Веломобиль в футляре

в один раз внимание грибников привлёк турист из подошедшей электрички в яркой велоформе, шлеме и с виолончелью в футляре за плечами. Сняв футляр и расстегнув молнию, дотянулся из него… блестящую раму с колёсами. Пара перемещений — и перед изумлёнными грибниками уже стоял трёхколёсный веломобиль.

Футляр — на багажник, сам — в седло, и через 60 секунд турист на необыкновенной машине скрылся за изгибом подмосковного шоссе…

А прототипом этого веломобиля послужила модель Кэтвизел: одноместная, трёхколёсная, с одним ведущим задним колесом, которую мне довелось опробовать пара лет назад на ежегодном фестивале ретроавтомобилей Автоэкзотика в Тушино. Кэтвизел серийно производит маленькая германская компания Хазе. Несложная, динамичная и устойчивая машина с маленьким развалом задних колёс и рулём аватар мне весьма понравилась.

Единственный, на мой взор, недочёт — большие габариты: некомфортно хранить в муниципальный квартире.

Показалось желание сделать веломобиль такой же схемы, но более компактный и несложный. Так появился проект Кэтуля -такое наименование ему дали сотрудника-веломобилисты: КЭТвизе-лУЛьЯновского.

Конструкция веломобиля оказалась весьма простой. В трёхколёсной схеме с долгой базой (в то время, когда каретка расположена между сиденьем и рулевой колонкой) ведущим выполнено лишь одно заднее правое (по ходу) колесо. Но это не особенно сказалось на ходовых качествах (а правильнее — на проходимости), потому, что у Кэтули достаточно узкая колея — всего лишь 546 мм.

Но как ни страно, веломобиль и с таковой колеёй был устойчивым к боковому опрокидыванию, не смотря кроме того на то, что основание сиденья (соответственно, и центр тяжести с водителем) расположено относительно высоко.

Веломобиль складывается из следующих главных узлов: рама; трансмиссия и привод (узлы каретки и промежуточного вала, двухступенчатая цепная передача, блок звёздочек, вал-полуось); трёх однообразных колёс (переднего управляемого колеса с вилкой, двух задних колёс: правое — приводное, левое — легко опорное); рулевого управления; тормозного механизма; багажника и сиденья.

Рама — сварная, выполнена из тонкостенных (1,5 мм) металлических (марки стальЗ — Ст.10) труб наружным диаметром от 34 до 40 мм. Рама имеет шарнирный узел для складывания в транспортное положение либо для хранения. Для облегчения рамы (ориентировочно на 1 — 1,5 кг) вероятно использование труб с толщиной стены 1 мм, но из более качественной стали (к примеру, 30ХГСА).

Но такая сталь удорожает конструкцию, требует более высокой термической обработки и квалификации сварщика для снятия напряжений в сварочных швах.

Рама:

1 — хребтовый лонжерон (труба d40x1,5);

2 — подседельная направляющая (труба);

3 — громадная (нижняя) дуга (труба d34x1,5);

4 — малая (верхняя) дуга (d26x1,5);

5 — стакан рулевой колонки (труба d34x2);

6 — шарнир складывания рамы (покупное изделие);

7 — корпус каретки (труба d38x1,5 мм);

8 — корпус промежуточного вала (труба d35x1,5);

9 — корпус полуоси (вала) ведущего колеса (труба d35x1,5);

10 — корпус полуоси (оси) опорного колеса (труба d35x1,5);

11 — переходник (труба d40x1,5);

12 — клемма багажника (труба d23x1,5);

13 — опора кронштейна тумблера передач промежуточного вала (металлическая полоса 25×4);

14 — кронштейн адаптера тормозного суппорта правого колеса (металлическая полоса 25×4);

15 — кронштейн заднего тумблера скорости (металлическая полоса 25×4);

16 — кронштейн адаптера тормозного суппорта правого колеса (металлическая полоса 25×4);

17 — клемма стойки крыла колеса (2 шт.)

Сварка рамы производилась в несложном стапеле, изготовленном из простой древесно-стружечной плиты (ДВП) толщиной 12-16 мм. На стапеле вычерчивалась горизонтальная (вид сверху) проекция рамы в масштабе 1:1 и по её контуру посредством древесных брусков размерами 25x25x60 мм и саморезов закреплялись труба хребтового лонжерона, неразрезная труба-заготовка длиной 480 мм оси и корпусов полуоси задних колёс, малая и громадная дуги.

Все эти элементы рамы соединяют между собой сваркой на прихватках. Положение малой дуги, которая приваривается перпендикулярно стапелю, контролируется угольником. Последней прихватывается направляющая сиденья, послечего заготовка рамы извлекается из стапеля и выполняется обработка швов и окончательная сварка деталей.

После этого на стапеле закрепляется брусками корпус каретки, поверх устанавливается заготовка рамы и осуществляется их сварка. В той же последовательности приваривается и корпус промежуточного вала.

Финишная операция — приварка узла рулевой колонки. Данный узел складывается из шарнира рамы и стакана переходника — он заимствуется от складного велосипеда Кама. Целесообразно сварить все эти подробности между собой в отдельном стапеле и сразу же обработать швы.

Узел рулевой колонки в сборе с передней вилкой закрепляется на стапеле рамы посредством двух резьбового стержня и стальных уголков — имитатора оси переднего колеса.

По окончании исполнения указанных работ по сварке рамы, вырезается средняя часть трубы-заготовки корпусов полуосей. Так формируются оба полуоси (и корпуса оси) задних колёс и обеспечивается их соосность.

Последовательность сборки (сварки) элементов рамы на стапеле
(номера позиций совпадают с чертежом рамы):

а) сборка главной части;

б) крепление сваркой к лонжерону корпусов каретки и промежуточного валов;

в) приварка стакана рулевой колонки (осуществляется в сборе с вилкой переднего колеса и его осью)

Тут же необходимо подчеркнуть, что корпуса всех валов (каретки и промежуточного), оси и полуоси задних колёс оптимальнеевыточить из толстостенных (2,5 — 3 мм) металлических труб, дабы избежать деформации посадочных мест под подшипники при сварке. Но в полной мере возможно скомбинировать их из пар труб подходящего диаметра, как это приведено на примере корпуса оси опорного (левого) заднего колеса.

Для этого нужно подобрать две такие сопрягаемые трубы, дабы внутренний диаметр внешней был равен посадочному диаметру подшипника. К примеру, внешняя труба имеет размер диаметром 35×1,5 мм. В ней выполнены пара отверстий диаметром 8 мм.

На распорной (внутренней) трубе диаметром 32×1,5 мм по образующей на всю длину сделан сквозной пропил шириной 2 мм, по окончании чего она засунута вовнутрь первой и приварена к ней через отверстия электрозаклёпками. Подобно возможно изготовить и остальные корпуса.

После этого к раме привариваются опора кронштейна тумблера передач промежуточного вала, клемма в сборе крепления багажника, кронштейны заднего тумблера передач. Кронштейны адаптеров машинок (второе наименование — калипер, суппорт) дисковых тормозов привариваются позднее — по месту.

Стапель таковой конструкции снабжает достаточную точность сборки и в полной мере пригоден для изготовления кроме того маленькой партии (5-10 штук) рам веломобилей. Для повторения первых операций сварки бруски нужно снимать.

Веломобиль Кэтуля (подушки сиденья на виде сверху и крылья колёс условно не продемонстрированы):

1 — рама;

2 — кареточный узел с шатунами и ведущей звёздочкой;

3 — узел промежуточного вала;

4 — цепной привод;

5 — спинка сиденья;

6 — рулевой узел;

7 — вилка переднего колеса;

8 — переднее колесо;

9 — багажник;

10 — ведущее заднее колесо;

11 — заднее опорное колесо;

12 — рулевая тяга;

13 — шарнир рамы;

14 — курок тормоза опорного колеса;

15 — курок тормоза ведущего колеса,

16 — фиксатор шарнира рамы;

17 — тормозной диск левого опорного колеса;

18 — тормозной диск правого ведущего колеса;

19 — блок звёздочек

Трансмиссия. Валы каретки с проточками под стандартные шарикоподшипники имеется в продаже. По окончании сборки узла каретки кромки корпуса нужно за-вальцевать в нескольких местах.

Но имеется и более предпочтительный вариант: выточить корпус каретки, нарезав у торцов резьбу, и установить в него обычный картридж (вал каретки в сборе с подшипниками, помещённые в стакан с внешней резьбой, выполненной на одном его финише, и центрующая чашка, ввинчивающаяся в корпус с противоположной стороны).

В качестве промежуточного вала и полуосей ведущего и опорного колёс использованы оси переднего колеса от ветхих мопедов Рига.

Каретка:

1 — корпус (металлическая труба d38х 1,5);

2 — распорная втулка (металлическая труба d35x1,5);
3 — шариковый закрытый подшипник 35x16x12 (2 шт.);
4 — вал;

5 — хребтовый лонжерон рамы

Узел промежуточного вала. Наконечник к промежуточному валу достаточно приварить в трёх точках. Ось болта крепления тумблера передач возможно было бы совместить с осью промежуточного вала.

Но на чертеже он вынесен пара вперёд, подобно установке заднего тумблера. Гайки для удобства демонтажа кронштейна, приварены к опоре.

Обычный комплект звёздочек (шестерник) подвергся переделке: сняты две предпоследние звёздочки и замещены распорными кольцами от такой же трещотки. Или возможно выточить распорное кольцо, снабжающее расстояние от ближайшей до звёздочки (а), на которую опирается цепь второй ступени привода — не меньше 11 мм.

Узлы задних колёс. Перед тем как начать разговор об этих узлах, стоит пояснить, что каждое заднее колесо насажено на собственную полуось. Но потому, что правая полуось передаёт на колесо крутящий момент, будем именовать её валом, а другую -просто осью.

Узел промежуточного вала:

1 — корпус (металлическая труба d38x1,5);

2 — распорная втулка (металлическая труба d35x1,5);

3 — шариковый закрытый подшипник 35x16x12 (2 шт.);
4 — промежуточный вал;

5 — шайба;

6 — самоконтрящаяся гайка М12 с пластмассовой вставкой;

7 — хребтовый лонжерон рамы;

8 — опора кронштейна (металлическая полоса 25×4);

9 — кронштейн тумблера передач промежуточного вала (металлическая полоса 25×4);

10 — тумблер передач;

11 — наконечник;

12 — блок звёздочек (трещотка);

13 — гайка М5 (2 шт.);

14 — винт М5 с головкой под внутренний шестигранник (2 шт.);

15-болт М10;

16-шайба;

17-гайка М10

Самая сложная операция при изготовлении узла — сверление отверстия диаметром 8,5 мм под стопорный винт в стакане торпедовской втулки — она термообработана. Исходя из этого тут целесообразнее применять низкокачественные чашки китайских велосипедов либо вытачивать их заново из сырой стали.

Вставка хорошо запрессовывается в стакан втулки. Такая посадка (в совокупности со стопорным винтом) надёжно удерживает колесо от осевых перемещений. Если соединение прослаблено, достаточно сварить эти две подробности в трёх точках.

Узел заднего ведущего (правого) колеса:

1 — корпус ведущей полуоси вала (металлическая труба d35x1,5);

2 — распорная втулка (металлическая труба d32x1,5 мм);

3 — закрытый шариковый подшипник (32х 15×9,2 шт.);

4 — полуось (сталь, круг d15);

5 — втулка колеса;

6 — вставка втулки колеса;

7- стопорный винт М8х 1;

8 — шайба;

9 — самоконтрящаяся гайка М12 (с пластмассовой вставкой);

10 — компенсатор (алюминиевая труба d20x2,5);

11 — ключ трещотки;

12 — блок звёздочек (трещотка);
13 — фланец;

14 — винт М5 (4 шт.);

15 — диск тормоза (d165)

Весьма непросто обеспечить совпадение отверстий для стопорного болта. Так что нарезание резьбы и сверление отверстия во вставке целесообразно делать уже в сборе со стаканом.

Компенсаторы изготавливаются из алюминиевой трубки. Протяженность их зависит от точности изготовления многих качества и деталей сварки рамы веломобиля и уточняется по окончании черновой сборки узлов задних колёс. По данной же причине окончательную балансировку задних колёс стоит проводить на собранном веломобиле по месту.

Узел заднего опорного (левого) колеса:

1 — корпус оси;

2 — распорная втулка (металлическая труба d32x1,5);

3 — ось опорного колеса (сталь, круг d15);

4 — закрытый шариковый подшипник 32x15x9 (2 шт.);

5 — компенсатор (алюминиевая труба d20x2,5);

6 — фланец;

7 — диск тормоза d165;

8 — винт М5 (4 шт.);

9 — вставка втулки колеса;

10 — стакан втулки колеса;

11 — стопорный винт М8х1;

12 — шайба;

13 — самоконтрящаяся гайка М12 с пластмассовой вставкой;
14 — электрозаклёпка (8 шт.)

При проектировании веломобилей возможно использовать в некоторых случаях неинженерные технические ответы для мускулоходов в одну людскую силу с целью упрощения конструкции — они время от времени в полной мере допустимы. В данном приводе — это регулировка зазоров в подшипниках. Она осуществляется следующим образом:

— стопорный винт ослабляется на четверть оборота;

— затягиванием-ослаблением самоконтрящейся гайки обеспечивается свободное, но без осевых люфтов, вращение колеса;

— по окончании чего снова затягиваются стопорный винт (до упора в лыску вала) и гайка.

Оказалось, что не нужно кроме того устанавливать контргайку на винт. В случае если стопорный гайка и винт в один момент (!) самопроизвольно отвернутся на некий угол, колесо сместится по валу в пределах длины его лыски, не более. Но при мельчайшем смещении ротор дискового тормоза начнет общаться с колодкой, замедляя перемещение веломобиля, т.е. сигнализировать о неполадке в приводе.

Действительно, опробования веломобилей в четырёх тест-турах (а это около 4000 км пробега) не распознали ни одного случая самопроизвольного отворачивания гайки.

Схема монтажа полуосей (вала и оси) в корпусе:

а) процесс установки; б) ключ трещотки:
1 — корпус полуоси на раме (2 шт.);

2полуось (ось) опорного левого колеса;

3 — полуось (вал) ведущего правого колеса

Сейчас о сюрпризе, что ожидает при сборке привода. Она (сборка), как фокус либо кубик Рубика, имеет лишь одно ответ — строго определённый порядок.

Сперва ось опорного колеса, на которую насажены внутренний подшипник и компенсатор, вставляется в корпус и фиксируется в положении, продемонстрированном на рисунке. После этого в второй корпус вдвигается по стрелке вал (полуось) ведущего колеса. Наряду с этим на него последовательно насаживаются: шестерник (трещотка не навинчивается на резьбу фланца!), подшипник и компенсатор. По окончании того, как фланцы вала и оси разминутся между собой, совсем устанавливается в корпус.

После этого на вал надевается ключ трещотки — вот для чего нужен паз в нём, последняя навинчивается посредством ключа на вал и фланец и совсем монтируется в соответствующий корпус.

Как раз такая плотная компоновка узлов обеспечила веломобилю столь малую колею задних колёс. Минимальный зазор А=1 — 2 мм заблаговременно был выяснен графически: при проектировании конструкции нужно продумывать на бумаге и все этапы её сборки.

Рулевой узел. Сварку стакана и держателя руля лучше делать на раме веломобиля. Для этого в её направляющей необходимо просверлить два отверстия d6 и прикрепить болтами держатели.

По окончании чего установить стакан с рулём в сборе и приварить целым швом снаружи и точками в.

Рулевое управление:

а — рулевой узел;

1 — держатель стакана руля (металлическая полоса 25×3);

2 — стакан руля (металлическая труба d34x2,0);

3 — болт М6х65;

4 — шайба;

5 — самоконтрящаяся гайка М6 с пластмассовой вставкой;

6 — подседельная направляющая;

7 — чашка (2 шт.);

8 — подшипник (2 шт.);

9 — гайка;

10 — шайба с усом;

11 — гайка-конус;

12 — опорный конус руля;

13 — вынос руля;

14 — рулевая колонка;

15 — болт М8х1;

16 — шайба;

17 — гайка М8;
б — рулевая тяга;

1 — руль;

2 — клемма;

3 — болт М8х1;

4 — шайба;

5 — гайка;

6 — наконечник тяги;

7 — контргайка наконечника М8;

8 — шпилька М8х1;

9 — тяга (дюралюминиевая труба);

10 — самоконтрящаяся гайка М8 с пластмассовой вставкой;

11 — качалка вилки колеса (полоса 20×4);

12 — вилка переднего колеса

В конструкции веломобиля использован руль от велосипеда. Обычный вынос руля доработан (обрезанный металл обозначен узкой линией) и приварен к укороченному штырю от передней вилки. Стакан руля, как и рулевая колонка вилки переднего колеса, укомплектован стандартным комплектом конусов, гаек, подшипников и пр.

Чашки нужно применять от китайских велосипедов — они имеют посадочный диаметр 30 мм и хорошо входят в трубу наружным толщиной 34 и диаметром стены 2 мм.

Один финиш рулевой тяги соединён наконечником с качалкой, приваренной к вилке переднего колеса, а второй — таким же наконечником — с клеммой, закреплённой на руле. Шаровые наконечники использованы от рулевых тяг автомобиля ЗИЛ. Клемма изготовлена также из выноса руля велосипеда Кама: удалённый с него металл обозначен узкой линией.

Переставляя клемму на протяжении руля возможно регулировать чувствительность рулевого механизма к управляющим действиям.

органы и Руль управления:

1 — чехол цепи (трубка ПХВ d20);

2 — направляющая чехла (металлическая проволока d1);

3 — винт;

4 — стяжка (пластмассовый хомут, 2 шт.);

5, 6 — 6-скоростные шифтеры-манетки (2 шт.);

7, 8 — курки тормозов;

9 — трос переключателей и тормоза передач в боуденовской оплётке (4 шт.);

10 — зеркало заднего вида

На руле установлены 6-скоростные шифтеры (манетки) управления тумблерами передач, ручки тормозов и на торце слева — круглое зеркало заднего вида. Расположение их выяснилось весьма эргономичным в пути. Рубахи (оплётки) тросов тормоза переключателей передач и опорного колеса прикреплены к раме посредством электротехнических стяжек.

Рубаха троса тормоза ведущего колеса пропущена через направляющую трубу рамы, для чего в ней выполнены два (входное — около руля и выходное — вблизи машинки тормоза) отверстия диаметром 9 мм.

Тормоза. Как было отмечено выше, ведущее колесо -правое заднее, левое — только опорное. Но оба колеса — тормозные.

Для этого на внутренних финишах полуосей колёс смонтированы тормозные диски, а их суппорты — на приваренных к раме кронштейнах. Тормоза приводятся в воздействие через боуденовский трос от курков, расположенных соответственно на правой стороне руля для правого колеса и на левой — для левого.

Приварку кронштейнов кроме этого направляться делать по окончании черновой сборки узлов задних колёс. Особенной точности установки требуют кронштейны адаптеров тормозов. Предварительно на каждом из них крепятся винтами в средних положениях адаптеры с машинками тормозов.

После этого машинки тормозов устанавливаются в нужном положении на ротор, колодки сжимаются и фиксируют комплект с кронштейном, упирающимся в дугу рамы. Любой кронштейн достаточно приварить в двух точках с обеих сторон.

Багажник есть одновременно и подножкой для хранения сложенного веломобиля в вертикальном положении. Клемма рамы для стыковки багажника изготовлена следующим образом. К отрезку трубы привариваются сначала две удлинённые гайки М6х20.

После этого болгаркой делается 3-мм пропил на протяжении образующей, разрезая обе гайки пополам. По окончании чего в верхней паре половинок рассверливаются отверстия сверлом диаметром 6,5 мм.

Багажник:

1 — рамка (металлическая труба d20x1,5);

2 — держатель багажника (металлическая труба d20x1,5);

3 — клемма рамы (металлическая труба d23x1,5);

4 — круглая гайка М6;

5 — винт М6х35;

6 — винт М6х20 с внутренним шестигранником;

7 — пластмассовая заглушка (2 шт.);

8 — удлинённые гайки М6

В торцах трубы — держателя багажника электрозаклёпками зафиксированы круглые гайки для болтов-осей. Багажник в сборе приставляется к раме и клемма прерывистым швом приваривается к направляющей. Финиши рамки опираются на малую дугу, и так формируется площадка для груза.

Сиденье. Его конструкция в целом заимствована от веломобиля Денди казанских умельцев Э. Стовбунского и Д. Силантьева. Описание его размещено в М-К № 5 за 2009 г.

Трансформации коснулись лишь основания подушки. Для регулировки его наклона к дуге приварена пара параллельных щёчек из металлической полосы 25×2 мм. В них в шахматном порядке выполнены пара отверстий с шагом 10 мм. В одно из них установлен болт М6х65, что и является упором основания сиденья.

Перестановкой в другие отверстия возможно подобрать эргономичное положение.

Сиденье:

1 — щёчка (металлическая полоса 25×2,2 шт.);

2 — отверстия, расположенные в шахматном порядке (3 шт.);

3 — болт М6х65 (2 шт.);

4 — ограничитель упора спинки (2 шт.);

5 — хомутик крепления боуденовских тросов (2 шт.)

Ограничитель упора спинки у веломобиля Денди выполнен из синтетической ленты регулируемой длины. В Кэтуле же он заменён на мелкозвенную металлическую цепочку — пошагово выяснилось несложнее изменять длину ограничителя и угол наклона спинки сиденья.

Точеная заказная подробность: ключ трещотки

Перед окончательной сборкой все элементы веломобиля были зачищены углошлифовальной машинкой (болгаркой) с лепестковым диском до железного блеска, обезжирены ацетоном и покрыты двумя слоями грунта по ржавчине. Лакокрасочное покрытие алкидной эмалью наносилось поролоновым валиком. При достаточном навыке данный метод сопоставим по качеству с способом напыления, но разрешает обходиться без особой камеры.

Сушка происходит при комнатной температуре. Наряду с этим краска высыхает на отлип за 8 — 10, а всецело — в течение 36 — 48 часов.

Колёса веломобиля собраны на одностенных алюминиевых ободах. Покрышки — с ровным протектором для уменьшения сопротивления качению по асфальту, потому, что Кэтуля рекомендован по большей части для поездок по городу.

Веломобиль в сложенном виде и его чехол:

1 — болт-фиксатор;
2 — упор спинки сиденья;
3 — спинка сиденья;
4 — основание сиденья;
5 — наконечник рулевой тяги;
6 — болт-фиксатор шарнира рамы;
7 — переднее колесо;
8 — багажник;
9 — задние колёса;
10 — футляр-чехол

В путешествиях позади к сиденью прикрепляется фонарь и штанга флажка с мигающим красным светом, а к передней вилке — велосипедная фара. Они прекрасно видны на шоссе издали кроме того в дневное время суток. Из устройств на веломобиле — несложный велокомпьютер, закреплённый на хребтовой трубе рамы.

Тут же смонтирован и держатель для фляги с водой.

Для предохранения одежды от загрязнения на силовую ветвь цепи первой ступени привода надета полихлорвинило-вая трубка диаметром 20 мм. От перемещения в продольном направлении её удерживает металлическая проволока диаметром 1 мм, один финиш которой закреплён винтом на опоре кронштейна рамы, а второй — загнут в виде канцелярской скрепки и притянут к защитной трубке двумя стяжками. Таковой вариант проволочного ограничителя не мешает трубке перемещаться вместе с цепью влево-вправо при переключении передач.

Для езды в ненастную погоду на раме предусмотрены гнёзда-клеммы, куда устанавливаются держатели грязевых щитков (крыльев) задних колёс.

Главные характеристики веломобилей серии Кэтуля

В тест-турах на веломобиль устанавливались контактные педали, разрешающие более действенно распределять нагрузку на ноги (особенно на колени) по всему ходу шатуна. Это разрешало проходить на нём за сутки 100 — 130 км пути.

Чтобы сложить веломобиль нужно:

а) — ослабить под сиденьем болт-фиксатор и подвинуть основание сиденья вперёд;

— сложить упор спинки, развернуть багажник на 180 и откинуть на него сиденья;

б) — отсоединить наконечник рулевой тяги от вилки переднего колеса;

— вывернуть болт-фиксатор шарнира рамы;

— развернуть переднюю вилку так, дабы колесо наряду с этим повернулось на 90.

Сейчас веломобиль может храниться в вертикальном положении, опираясь на задние колёса и свободные финиши рамки багажника.

Для перевозки веломобиля в сложенном положении его ширину возможно уменьшить до 320 мм (сняв задние колёса) а также до 280 мм (в этом случае на веломобиль нужно установить стандартные складные педали). Сейчас он помещается в чехол, напоминающий футляр виолончели.

Веломобиль Кэтуля-сингл (выстроен в 2007 году)

С 2007 года (со времени изготовления первой автомобили) по настоящее время создано три унифицированных варианта веломобиля:

Кэтуля-сингл с рулевым и высоким рулём карданным валом (с шарниром Гука), складной Кэтуля-компакт и резвый Кэтуля-спорт с более узкими колёсами и удобным сиденьем увеличенного диаметра. На первые два варианта возможно ставить колёса в 16 либо 20 дюймов. Все эти модели под различными ездоками удачно прошли 700 — 1000-километровые маршруты ежегодных тест-туров веломобилей Золотое кольцо России.

Все три модификации Кэтули прекрасно зарекомендовали себя при перемещении по различным дорогам: асфальт, грейдер, просёлок. При езде по пересечённой местности со большими перепадами высот веломобили удачно преодолевали затяжные подъёмы крутизной до 10% и с уверенностью держали дорогу на спусках, развивая скорость более чем 50 км/ч.

Не обращая внимания на отсутствие подвески, путешествие на Кэтуле достаточно комфортное. Большой веломобиль (от подушки сиденья до почвы практически полметра) вкупе с сигнальными огнями и флажком прекрасно заметен на дороге.

При перемещении в городе небольшая ширина и активный руль разрешают веломобилю легко маневрировать и практически протискиваться между препятствиями.

Занимательная изюминка Кэтули. Пассажиры обгоняющих машин в большинстве случаев наблюдают на веломобиль с лёгкой завистью и восторгом. Так вот, обратил внимание, что сиденья в большинстве иномарок находятся на уровне, а иногда кроме того немного ниже, чем в Кэтуле, что разрешает чувствовать себя в кресле веломобиля равноправным участником перемещения.

Не обращая внимания на то, что у всех моделей фактически однообразные рамы, каждой свойственны собственные особенности. Самый юркий веломобиль — Кэтуля-сингл: разворачивается бувально на месте — около заднего колеса. Кэтуля-компакт владеет хорошими тормозными особенностями, на нём возможно делать кроме того кое-какие элементы фигурной езды на двух колёсах.

Ну а Кэтуля-спорт, собранный на узкопрофильных колёсах увеличенного диаметра с двустенными алюминиевыми ободами, очевидно, самый стремительный из веломобилей данной серии.

Веломобиль Кэтуля-спорт (выстроен в 2010 году)

Не обращая внимания на множество хороших качеств, веломобиль не лишён и недочётов. Что, на мой взор, по окончании четырех сезонов эксплуатации, необходимо поменять-улучшить в конструкции веломобиля? Во-первых, снизить килограмма на два-три вес (методом оптимизации сечений, комплектующих и замены материала).

Во-вторых, расширить сечение валов задних колёс до диаметра 16 мм (имеется чувство при езде, что на неровностях дороги валы легко играются (упруго деформируются) и затрудняют перемещение. И последнее — установить съёмный тент-обтекатель, дабы применять веломобиль при любой погоде.

Вот и все секреты футляра музыкального инструмента.

Напоследок желаю заявить, что одна канадская компания также заинтересовалась конструкцией веломобиля Кэтвилз в качестве шасси, установив на него стеклопластиковую кабину собственной начала и разработки выпуск муниципального веломобиля называющиеся Аврора. Модернизация Кэтули также может пойти по этому пути. Но более логично, по-моему, снабдить складной вариант тентом из узкой влагонепроницаемой ткани на лёгком разборном каркасе.

В. УЛЬЯНОВСКИЙ

Игромир

Веломобиль в футляре

Рандомные статьи:

Детский веломобиль BMW Street Racer 2016 (24.21.63.00)

Похожие статьи, которые вам понравятся: