«Минимакс»: внутри больше, чем снаружи

АВТОМОБИЛЬ — ДЛЯ ЧЕГО? Вам нужен автомобиль? Какой как раз? Данный вопрос поднимается перед каждым, кто собирается купить машину заводского изготовления.

Но, как мы знаем, выбор нужной по типажу автомобили ограничен. Еще громадную актуальность получает данный вопрос, в случае если автомобиль решено выстроить собственными, рунами.

Мне, к примеру, автомобиль весьма нужен для повседневного передвижения в любое время года, независимо от дорожных условий и погоды. Подходит ли для этого, скажем, «Москвич»? Не в полной мере.

Компоновка кузова типа «седан» имеет много недочётов — об этом неоднократно упоминалось в печати. Выпуск машин с кузовом «универсал» начат у нас недавно.

Потом: запуск двигателя с жидкостным охлаждением в сильный холод весьма хлопотен, в особенности для личного обладателя.

Помимо этого, зимняя эксплуатация скоро приводит машину в негодность — за счет коррозии от соленой грязи и снежной слякоти. Не просто так мои товарищи—обладатели «Москвичей», «Запорожцев» и «Волг» солидную часть года держат собственную технику на приколе. Как раз в ненастье и стужу, в то время, когда автомобиль особенно нужен, они становятся пешеходами.

А я пользуюсь выстроенной мною машиной в любое время года.

Дабы в дальней дороге расположиться в кузове «седан» на ночлег, необходимо целый багаж из него вынуть либо намерено переложить, на что уходит большое количество сил и времени. О ночевке же вчетвером нечего и думать. А для меня данный вариант не воображает никаких трудностей так же, как, к примеру, перевозка холодильника, телевизора либо стиральной машины.

Для всех этих удобств я сознательно отправился на отказ от многих неоспоримых преимуществ того же «Москвича»: комфортабельности, бесшумности двигателя, мягкой подвески, хорошей приёмистости и высокой скорости, обеспеченности запчастями и сервисом. Легко мне был нужен второй автомобиль.

Прийти к такому ответу помогла книжка Ю. Долматовского, которая, кстати, так и именовалась: «Мне нужен автомобиль».

«Минимакс»: внутри больше, чем снаружи

Рис. 1. Компоновка микроавтомобиля «детали» и Минимакс подвески:

А — качалка рулевого механизма: 1 — шток зубчатой рейки С3А, 2 — промежуточное звено, 3 — резьбовая втулка качалки, 4 — качалка, 5 — шаровые наконечники, 6 — рулевые тяги; Б — препарация кузова: 1 — сдвигаюшаяся назад дверь, 2 — рама, 3 — лобовая панель, 4 — запасное колесо, 5 — рулевой механизм, 6 — рулевой щиток и пост устройств, 7 — лобовое стекло, 8 — раскрывающаяся часть крыши (авиазент), 9 — твёрдая часть крыши, 10 — остекление задней части салона, 11 — окантовка кузова (дюралюминиевый угольник), 12 — бортовая панель, 13 — двигатель С3А и основная передача, 14 — продольный лонжерон рамы, 15 — днище салона, 16 — направляющая планка двери, 17 — замок двери; В — передняя подвеска: 1 — лапа трапеции, 2 — косынка крепления переднего моста С3А, 3 — усиленный кронштейн крепления нижнего уха амортизатора, 4 — верхняя чашка, 5 — пружина, 6 — нижняя чашка, 7 — нижнее ухо амортизатора, 8 — фигурный болт, 9 — усиливающая трубка.

В любительском микроавтомобилестроении на данный момент определились, на мой взор, три главных направления.

Первое — сделать микроавтомобиль «как настоящий», другими словами похожий на какой-либо промышленный пример. Второе, более перспективное направление — новые конструктивные ответы, поиск в области дизайна. Лучшими примерами последнего являются общеизвестные автомобили серии КД, созданные при участии живописца-дизайнера Э. Молчанова, и автомобиль братьев Щербининых.

Из данной группы сейчас выделилось в независимую ветвь еще одно направление, которое условно возможно было бы назвать «функциональным». Это создание автомобилей с нестандартными компоновками, предназначенных для эксплуатации в определенных условиях: на распутье — повышенной проходимости; с водными преградами — вездеходы-амфибии; для муниципальный уличной тесноты — поворотливые трициклы и без того потом.

Кстати сообщить, действующие «Технические условия» на постройку самодельных машин не предусматривают конструирования таких автомобилей, ограничивая поиски по последовательности показателей (габариты либо форма кузова, рабочий количество двигателей и т. д.), однако не мешая вести увлекательную (разумеется, и для народного хозяйства) работу.

В полной мере определенные задачи ставил перед собой и я, задумывая эту конструкцию.

Как видно из приведенного »начале списка требований, мне нужен был автомобиль-универсал, что при минимуме технических затрат владел бы максимумом преимуществ и при минимуме внешних габаритов — максимумом внутреннего количества. Исходя из этого и показалось наименование «Минимакс». Тут довольно много возможностей для самовыражения, для полной реализации собственных идей.

Это дает огромное моральное удовлетворение. Да и работа, делаемая собственными руками, на мой взор, — лучший отдых от главной деятельности.

«МИНИМАКС» — ВАГОННАЯ КОМПОНОВКА

Строить микроавтомобили вагонной компоновки любители начали недавно.

Это явилось, без сомнений, показателем технической зрелости авторов новых конструкций. Развитие таковой схемы представляется в такой последовательности: «Белка» (так называемый сельскохозяйственный вариант, СССР), «Пининфарина» (Италия), «Муравей» (СССР).

При создании «Минимакса» (рис.

1) я решил дополнительно следующие задачи: переход к всецело закрытому кузову; расширение внутренних габаритов без особенного повышения внешних, облегчение и упрощение силовой схемы; расширение дверных проемов; модернизация рулевого механизма.

Само собой разумеется, наровне с громадными преимуществами вагонная компоновка имеет собственные недочёты (в противном случае автомобили этого типа уже взяли бы преимущественное распространение).

В первую очередь необходимо подчернуть, что шофер не находится в «территории комфорта», вблизи центра тяжести автомобили. Исходя из этого его «качает» куда больше, чем в автомобилях хорошей схемы. В случае если же сделать более мягкой подвеску, это приведет к повышению «галопирования» — продольного раскачивания автомобили, по большому счету характерного вагонным компоновкам, имеющим малую базу и разнесенные веса.

Это особенно заметно при езде по пересеченной местности, в связи с чем мне было нужно пара расширить жесткость передней подвески.

Переднее размещение водителя в автомобиле вагонной компоновки более страшно и при наезда на препятствие. Исходя из этого на «Минимаксе» принято размещение запасного колеса на передней панели кузова — оно в известной мере может сработать как амортизатор.

Узловым ответом с целью увеличения безопасности был выбор рамы: в виде выходящего за габариты кузова по всему периметру замкнутого силового каркаса, расположенного на высоте 400 мм от полотна дороги.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗЮМИНКИ

Плоская рама (рис.

2) изготовлена из металлических сварных труб прямоугольного сечения 50X25 мм, с толщиной стены 2,5 мм, образующих прямоугольник 3200X1500 мм с четырьмя поперечными перемычками и двумя дополнительными продольными элементами. Рама, по существу, есть главным сборочным стапелем: все остальные узлы ходовой части и кузова крепятся к ней болтами.

В «Минимаксе» двери сдвижные.

При вагонном кузове это несложнее осуществить. Помимо этого, такая конструкция разрешает сделать их намного шире, без повышения погребных стояночных габаритов, что неизбежно при распахивающихся дверях. А широкие двери Для микролитражного автомобиля вагонной компоновки означают дополнительные удобства для переднего пассажира и водителя. В этом смысле у «Минимакса» определенные преимущества по сравнению, к примеру, с микроавтомобилем вагонного типа «Фиат-Мультипла».

Через широкую дверь попадают в «Минимакс» и пассажиры на заднее сиденье; в салоне вольно помещается холодильник либо второй крупногабаритный багаж. Размеры задней Откидывающейся вверх двери кроме этого содействуют этому.

Рис.

2. Конструкция рамы из прямоугольных труб:

А — неспециализированный вид: 1 — продольные брусья, 2 — поперечины, 3 — лонжерон крепления моста; Б — сечение трубы.

Вагонная компоновка накладывает ограничение на размеры колес: так как место водителя размещается над передним мостом. Помимо этого, увеличение центра тяжести автомобили отрицательно отражается на ее устойчивости.

К тому же нужно укладываться в существующие технические требования, ограничивающие высоту: не более 1450 мм.

В полной мере удовлетворяют всем условиям шины 5,00—10 мотоколяски С3А, не смотря на то, что они и ограничивают неспециализированный вес автомобили допускаемой нагрузкой: 250 кг на колесо.

Использование этих шин послужило толчком к применению мостов мотоколяски — за базу переднего забрана подвеска С3А, установленная на двух продольных сварных траверсах коробчатого сечения, закрепленных на двух первых поперечных перемычках рамы. Нужная жесткость достигнута за счет дополнительных спиральных пружин, надетых на амортизаторы. В один момент усилено место крепления нижнего уха амортизатора.

Предварительное поджатие пружин регулируется подобно тому, как это рекомендовано для «Запорожцев» (издание «За рулем», 1970, № 2).

Компоновка мотоотсека предусматривает возможность установки силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. Но на первом варианте «Минимакса» установлен силовой агрегат С3А, с пара повышенной степенью сжатия (до 7,8); наряду с этим всецело использована задняя часть рамы С3А с двигателем, балансирами и главной передачей задней подвески колес.

Считаю своим долгом предостеречь последователей, что применение ходовой части С3А (либо С3Д), кроме того при верном распределении нагрузки между колесами, ограничивает ходовой вес автомобили предельной величиной 1000 кг. При сухом весе «Минимакса», составляющем 640 кг, нужный груз, так, не превышает 300 кг. Исходя из этого в долгую туристскую поездку с учетом дорожных вещей в машине смогут ехать всего 2—3 человека.

Задача же уложиться в 640 кг непростая, в случае если в ходе создания автомобили не ведется твёрдый контроль за весом подробностей. Так как часто выстроенные самоделки имеют сухой вес порядка 800 кг (в противном случае и более), что ведет к только стремительному износу деталей и резины подвески. По данной причине много самодельных автомобилей потом приходится практически заново переделывать.

Рулевое управление а дополнение к узлам, заимствованным с С3А, имеет продольную качалку, передний финиш которой связан тягой с рейкой рулевого механизма. На заднем финише качалки закреплены шаровые шарниры рулевой трапеции.

Тормоза барабанного типа установлены на всех четырех колесах. Ручной тормоз действует лишь на задние колеса.

Кузов собран из нескольких отдельных узлов.

Лобовая часть складывается из двух нижних продольных прямоугольных труб 50X25 мм, к каким приварены стойки, и крепящихся к ним болтами поперечных металлических профилей, обшитых снизу (пол переднего отсека) гетинаксом толщиной 7 мм, спереди — текстолитом 4 мм, позади и по бокам — листовой сталью 1 мм.

Каркас переднего остекления сварен из гнутых уголков толщиной 1,5 мм и трубок 15X1,5 мм (верхний контур и средняя стойка). Лобовое стекло составлено из двух половин, вырезанных из триплекса.

Борта собраны на болтах М5 из листов и алюминиевых профилей гетинакса 3,5 мм. Они связаны средней переборкой (между пассажирским и мотоотсеком) и задним бортом. Борта и средняя переборка прикреплены к раме, причем передние края бортов подкреплены стойками, сделанными из тех же прямоугольных труб 50X25 мм. В верхней части края бортов спереди и позади связаны между собой дугами, сваренными из труб 25×2,5 мм.

Продольные контуры крыши образованы алюминиевыми профилями с прямоугольным сечением 40×20 мм и выступающей полкой, которая является водоотводом и направляющей для сдвигания дверей. Профили закреплены на каркасе переднего остекления и на обеих дугах.

Крыша складывается из двух частей: задняя, между дугами, — из листового гетинакса; передняя — мягкая, на трубчатой рамке, съемная.

Боковое остекление собрано в рамках из алюминиевых профилей.

Двери ромбической формы, передвигаются на двух верхних роликах; любая имеет нижнюю направляющую. В закрытом виде двери хорошо входят в передний паз лобовой части и прилегают задней кромкой к кузову внахлестку. Свободное сдвигание дверей обеспечивается особенным механизмом (см. рис. 1Б): при начальном перемещении задний нижний угол двери скользит в косой направляющей, отводящей низ двери от кузова.

Задняя дополнительная створка мотоотсека подвешена на двух верхних петлях.

Пол пассажирского салона сделан из страницы гетинакса толщиной 6 мм и закреплен на стенках из металлического страницы толщиной 1 мм, между средними поперечинами и внутренними продольными элементами рамы.

Каркасы передних сидений сверены из металлических трубок 20X1 мм, на каковые натянуты резиновые полосы от сидений «Запорожца» и надеты чехлы из кожзаменителя.

Заднее его спинка и сиденье смогут быть сняты (при перевозке груза) либо переставлены с плоскость крышки мотоотсека, в следствии чего образуется неспециализированное спальное место размером 1900X1250 мм. Наряду с этим передние сиденья не снимаются, а в нижней части салона остается хватает места для багажа.

Рис. 3. Схема микроавтомобиля «Минимакс» в четырех проекциях и главные размеры посадочных мест.

Приборная доска вынесена на рулевую колонку.

Управление передачами находится рядом с сиденьем водителя. Тяги и тросы управления проходят в центральном тоннеле ниже уровня рамы, я в переднем и пассажирском отсеках они закрыты кожухами.

Кузов снаружи и в облицован пластиком, имитирующим дерево.

Формы автомобили определились пропорциональной композицией плоских поверхностей, самые присущих древесным панелям. Одновременно с этим такие плоскости самый технологичны применительно к домашним условиям производства.

Недостаточная аэродинамичность принятой формы фактически не играет роли, поскольку в городских условиях средняя (а также большая) скорость мала, С позиций технической эстетики необходимо подчернуть, что современный дизайн кроме этого обширно применяет плоскости, везде заменяющие обтекаемые формы. Это событие в этом случае выяснилось таким определённым, что попытки вписать в кузов «Минимакса» «панорамное» лобовое стекло «Москвича» на нескольких моделях (в масштабе 1 : 10) очевидно продемонстрировали; с плоским стеклом машина смотрится намного лучше.

С выбранной формой кузова кроме этого прекрасно согласуется конструктивное ответ верхних направляющих и ромбического контура дверей. В итоге — при длине автомобили меньшей, чем у «Запорожца», внутренний количество ее оказался больше, чем у «Волги».

Как показал опыт применения автомобиля в Москве и на дорогах Подмосковья (пробег более чем 30 тыс. км), по большей части конструкция автомобили окапалась успешной.

Зимняя эксплуатация убедительно показала кроме этого солидные преимущества двухтактного двигателя с воздушным охлаждением.

За счет высокой культуры веса кроме того при двигателе 350 см3 машина С двумя пассажирами имеет достаточную приемистость для перемещения в столичной «зеленой волне», а большая скорость достигает 70 км/ч. Малая мощность двигателя чувствуется только на затяжных подъемах и при обгонах, либо в случае если в машину садятся еще два пассажира: приемистость заметно падает.

Исходя из этого в случае если предполагаются далекие туристские поездки с нужным багажом, то целесообразно установить более замечательный двигатель.

П. ЗАК, инженер-конструктор, лауреат НТТМ

Рандомные статьи:

DISCORDIA Backpack — Внутри больше, чем снаружи


Похожие статьи, которые вам понравятся:

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.