗ-5), и П-образные кронштейны под блоки и резиновые брызговики задних сигнальных фонарей от ВАЗ-2101. Задний борт кузова откидывается вниз. Замки — от ГАЗ-51.

Ну а сейчас о главном — трансмиссии и силовом агрегате.

Двигатель Д-21А1 —дизельный, двухцилиндровый, четырехтактный, воздушного охлаждения, мощностью 25 л.с. (18,4 кВт) с большой частотой вращения коленчатого вала 1800 оборотов в 60 секунд. Такие моторы стоят на тракторах Т-25 Владимирского завода и самоходных шасси Т-16 Харьковского завода.

Штатный стартер не осиливал запуск двигателя в холодное время, исходя из этого его заменил на стартер от трактора Т-40. Еще установил самодельный воздухоочиститель с сухим картонным фильтрующим элементом от комбайна.

Мотор расположен за кабиной. Для этого расстояние между ней и кузовом было нужно соблюсти достаточно большое — 500 мм.

Также, в середине передней части кузова сделана еще маленькая ниша, но обеспечен вольный доступ ко трансмиссии и всем узлам двигателя для ремонта и обслуживания. При необходимости возможно для этого еще поднять кузов.

Двигатель скомпонован с коробкой передач от автомобиля ГАЗ-51 через корзину сцепления от ГАЗ-53 (диски сцепления — от ГАЗ-52). Наряду с этим не удалось избежать переделок некоторых узлов и деталей агрегатов для их обоюдной стыковки.

От двигателя отсоединил фланец картера маховика и на токарном станке проточил в нем посадочное место для корзины сцепления. Торцевые буртики у кожуха корзины и фланца картера сцепления удалил.

Маховик двигателя также было нужно доработать, причем достаточно существенно. «Соль» данной переделки в том, что я соединил два маховика в один.

Для этого наружный диаметр маховика двигателя (от заднего торца до венца) проточил до для того чтобы размера, дабы он вольно вошел в корзину сцепления (напомню: она — от автомобиля ГАЗ-53). Потом маховик проточил и изнутри, дабы в него вошел второй маховик (без венца и обточенный снаружи), забранный совместно со сцеплением от ГАЗ-52. Предварительно установил в него подшипник 180203 в корпусе, что выточил по форме фланца коленчатого вала автомобиля ГАЗ-52.

Оба маховика скрепил тремя болтами М10, сделав предварительно соответствующие резьбовые отверстия.

Подсоединив к комбинированному маховику сцепление, повесил их на ось диаметром 17 мм и совершил статическую балансировку (два года эксплуатации ничего нехорошего не распознали). Затем коробка передач пристыковалась к сцеплению без переделок: передний финиш ее первичного вала именно доставал до подшипника в маховике.

Определенные сложности появились при изготовлении и проектировании механизма переключения передач. Так как КПП (она от ГАЗ-51) находится на большом растоянии от рычага, за кабиной и за двигателем. Но, в итоге, решил и эту задачу.

Сам принцип работы механизма позаимствован у самоходного комбайна, но кое-какие детали и узлы было нужно подгонять под имеющиеся агрегаты. Во-первых, с еще одной ветхой коробки передач от ГАЗ-51 снял крышку в сборе с рычагом. Из нее удалил блокираторы двух скоростей и вилки переключения передач. Переключающие стержни (сейчас они делают лишь роль ползунов) с одной стороны удлинил на 40 мм, приварив к ним встык такие же по диаметру металлические прутки.

Сварку создавал по «фаскам», сошлифовав швы до поверхности стержней, дабы они не мешали ползунам перемещаться в гнездах крышки. На финишах удлинителей сделал лыски, между которыми просверлил отверстие диаметром 8,2 мм. Снизу крышку закрыл дном из металлического страницы и установил ее на полу кабины.

Крышка коробки передач также подверглась переделке. С нее срезал конус и удалил его вместе с рычагом. На его место приварил стакан — отрезок квадратной трубы 100×100 мм высотой 150 мм. Сбоку сверху в трубе сделал паз для установки в него самодельного механизма переключения передач.

Механизм переключения оказался не только уникальный, но, в неспециализированном-то, не таковой уж сложный а также компактный. Состоит он из центрального круглого стержня и нескольких труб длины и различного диаметра, засунутых одна в другую. Условие при конструировании соблюдалось лишь одно: дабы труба в трубе и на стержне сидела вольно, с маленьким зазором (исходя из этого размеров подробностей механизма в чертеже не привожу, а даю лишь схему его устройства).

К стержню с одного финиша прикреплен фланец, а на наружную трубу надет еще патрубок с приваренным к нему таким же фланцем. Финиши каждой трубы меньшего диаметра (и стержня) выступают с обеих сторон из надетой на нее трубы большего диаметра. К выступающим финишам (с обеих сторон) приварены парные рычаги, свободные торцы которых обрезаны по одной линии.

Три рычага (одной стороны) помещены в их концы и стакан засунуты в гнезда в ползунах и зафиксированы в том месте посредством винтов.

Сверху стакан закрыт крышкой из металлического страницы (через резиновую прокладку). Трубки механизма смазываются брызгами масла из коробки передач. Другую сторону механизма закрепил на картере коробки передач.

Рычаги же, через просверленные в их финишах отверстия, соединил с финишами тяг.

Конфигурация у каждой тяги собственная, причем достаточно замысловатая, потому, что изгибались тяги по месту. Исходя из этого привожу лишь рисунок, раскрывающий конструкцию тяги.

Потому, что тяги достаточно долгие, переключение скоростей было не весьма четким. Было нужно тяги разрезать и вварить в них промежуточные стержни уже, каковые заключил в хомуты-втулки, а последние смонтировал на шпильке крепления двигателя, взяв так для каждой тяги дополнительную промежуточную опору.

Две тяги переключают по две скорости: одна — первую и вторую, вторая — третью и четвертую, а третья тяга —лишь заднюю.

Дабы схема переключения передач осталась простой, движение тяг было нужно сделать перекрещивающимся. Отрегулировав длину тяг, обеспечил четкое переключение передач.

На коробке передач смонтирована маленькая раздаточная коробка. С малым доработкой сопрягаемых поверхностей к последней прикреплен гидравлический насос НШ-10. Он употребляется лишь для подъема кузова, и его мощности в полной мере хватает.

Насос включается рычагом вместе с раздаточной коробкой.

Телескопический подъемник — от автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-53Б. Нижний финиш подъемника соединяется с упором, расположенным на поперечине рамы грузовика, верхний финиш — с упором на поперечине каркаса кузова. Масляный бак — из ресивера от тракторной тележки, расположен с правой стороны автомобиля под кузовом.

Топливный бак сперва был емкостью 60 л. Но где сходу забрать столько денег, дабы заправить его всецело? А пустой он очень сильно ржавел, засоряя совокупность. на данный момент стоит на 27 л (за сутки больше 10 л не расходую).

И последнее — покраска.

Я красил машину масляной краской, кисточкой. Само собой разумеется, при наличии средств отделку возможно бы сделать и получше. Но и без того технический осмотр я прохожу без замечаний.

Личная масса грузовика — 1800 кг, грузоподъемность — до 2 т. Он может тащить прицеп неспециализированной массой до 3 т. Действительно, двигателю в этом случае приходится тяжеловато, но так очень сильно нагружать машину случается редко.

«Бежать» грузовичок может до 60 км/час и по проселку не отстает от заводского грузовика, но разрешенная большая скорость — 50, а с прицепом — 40 км/час.

В. МИХАЙЛОВ, с. Новопокровка, Челябинская обл.

Игромир

Современный из… старых

Рандомные статьи:

10 САМЫХ ЗАГАДОЧНЫХ ФОТОГРАФИЙ В ИСТОРИИ

Похожие статьи, которые вам понравятся: