Современный универсальный

Из всего разнообразия картов, выстроенных спортсменами и производимых отечественной индустрией, самый совершенным по конструкции и по последовательности характеристик есть на данный момент карт КС-76, спроектированный в ЦКТБ ДОСААФ СССР и изготовленный Ленинградским производственным объединением «Патриот».

Эта спортивная машина владеет хорошей устойчивостью, легка в управлении.

Успешное распределение нагрузки по осям, эргономичная небольшая масса и посадка спортсмена экипажной части выгодно отличают ее от вторых известных конструкций Понижение веса достигнуто за счет применения алюминиевых и титановых сплавов, и высоколегированных сталей для изготовления отдельных узлов. Но, к сожалению, карт КС-76 выпускается в ограниченном количестве, в основном для обеспечения сборной СССР.

А потому, что он создан для производства в заводских условиях, изготовление его в клубах силами спортсменов приводит к определённым трудностям.

Исходя из этого мы предлагаем описание устройства карта, выстроенного мастером спорта В. Чуваевым. За базу им забрана конструкция картов КС-73 и КС-76 (имеющих незначительные различия). Отдельные узлы в ходе постройки были пара упрощены, но без ухудшения особенностей карта если сравнивать с базисными моделями.

Эти упрощения разрешат изготовить такие автомобили в мастерских кружков и картинг-клубов, располагающих минимумом нужного оборудования (сварочным аппаратом, токарным и фрезерным станками).

Карт возможно использован для выступлений во всех спортивных классах, не считая «Пионера», описание конструкции которого мы уже давали (см. «М-К», 1974, № 9, 10, 11).

Карт (рис.

1) имеет габаритные размеры 1020X1660 мм, базу 1060 мм, дорожный просвет 40 мм Колея задних колёс и передних сделана неодинаковой: соответственно 770 и 875 мм.

Главные элементы рамы карта (рис. 2) из цельнотянутых труб марки 30ХГСА с наружным O 28 мм и толщиной стены 1,5 мм. Дополнительные элементы, к каким относятся передний, задний и боковой отбойники, опоры рулевой опоры и колонки сиденья, изготовлены из труб той же марки, но O18 мм.

Все они приварены по месту, поскольку рассчитываются под рост определенного спортсмена. Нет потребности и в продольной регулировке положения сиденья; для упрощения конструкции все его опоры сделаны неподвижными. Они расположены на раме так, что сиденье смещено влево от продольной оси симметрии карта (в соответствии с массой используемого двигателя и массой водителя).

Рис.

1. Схема карта в двух проекциях:

1 — сиденье, 2 — двигатель, 3 — рулевое колесо, 4 — механизм привода тормозов, 5 — передний тормозной диск, 6 — поворотный узел переднего колеса, 7 — педали, 8 — передний отбойник, 9 — платформа, 10 — бензобак, 11 — кронштейн крепления двигателя, 12 — ступица заднего колеса, 13 — диск колеса, 14 — поворотный рычаг, 15 — основной тормозной цилиндр, 16 — труба рамы, 17 — рычаг переключения передач, 18 — тяга привода переключения передач, 19 — кронштейн глушителя, 20 — щиток основной передачи, 21 — механизм регулировки натяжения цепи, 22 — подшипниковая опора задней оси, 23 — задний тормозной диск, 24 — задняя ось.

Рис. 2. Рама карта.

Рис. 3. Поворотный узел переднею колеса:

1 — механизм привода тормоза, 2 — шпилька, 3 — опора крепления механизма привода тормоза, 4 — штуцер магистрали гидротормозов, 5 — шкворень, 6 — втулка для шкворневого соединения рамы с поворотным узлом колеса, 7 — поворотный кулак, 8 — цапфа переднего колеса, 9 — тормозной диск, 10 — пылезащитная шайба, 11 — ступица колеса, 12 — диск колеса.

К раме по месту же приварены кронштейны крепления заднего моста, изготовленные из листовой стали марки 20 (толщина 2 мм); пластины крепления двигателя (сталь 20, толщина 4 мм); втулки для шкворневого соединения с поворотными узлами передних колес (труба с наружным O25 мм и толщиной стены 5 мм); опора крепления механизма заднего гидротормоза; косынки для крепления платформы пола; упор рулевой колонки; сцепления педалей и оси акселератора и кронштейн главного и педали тормоза тормозного цилиндра. верхняя часть и Задний отбойник переднего отбойника сделаны съемными.

Они крепятся к раме посредством болтов.

Проушины поворотных кулаков передних колес (рис. 3) изготовлены из стали 45 на фрезерном станке.

Для обеспечения надежности поворотных кулаков цапфы передних колес запрессованы в отверстия проушин и приварены с обеих сторон электросваркой. Втулки для шкворней наклонены в поперечной плоскости на 7°. Наряду с этим развал передних колес равен нулю.

Помимо этого, втулки имеют наклон назад в продольной плоскости на 8°. К верхней части проушин приварены опоры для крепления механизмов привода передних дисковых гидротормозов, а к нижней их части — поворотные рычаги рулевого управления. На рычагах имеются упоры, ограничивающие поворот передних колес (на рис. 3 не продемонстрированы).

задних колёс и Ступицы передних (см. рис. 3 и 4) из алюминиевого сплава Д16Т. Любая ступица соединяется с дисками колес посредством трех болтов М8 с гайками.

Для облегчения ступиц на их привалочных плоскостях сфрезерованы сегменты. В передних ступицах установлены подшипники № 201 и 104, закрытые пылезащитными шайбами.

К второй привалочной плоскости каждой передней ступицы прикреплен тормозной диск. Головки болтов, крепящих диск, законтрены вязальной проволокой из мягкой стали. Тормозные диски (рис. 3, 4) — 3,5 мм; изготовлены из стали 45, а их рабочие плоскости отшлифованы.

Диски задних колёс и передних выточены из алюминиевого сплава Д16Т.

На карте применены диски двух размеров (вторые указаны в скобках): меньшие использованы в передних колесах; в задних — два диска, большой и небольшой. Ширина дисков колес выбрана с учетом применения самые доступных картингистам шин Воронежского шинного завода моделей В-25А (на передних колесах) и В-28 (на задних).

Это позволяет эксплуатировать их при пониженном давлении воздуха, что, как мы знаем, положительно воздействует на устойчивость карта на поворотах и снабжает лучшее сцепление шин с дорогой. Конструкция ступиц и дисков разрешает при необходимости создавать стремительную смену заблаговременно накачанных колес.

Для этого диски имеют по шесть отверстий: тремя болтами они соединяются попарно до установки на ступицу.

В них установлены двухрядные подшипники № 1204, закрытые пылезащитными шайбами. На осп, изготовленной из стали 18ХНВЛ, крепятся ступицы задних колес, ведомая звездочка основной передачи, эксцентрик бензонасоса и тормозной диск. Ведомая звездочка соединена с осью цанговым зажимом. Узел крепления тормозного диска для понижения веса выполнен из Д16Т в виде стягивающего хомута.

Рулевая колонка — из трубы O 20 мм.

В нижней части к ней приварена рулевая сошка. Колонка вращается в двух металлических втулках: нижняя приварена к раме, а верхняя посредством скобы крепится двумя болтами к упору колонки.

Фиксация рулевой колонки в продольном направлении обеспечивается двумя шайбами, приваренными к ней по обе стороны верхней втулки.

На верхнем торце колонки посредством сварки крепится шайба, с которой тремя болтами М6 соединено рулевое колесо из алюминиевой трубы, имеющей три плоские алюминиевые спицы толщиной 5 мм. Колесо возможно обшить натуральной кожей либо обтянуть узкой пластиковой лентой и пористой резиной.

Протяженность рулевой сошки от оси колонки до оси отверстия крепления промежуточной тяги равна 60 мм. Сошка шарнирно соединена с поперечной рулевой тягой через промежуточную тягу.

При таковой конструкции, подбирая длину рулевой сошки, возможно поменять передаточное отношение руль — колесо без нарушения работы рулевой трапеции. Но, изменяя длину сошки, направляться иметь в виду, что через чур маленькая сошка не обеспечит достаточного угла поворота передних колес, а при через чур долгой потребуются большие упрочнения для поворота рулевого колеса.

В рулевой трапеции использованы резинометаллические шарниры (рис.

5), в которых рабочие элементы сделаны из обрезков резиновых шлангов. Такие шарниры несложнее, прекрасно действующий при трансформации углов в сочленениях и пара сглаживают толчки от колес на руль.

Рулевая и промежуточная тяги — из тонкостенной металлической трубы O16 мм. Дабы возможно было поменять длину рулевой тяги (это необходимо при регулировке схождения колес), к скобе одного из шарниров приварен болт М8Х1. а в торец рулевой тяги вварена гайка с такой же резьбой.

Скоба второго шарнира приварена конкретно к второму торцу рулевой тяги. Рулевая и промежуточная тяги при любом положении не должны касаться других частей и рамы карта, в противном случае они смогут погнуться.

Рычаг переключения передач (см. рис. 1) установлен справа. Для его крепления на правом лонжероне рамы имеются два ушка.

Рычаг соединен тягой с «флажком» тумблера передач, установленным на двигателе.

Сиденье «анатомическое», склеено из стеклоткани посредством эпоксидной смолы по гипсовой форме, армированной проволокой. Форму приобретают отливкой в глиняную матрицу. По окончании затвердевания ее извлекают и шепетильно высушивают.

После этого поверхность зачищают узкой бронзовой сеткой, окрашивают нитрокраской и по окончании сушки смазывают солидолом: форма готова к оклейке.

Стеклоткань предварительно нужно раскроить. Выклейку сиденья создают в один прием, без долгих перерывов. Эпоксидную смолу в чистой сухой посуде шепетильно перемешивают с отвердителем, которого додают из расчета 10% от веса смолы.

Близко смазанные клеем куски стеклоткани послойно накладывают на форму, любой раз шепетильно прижимая по всей поверхности. Неспециализированная толщина сиденья обязана достигнуть 4—5 мм. При выклейке нужно следить, дабы между слоями не осталось воздушных пузырей.

Через дни готовое сиденье снимают с формы и обрезают лишнюю ткань. В случае если в помещении нет хорошей вытяжной вентиляции, то трудиться с эпоксидной смолой нужно на открытом воздухе, причем лишь в сухую и теплую погоду. Все работы нужно создавать в резиновых перчатках.

Как и у прототипа, сиденье сделано глубоким, снабжающим хорошую фиксацию туловища спортсмена как в нижней части сиденья, так и в верхней.

Бензобак емкостью 3 л сварен из листового алюминия — для облегчения его веса. Бак расположен на платформе под рулевой колонкой и пристегнут резиновыми жгутами. Трубка забора горючего вварена в нижнюю часть левой стены бака и соединена резинотканевой трубкой с бензонасосом. В пробке бака установлены трубка возврата излишнего горючего и дренажная (атмосферная).

Рис.

4. Задний мост:

1 — ступица заднего колеса, 2 — опора оси, 3 — кронштейны крепления заднего моста, 4 — ось, 5 — конус цангового зажима, 6 — ведомая звездочка основной передачи, 7 — тормозной диск, 8 — узел крепления тормозного диска, 9 — эксцентрик бензонасоса, 10 — распорная втулка, 11 — диски колеса.

Рис. 5. Шарнир рулевой трапеции:

1 — поворотный рычаг, 2 — резиновая втулка-вкладыш, 3 — поперечная тяга.

Рис. 6. Механизм привода гидротормозов:

1 — суппорт, 2 — рабочий гидроцилиндр, 3 — клапан прокачки тормозов, 4 — резиновая манжета, 5 — поршень, 6 — подвижная тормозная колодка, 7 — фрикционные накладки, 8 — неподвижная тормозная колодка.

Для подкачки горючего из бака в карбюратор использован автомобильный бензонасос, что приводится в воздействие от эксцентрика задней оси. Насос установлен на кронштейне, приваренном к раме у левой подшипниковой опоры заднего моста.

Горючее подается в дополнительный бачок емкостью около 100 мл, установленный над карбюратором Бачок нужен для равномерной подачи горючего в карбюратор и для резерва горючего: в то время, когда насос не работает (на старте, при маленьких остановках на автостраде), в то время, когда на поворотах на топливную совокупность воздействуют центробежные силы, нарушающие непрерывность подачи горючего к смесительной камере карбюратора. В случае если дополнительный бачок переполнен, излишнее горючее возвращается из него обратно в бак, содействуя интенсивному перемешиванию топливной смеси.

Дополнительный бачок выточен из органического стекла — для удобства контроля за его наполнением; он имеет форму цилиндра 045 и высотой 80 мм.

Платформа карта из страницы дюралюминия толщиной 2 мм. В передней части, около поворотных узлов колес, она шире и повторяет в этом месте контур рамы. Платформа крепится болтами к Косынкам, приваренным к раме.

На карте установлены дисковые тормоза с гидравлическим приводом.

Они совсем не опасаются воды, имеют меньший вес если сравнивать с колодочными и прекрасно вписываются в конструкцию карта. А гидроусиление снабжает действенное торможение при намного меньших упрочнениях, прикладываемых к педали тормоза.

Использование гидравлического привода содействует кроме этого равномерному распределению тормозного упрочнения на все колеса, что усиливает устойчивость карта.

Тормозная совокупность складывается из главного цилиндра, магистрали, механизмов привода тормозов с рабочими цилиндрами и тормозных дисков. В отечественном карте задний тормоз — неспециализированный для обоих задних колес. В нем использован диск увеличенного диаметра. Для увеличения надежности торможения привод на тормоза задних колёс и передних сделан раздельным. Это произошло благодаря применению сдвоенного главного тормозного цилиндра от автомобиля ВАЗ-2101.

Магистраль гидротормозов выполнена из железных трубок и эластичных шлангов, каковые употребляются в гидросистеме того же автомобиля (на рис. 1 не продемонстрированы).

Механизм привода тормозов, модернизированный спортсменом А. Кулыгиным, по конструкции несложнее базисного, имеет более системупрокачки и более действенные разжимные пружины — шпилечного типа. Устройство механизма привода тормозов продемонстрировано на рисунке 6. Суппорт фрезеруется из сплава Д16Т.

В него засунут через левое (на рисунке) отверстие и запрессован в правое отверстие рабочий гидроцилиндр, изготовленный из стали ШХ-15. В торцевой стенке гидроцнлиндра проделаны отверстия для штуцера подводящего шланга и для краника прокачки тормозов. Крайне важно, дабы конус отверстия для краника имел тот же угол, что и конус на финише краника.

Внутренняя поверхность тормозного цилиндра шлифуется либо обрабатывается притиром до чистоты 9—10-го класса.

С открытой стороны в цилиндр установлены целая резиновая манжета O22 мм (от тормозной совокупности автомобиля «Москвич») и поршень, выточенный из алюминиевого сплава Д16Т. Точность изготовления поршня контролируется по следующему показателю. При закрытых отверстиях цилиндра засунутый в него сухой поршень опускается под собственным весом лишь по окончании открытия отверстий.

Подвижная тормозная колодка (сплав Д16Т) с приклепанной к ней накладкой из фрикционного материала удерживается цилиндрическим углублением на наружной кромке гидроцилиндра. При отсутствии давления в тормозной совокупности колодка отжимается к гидроцилиндру двумя шпилечными пружинами, одни финиши которых засунуты в отверстия на ее корпусе, а другие — на суппорте. Пружины изготовлены из проволоки (сталь 65Г) толщиной 1,5 мм и закалены. Дабы они не выпадали из отверстий, их финиши разведены.

Помимо этого, для предварительного натяга пружин в свободном состоянии их финиши отстоят на 4 мм дальше если сравнивать с большим расстоянием между отверстиями для их крепления.

Неподвижная тормозная колодка — из листовой стали марки 45 толщиной 2 мм. Для фиксации в суппорте к ней припаяно бронзой металлическое кольцо, хорошо входящее в левое (на рисунке) отверстие суппорта.

К колодке приклепана тормозная накладка. Зазор между обеими колодками должен быть больше толщины диска на 0,5 мм.

По окончании сборки тормозной механизм устанавливается отверстиями суппорта на две шпильки, привинченные к опоре крепления тормоза.

Именно поэтому он может вольно центрироваться относительно диска, что не редкость нужно в связи с постепенным износом тормозных накладок.

В качестве резервуаров для тормозной жидкости, как и в базисной модели, использованы прозрачные хлорвиниловые трубки с внешним O10—12 мм и толщиной стены 1,5 мм, закрепленные над рулевой колонкой.

Собранную на карте совокупность гидротормозов нужно прокачать тормозной жидкостью тем же методом, что и в простом автомобиле.

После этого необходимо устранить все, кроме того мельчайшие подтекания жидкости, по окончании чего проверить работу тормозов «на ходу», обращая особенное внимание на равномерность торможения всеми колесами, на эффективность действия тормозов, стремительное и полное их освобождение по окончании отпускания педали.

В то время, когда износ фрикционных накладок достигает величины, при которой в заторможенном состоянии зазор между суппортом и подвижной колодкой будет равен 3 мм, накладки требуется заменить либо проложить дополнительные прокладки.

Педали карта (см. рис. 1) сделаны из трубок O14 мм, один финиш которых согнут под углом 90°. Не считая простоты изготовления, лёгкости и достаточной жёсткости, такие педали владеют и другими преимуществами: они снабжают размещение троса управления, идущего от педали, сбоку от обуви водителя.

Педали акселератора п сцепления соединены с двигателем эластичными тросиками в оболочке. Педаль тормоза собственной нижней частью конкретно воздействует на шток главного тормозного цилиндра.

Все три педали имеют ограничители обратного хода. Помимо этого, чтобы не было поломки карбюратора педаль акселератора имеет и ограничитель прямого хода.

Главные подробности конструкции окрашены синтетической автоэмалью. На собранном карте необходимо отрегулировать легкость вращения колес, натяжение цепи и длину тросов управления. Все резьбовые соединения должны быть зашплинтованы либо зафиксированы двойными гайками.

Словом «картинг» в наше время тяжело кого-нибудь поразить. Соревнования па картах — самых мелких и несложных гоночных автомобилях — в далеком прошлом и прочно заняли собственный место в спортивной подготовке молодежи как первая ступень на пути в громадный автомобильный спорт. И не смотря на то, что эти машины показались недавно, у них уже имеется собственная история, летопись конструкторских поисков и технической совершенствования.

М.

ТОДОРОВ

Игромир

Современный универсальный

Рандомные статьи:

Bosch. Современный универсальный перфоратор …

Похожие статьи, которые вам понравятся: