Монстры — короли бездорожья

Модели монстр-траков

типы и Масштабы траков
Гонки монстр-траков

Силовая установка

Автомодельные ДВС

Запредельные двигатели

Монстры с электродвигателями

ДВС либо «электро»?

Зависимая либо свободная подвеска?

Монстры с свободной подвеской

Багги-конверсии

«Палубные» монстры

Монстры с вертикальной рамой

Выбираем монстр

Модели монстр-траков

Вездеходы с огромными колесами — Монстр-Траки либо Грузовики-Монстры – весьма популярный класс спортивных внедорожников за границей. Особенность аналогичных аппаратов – огромные колеса с пневматиками низкого давления, характерные для громадных колесных тракторов — дает им хорошие амфибийные качества и невиданную проходимость.

Перевод зарубежного термина truck как «грузовик» в заглавии внедорожников этого класса в нашем случае не совсем верно отражает суть. Исходя из этого будет корректнее так и покинуть в заглавии заграничный термин «трак», либо именовать автомобили легко «Монстрами».

Соревнования монстр-траков, это в первую очередь увлекательное шоу, в то время, когда все действо происходит на намерено оборудованном стадионе. Непременными атрибутами этого шоу являются эффектные трюки по преодолению искусственно устроенных препятствий (довольно часто – горы из ветхих машин), грандиозные прыжки и т.д. Не обращая внимания на давешнее существование полномасштабных прототипов, модели монстров показались недавно, но сейчас они быстро набирают популярность, заметно потеснив классический класс моделей внедорожников – багги.

Огромные колеса монстров определяют управления и стиль езды, как прототипов, так и моделей. Какого именно бы масштаба монстр мы ни разглядывали, колеса постоянно составляют приличную долю массы аппарата. А их громадный диаметр (относительно размеров всей автомобили) дает моделям хорошую проходимость.

Отыщем в памяти отечественные российские дорожные реалии, отсутствие достаточного количества намерено оборудованных автострад для моделей, да и само уровень качества автострад — сходу станет ясно, что класс монстров как словно бы намерено создан для нашей страны.

Танки грязи не опасаются!

Большие автомодели-монстры восьмого и 10-го масштабов способны пройти по густой траве, громадным кочкам, очень легко преодолевают камни и бордюры, так что гонки возможно устраивать фактически везде.

Иначе, огромные и довольно тяжелые колеса требуют большого усиления, как подвески, так и трансмиссии. Исходя из этого все монстры — это громадные и тяжелые (довольно собственного масштаба) модели. Помимо этого, на протяжении прыжков, в полете, влияние колес отражается сильно и требует более правильного управления, чем на моделях багги.

типы и Масштабы траков

На данный момент выпускается множество моделей монстров разных масштабов. Все модели в рамках одной неспециализированной статьи охватить легко нереально, исходя из этого упомянем самые популярные либо увлекательные.

Самые мелкие монстры – это модели масштабов от 1:24 до 1:18. Монстрики оснащены электродвигателями и больше ориентированы для гонок в зале, на автострадах, намерено оборудованных препятствиям. Пока не существует регулярных соревнований с участием мини-монстров, эти модели остаются только для хобби.

Однако, мини-монстры имеют все, что отличает важные модели от игрушек: ремонтопригодность, комплекты опций, возможности настройки и, основное, значительно громадную динамику и хорошие ходовые качества. Mini-Z Monster масштаба 1:24 компании Kyosho — самый мелкий монстр. Эта модель оснащена лишь задним приводом, в отличие от остальных – полноприводных.

Мини-монстры по большей части имеют зависимую подвеску, что делает их более зрелищными, к примеру, модели «Пилотаж Мини-Монстр» 1:20, TLT-1 от Tamiya масштаба 1:18 и GS Mini SUT. Модели с свободной подвеской более скоростные, к примеру Team Associated RC18T и Duratrax – Mini Quake (масштаб 1:18).

Мелкий УАЗик — мини-монстр «Пилотаж».

Монстры восьмого и 10-го масштабов — самые популярные модели. Шасси масштаба 1:10 с ДВС сделаны по подобию багги 1:8, к примеру Protech Nitro Blast, Ofna (HoBao) Pirate 1:10, CEN Fun Factor, и др. Монстры этого же масштаба с электродвигателями, в большинстве случаев, имеют уникальную конструкцию, к примеру монстры компании Tamiya — Wild Dagger / Twin Detonator и Clod Buster / Bullhead.

Монстров масштаба 1:8 довольно много. Это самый «спортивный» масштаб, в котором проводится множество соревнований в мире, а конструкция моделей самый идеальна и занимательна. В будущем громаднейшее внимание мы уделим моделям как раз этого масштаба.

Спортивный монстр — Пилотаж «Торнадо».

Ну и самые громадные монстры – огромные траки шестого а также четвертого масштаба. Такие модели оснащены бензиновыми ДВС. Модели 1:6 выпускаются компанией FG и имеют задний привод.

Действительно, в недалеком будущем для FG Big Beatle обещают выпустить полноприводную конверсию, что разрешит перевоплотить эту модель масштаба 1:6 в полноценного монстра.

Монстр-конверсия FG Marder 1:6.

Отметим некую условность масштаба, что заявляют компании-производители. К примеру, Traxxas E/T-Maxx заявлены монстрами масштаба 1:10, а Trinity Nitro Spyder – 1:7, имеется у одной из компаний модель масштаба 1:6, но все они достаточно схожи по размерам с остальными монстрами масштаба 1:8 и вычислены на установку колес одного стандарта, и кузова их также совместимы. Реально масштаб определяется конкретными линейными размерами модели, как раз так они классифицируются на протяжении соревнований, исходя из этого все перечисленные выше автомобили относятся к монстрам 1:8.

Не считая монстр-траков существует класс так называемых «стадиум-траков», каковые конструктивно являются модифицированные багги с увеличенной колёсами и колеёй большего размера. В большинстве случаев «стадиум-траками» считаются заднеприводные модели, но время от времени так именуют и полноприводные. Кроме того сами компании-производители довольно часто путают монстры и «стадиум-траки», не смотря на то, что различия в том месте значительные.

У стадиумов больше скорость и меньше проходимость, они предназначены для скоростных гонок на ровных автострадах, выстроенных для багги. У монстров меньше скорость и значительно выше проходимость, они предназначены для гонок с преодолением препятствий либо кроме того чистого триала.

HPI Nitro Rush – обычный заднеприводный трак.

Сейчас на зарубежных соревнованиях «стадиум-траками» считаются лишь заднеприводные модели, причем такая конструкция регламентируется правилами. А все полноприводные модели причисляют к монстрам.

Гонки монстр-траков

Как раньше было отмечено, самые интересными, технически сложными и популярными монстрами являются модели масштаба 1:8. Уже практически все модельные компании поторопились выпустить автомобили этого класса, а кое-какие производят уже не первое поколение таковой техники.

Для моделей, участвующих в соревнованиях введены ограничения, определяющие изюминки данного класса, и устанавливающие рамки для участников, при которых состязание будет более занимательным и зрелищным:

Линейные размеры модели, отвечающие выбранному масштабу (независимо от декларируемого компанией-производителем).
Параметры, снабжающие безопасность моделей.
Количество топливной совокупности (это зависит от регламента проведения соревнований).
Ограничение совокупностей радиоуправления (в большинстве случаев, это неспециализированные правила).
Конструктивные изюминки шасси и трансмиссии.
параметры и Тип силовой установки.
Вес модели.
Допустимое внешнее оформление.

Порядок, в котором перечислены параметры ограничений, приблизительно соответствует их значимости. На соревнованиях, проводимых в рамках клубов, в большинстве случаев, необходимыми являются только первые два либо три пункта, а вот на состязаниях, проводимых спортивными организациями, нужно делать все требования.

Отмеченное разнообразие монстров кроме того в рамках одного масштаба 1:8 стало причиной тому, что за границей в большинстве случаев дробят их еще на три подкласса. В первоначальный выделяют модели с двигателями меньшего размера – smallblock (на описании разных типов ДВС остановимся позднее). Во второй входят так именуемые «стандартные» монстры — тут основное – высокое размещение мотора.

Он должен быть так установлен на модели, дабы нижняя точка картера пребывала на высоте в полтора дюйма (38 мм) над нижней точкой шасси без колес при полном сжатии подвески. Эти первые два класса в большинстве случаев объединяются в единый класс «стандартных» монстров, за исключением случаев, в то время, когда на соревнованиях участвует большое количество спортсменов с моделями класса smallblock. А в третий класс, «unlimited», определяют все монстры без ограничений по высоте установки мотора.

У нас с 2006 года действуют интернациональные технические требования к моделям монстров и целый класс также делится на два подкласса – «стандарт» и «анлимитед».

самоё популярным состязанием моделей внедорожников у нас есть столичный монстр-рейсинг. Эти соревнования проходят систематично, раз в пятнадцать дней и собирают громаднейшее количество участников. На аналогичных состязаниях ограничения к моделям меньше, поскольку основное – привлечь предельное количество участников с разными моделями.

Старт заезда в классе Монстров.

Соревнования монстров кроме этого проводятся и в рамках Федерации Автомодельного спорта. Сейчас в том месте намерено введен отдельный класс моделей — МТ-8. В теплое время года проходит пара этапов в различных городах.

Требования к моделям на этих соревнованиях включают все вышеперечисленные пункты, а нарушения караются дисквалификацией. На клубных состязаниях в большинстве случаев возможно с разрешения организаторов принимать участие с моделями, не удовлетворяющими требованиям, но, в большинстве случаев — вне зачета.

Неспециализированные требования для монстров масштаба 1:8 на столичном монстр-рейсинге и Чемпионате России:

Минимальный диаметр колес: 130 мм для класса «стандарт» и 115 мм — для «анлимитед»
Минимальная ширина колес: 70 мм для класса «стандарт» и 57 мм — для «анлимитед»
Колесная база: более 300 мм
Количество топливной совокупности: не более 175 мл (до карбюратора).
Шины должны быть из резины либо резиноподобного материала, твёрдые шипы запрещены, диски не должны выходить за габариты шин, колесные гайки не должны выходить за габариты дисков.
Запрещены каждые бортовые совокупности автоматического управления – гироскопы и т.п.
Разрешены ДВС рабочим количеством до 4.6 куб.см.
Минимальный вес модели: c ДВС до 3 куб.см – 2700 г, «стандартных» монстров с ДВС более 3 куб.см – 4300 г, для монстров класса «анлимитед» – 2700 г.

В отличие от багги, где все модели созданы по одной топологии и имеют только незначительные различия в конструкции отдельных подробностей, конструкции монстров отличаются огромным разнообразием. Это не разрешает установить твёрдые спортивные рамки для моделей. Исходя из этого пока не избежать споров о «спортивности» либо «хоббийности» разных шасси.

На монстрах используются многоскоростные коробки передач (в большинстве случаев с 2, реже с 3 скоростями), довольно часто употребляется реверс (задний движение). Еще одна популярная опция – управление всеми четырьмя колесами. Исходя из этого для управления моделью довольно часто требуется уже не 2, а 3 канала.

Для запуска мотора допустимы каждые совокупности пуска, кроме того бортовые.

Монстры на автостраде.
Силовая установка

Сердце любой модели – двигатель. Как раз от него сильно зависит и ходовые качества и конструкция трансмиссии. Существует глобальное разделение на два типа силовых установок – ДВС и электро.

Для любых моделей, летающих, плавающих либо ездящих электродвигатели популярны при малых масштабах, а ДВС – при громадных и «огромных». Эффективность (соответственно и популярность) электромодели падает с повышением ее размера, а модели с ДВС – растет. И напротив.

Автомодельные ДВС

По большей части монстры с ДВС (в масштабах 1:8 и 1:10) вычислены на использование калильных двигателей, трудящихся на смеси метанола и нитрометана, и лишь огромные модели шестого и четвертого масштабов оснащены бензиновыми двигателями с искровым зажиганием. на данный момент в автомоделизме принято два стандартных типоразмера для калильных двигателей (имеется в виду размер картера):

smallblock — охватывает с 12 по 23-е двигатели (количеством 0.12…0.23 куб. дюйма, либо 2…3.8 куб.см)
bigblock – с 21 по 30-е (количеством 0.21…0.3 куб. дюйма, либо 3.5…5 куб.см).

Слева – smallblock, справа – bigblock (с пулстартером).

Любой монстр имеет большое количество усиленных частей шасси и трансмиссии, рассчитанных на достаточно неотёсанные столкновения, перевороты, падения, а сама конструкция предполагает большое число массивных подробностей. Это приводит к тому, что модель получается сверхтяжелой. Исходя из этого для данного класса автомоделей более пригодны моторы bigblock, владеющие большей мощностью и крутящим моментом.

Запас мощности у двигателя bigblock положительно отражается на его ресурсе, стабильности работы и простоте настройки, не смотря на то, что чрезмерная мощность может отрицательно сказаться на ресурсе трансмиссии. При недостаточном навыке управления, неосторожность и избыток мощности приводят к дополнительному ремонту и авариям модели. Принципиально важно еще да и то, что в большинстве случаев черта двигателей bigblock более «плавная» относительно положения заслонки карбюратора.

Обычный спортивный мотор для монстров.

У двигателей smallblock меньше мощность и меньше крутящий момент. Монстры, оснащенные такими двигателями, легче, чем подобные модели с «громадными» моторами, по причине того, что меньшая мощность допускает использование более легких пластиковых подробностей в трансмиссии, легче и сам двигатель, его глушитель, бак с горючим и т.п. Однако, вес модели все равно получается большим, и мотор чаще трудится в не легко нагруженных режимах, из этого нередки случаи перегрева.

Дабы этого избежать приходится весьма совершенно верно настраивать и двигатель, и трансмиссию (при 2-х скоростной коробки передач), использовать горючее с громадным процентом нитрометана (повышенный риск «перекрутить» двигатель), либо с повышенным содержанием масла (уменьшение мощности). Так или иначе, ресурс двигателей формата smallblock выясняется заметно меньше. Иначе, цена таких моторов ниже, что во многом растолковывает популярность моделей с двигателями smallblock.

Модели, изначально спроектированные под установку двигателей smallblock, не вычислены на установку двигателей формата bigblock. Решить стабильности работы и проблему мощности возможно, применив намерено созданные моторы для того чтобы же формата с увеличенным до 0.18…0.23 рабочим количеством. Но цена их окажется заметно выше, чем у стандартных моторов 0.15…0.18 smallblock .

Монстры с двигателями smallblock честнее выделить в отдельный класс на соревнованиях, что и сделано за границей. Наровне с меньшей ценой, данный фактор содействует популярности таких моделей. Но у нас участников для выделения отдельного подкласса на соревнованиях не хватает, что ставит подобные монстры в невыгодное положение.

Исходя из этого, дабы сделать модель с двигателем формата smallblock конкурентоспособной в гонках, приходится устанавливать на нее особый замечательный двигатель.

Запредельные двигатели

В погоне за мощностью кое-какие компании идут по пути установки двух двигателей вместо одного. Оба мотора с двумя глушителями и двумя топливными баками размещаются рядом и приводят во вращение одну ведомую шестерню коробки передач (spur gear). Двигатели заводятся попеременно и снабжают практически удвоенную мощность.

Само собой разумеется, синхронность их работы нужно отрегулировать. Масса модели существенно возрастает, увеличивается центр тяжести шасси, что очень плохо отражается на ходовых качествах, и это притом, что необходимо отладить два мотора вместо одного. Но двухмоторная модель смотрится необычно и завлекает внимание окружающих.

Kyosho Giga Crusher Twin с «удвоенной» мотоустановкой.

Giga Crusher Twin, вид спереди.

Второй метод повысить мощность — установка на модели ДВС все большего количества. Выходя за рамки «легальных» на соревнованиях 28-х двигателей, уже нереально ограничиться кроме того форматом bigblock. Широко известна конверсия монстра HPI Savage от компании Hot Bodies – Truckzilla. На модели поменяна рама и увеличена неспециализированная протяженность, дабы вместить громадный двигатель 46-го размера (7,5 куб.см). Данный двигатель имеет огромную мощность – около 4,5 л.с.

Подобным же двигателем оснащается и монстр CEN Genesis, но для него компания уже заявляет мощность в 5 л.с. Еще дальше пошли конструкторы Thunder Tiger, оснастив собственного монстра EK-4 70-м двигателем (11 куб.см). Неспециализированная неприятность аналогичных моделей – ненадежность трансмиссии из-за огромного крутящего момента мотора, да и сами двигатели не блещут простотой настройки.

Замечательный мотор CEN Genesis количеством 7,5 куб.см.

На спортивных соревнованиях и у нас, и за границей, монстры с таковой силовой установкой окажутся «нелегальными». Исходя из этого, удел сверхмощных моделей – клубные гонки либо легко хобби-покатушки. Но не на всякой автостраде повышенная мощность окажется востребованной, лишь на долгих скоростных участках замечательная модель приобретает преимущество.

Для реализации этого преимущества нужно высокое мастерство гонщика, в противном случае неточности в пилотировании сведут на нет потенциал замечательной модели.

Помимо этого, повышенная мощность силовой установки оборачивается сложностью в эксплуатации, требует от обладателя громадного умения при ее регулировке и наладке. Огромная мощность формирует громадные нагрузки на трансмиссию, ее приходится существенно усиливать. Модели, каковые не были спроектированы изначально под замечательную силовую установку, без замены большого числа запчастей на усиленные, становятся ненадежными. Это характерно при комплектов для конверсии существующих моделей.

Усиления приводят к росту массы, а это обычно очень плохо отражается на ходовых качествах и усложняет управление. В целом, затраты на обслуживание модели с запредельной силовой установкой окажутся весьма громадны. Так, сверхмощные модели это техника для немногих, прекрасно подготовленных энтузиастов-монстроводов.

Монстры с электродвигателями

Что подкупает в электродвигателях, так это необыкновенная простота в применении. Самое сложное, это при сборке верно соединить все элементы электрической цепи и потом бережно обращаться с аккумуляторная батареями. Никаких неприятностей со стартом, все трудится по команде с пульта управления, нет неприятностей с горючим, запаха и никакого выхлопа.

Не требуется кропотливо настраивать карбюратор в зависимости от многих внешних факторов. Помимо этого, электродвигатели снабжают модели хорошую приемистость. Вся настройка электромотора содержится в верном выборе передаточного отношения. Да и замена электромоторов обойдется существенно дешевле, чем ДВС.

Многим новичкам стоит обратить внимание на эти особенности электромонстров.

Как и в авиамоделизме, электрическая силовая установка самый действенна для маленьких и легких моделей. Мини-монстры оснащаются одним двигателем, размер которого зависит от масштаба модели – от 160-го до 550-го типа. Для питания моделей употребляются разные комплекты аккумуляторная батарей от 4 до 6 элементов.

Мини-монстр «Пилотаж» с электродвигателем 370-го типа.

С ростом размеров модели сложнее обеспечить нужную мощность при помощи электричества. Исходя из этого, громадные электромонстры в стандартной комплектации оснащаются двумя коллекторными электромоторами 550-го класса. Вероятна установка и одного замечательного мотора 700-800-го размера вместо двух 550-х.

Для питания модели, в большинстве случаев, требуются две стандартных батареи аккумуляторная батарей (по 6 элементов SC).

Два E-Maxx-а с разными вариантами двигателей.

В большинстве случаев в громадных моделях используются «высоковольтные» — 12-вольтовые высокомоментные двигатели, подключаемые параллельно. При применения таких моторов, КПД силовой установки и выходная мощность на валу выясняются громадными, чем при применения двух высокооборотных 7.2-вольтовых двигателей для того чтобы же типоразмера, включенных последовательно. По причине того, что при меньших токах понижаются утраты в электродвигателях.

При моделей монстров обороты двигателю не очень-то и необходимы, значительно ответственнее крутящий момент.

Установленный на Е-Максе мотор от аккумуляторной дрели.

Использование 12-вольтовых моторов требует особенного регулятора оборотов, рассчитанного на подключение батареи из 12-14 элементов (либо двух последовательно по 6-7 элементов). Причем, в регуляторе желательна возможность реверса электродвигателей для организации заднего хода.

Вопрос о увеличении мощности силовой установки возможно решить методом повышения напряжения батареи, используя все большее число «банок». Платить за это приходится повышением веса модели.

E-Maxx с повышенным напряжением батареи.

Необходимо подчеркнуть, что показавшиеся сейчас бесколлекторные элементы и электродвигатели питания на базе лития, смогут кардинально поменять обстановку в споре с моделями, оснащенными ДВС. Использование аналогичного мотора существенно повышает и мощность, и эффективность электрической силовой установки. Отметим да и то, что сам бесколлекторный мотор фактически вечный, по причине того, что не содержит движущихся контактов, не смотря на то, что с электроникой так же, как и прежде необходимо обращаться бережно.

А использование для питания моделей литий-полимерных аккумуляторная батарей решает неприятности мощности силовой необходимой длительности и установки работы при сохранении приемлемого веса модели (т.е. на уровне аналогов с ДВС). Но цена на все это до тех пор пока находится на высокой отметке. Когда она упадет – возможно ожидать очередного «электрического бума», как и в авиамоделизме.

Так что до тех пор пока будем вычислять, что электромонстры громадных масштабов на некое время берут тайм-аут.

Шасси самодельной конверсии GS SUT под бесколлекторный электродвигатель.

Электроконверсия GS SUT с установленными LiPo аккумуляторная батареями.

Серийно производимых монстров восьмого масштаба с электродвигателями не так много. Обширно известны Tamiya TXT-1 и Kyosho Twin Force с зависимой подвеской, Traxxas E-Maxx с свободной подвеской. Hot Bodies – E-Zilla, также с свободной подвеской, в базисной комплектации мало уступает по размеру требованиям класса МТ-8. Но по окончании установки колес большего размера, эту модель также возможно причислить к монстрам восьмого масштаба.

Не обращая внимания на то, что выбор готовых громадных электрических монстров на данный момент довольно мелок, существует множество разных конверсий популярных моделей с ДВС под электродвигатели. Это и независимые разработки отдельных моделистов, и производимые некоторыми компаниями особые комплекты.

ДВС либо «электро»?

Прогресс в области источников питания неспешно ведет к тому, что модели с электрическими силовыми установками смогут на равных бороться с моделями, оснащенными ДВС. Однако, калильные ДВС остаются самым популярным вариантом силовой установки для монстра, а новые модели с электродвигателями сейчас не оказались.

Эта тенденция сложилась по окончании проведения и создания гоночных серий для моделей монстров на западе, где класс электромонстров отсутствует, а употребляются лишь модели с ДВС. У нас на клубных соревнованиях монстры с электромоторами удачно сражаются со собственными намного более замечательными ДВС-собратьями.

Проведение соревнований моделей с ДВС и электродвигателями имеют принципиальные различия. Для «электричек» проводится 3 маленьких финальных заезда, в большинстве случаев по 5 мин., а для моделей с ДВС проводится один финал длительностью 30-60 мин.. Причем правильно, замена батарей на протяжении гонки у «электричек» запрещена, а вот у моделей с ДВС предусмотрены и необходимы дозаправки, потому, что количество бака ограничен. В следствии стратегия и тактика гонок резко отличается.

Запрет на смену аккумуляторная батарей на протяжении заезда сложился исторически. Раньше емкость батарей была низка и только серьёзным моментом настройки модели (и одной из задач гонщика) под конкретную автостраду была верная загрузка мотора.

Старт моделей с ДВС (слева) и с электродвигателями (справа) – электромонстр мало в первых рядах.

Модели в конце прямой – электромонстр отстает.

Вопрос о том, что же лучше ДВС либо электро, до сих пор остается философским и субъективным. Не будем останавливаться на спорах о мощности либо эффективности двух типов силовых установок, а лишь отметим пара ответственных моментов:

В применении электромоторы значительно несложнее, нет потребности в кропотливой настройке карбюратора, не бывает неприятностей с запуском.
плавность и Точность управления электродвигателем значительно выше, что дает некое преимущество на сложной либо скользкой автостраде.
С падением оборотов крутящий момент электродвигателя растет, в отличие от ДВС, а направление вращения возможно поменять при помощи электроники, все это разрешает упростить трансмиссию.
Приемистость модели с электродвигателем выше. Он не только раскручивается и тормозится стремительнее, вместе с тем более легкая трансмиссия электромодели владеет меньшими моментами инерции и содействует приемистости.
По мощности ДВС побеждает у силовой установки с коллекторными моторами. На долгих прямых либо в плавных поворотах у электромонстров шансов не остается.

Два E-Maxx и Savage (посередине) на автостраде.

Сейчас о денежной стороне вопроса. Для эксплуатации ДВС нужно иметь мало стартового оборудования и всегда покупать дорогое горючее, а для электродвигателей нужно потратиться сходу на пара наборов аккумуляторная батарей (для монстров Kyosho и Traxxas — минимум два стандартных для работы) и хорошее зарядное устройство. Цена самих моделей с ДВС немного выше.

При износе ДВС в большинстве случаев целесообразнее брать новый, равно как и электродвигатели, каковые существенно дешевле. аккумуляторная батареи также стареют, и иногда нужно будет раскошеливаться на новые наборы. Недорогие зарядные устройства в итоге уменьшают жизнь аккумуляторной батарее, исходя из этого такая «экономия» очень вызывающа большие сомнения. В целом, электрическая силовая установка выясняется более дорогой с учетом всего нужного оборудования, топлива и аксессуаров.

Ну а вдруг у вас уже имеется автомодели с электродвигателями вторых классов, все нужное оборудование и достаточно аккумуляторных батарей – приобретение электромонстра делается очень удачным.

Комплект оборудования для электромонстра масштаба 1:8.
Зависимая либо свободная подвеска?

Ранее упоминалось наличие зависимой либо свободной подвески на моделях. Отметим, что это такое.

Зависимая подвеска снабжает твёрдую связь между колесами одной оси, исходя из этого так и именуется. При наезде автомобиля с зависимой подвеской на неровность дороги изменяется угол наклона оси вращения обоих колес моста по отношению к опорной поверхности, следовательно, ухудшается сцепление с дорогой. Но такая конструкция привода колес достаточно несложна и недорога.
Свободная подвеска снабжают перемещение каждого колеса раздельно, т.е. независимо друг от друга, а конструкция снабжает оптимальный угол оси вращения каждого колеса к опорной поверхности и сцепление с дорогой остается все время наилучшим. Но эта конструкция существенно сложнее и дороже.

Kyosho Mad Force с зависимой подвеской.

Зависимая подвеска крупным планом.

Среди всего модельного последовательности монстры с зависимой подвеской показались одними из первых. Сначала это была модель с электродвигателями компании Tamiya — TXT-1. Позднее почин поддержала и Kyosho, выпустив линейку Mad Force / Mad Armor с ДВС и упоминавшийся ранее электрический Twin Force.

Существует еще монстр компании XTM – X-Factor, но он совсем малоизвестен у нас. Напомним, что настоящие прототипы отечественных монстров оснащены именно зависимыми подвесками. Так что, положа руку на сердце, настоящими МОДЕЛЯМИ монстров масштаба 1:8 являются лишь вышеперечисленные, тогда как бессчётные и популярные модели с свободной подвеской – только спортивные боеприпасы, сделанные «по мотивам» настоящих монстров.

Их прототипами по конструкции шасси и трансмиссии в действительности скорее возможно назвать джипы для ралли-рейдов – известные Мицубиси, Ситроены и т.п. А с настоящими «монстр-траками» их объединяют только огромные колеса.

Высокое положение центра тяжести шасси монстров с зависимой подвеской отражается в гонках не лучшим образом, но позволяет без проблем делать езду на задних колесах и другие трюки. Преодоление препятствий такими моделями выглядит весьма эффектно со стороны.

И все же, кроме того в соревнованиях по триалу, модель с свободной подвеской окажется в выигрыше. Работа таковой подвески покажется не весьма зрелищной, но будет значительно действеннее. Модель сможет увереннее преодолевать сложные препятствия при других равных условиях. Меньшая копийность модели в угоду спортивным показателям – такая тенденция прослеживается сейчас. И Tamiya, и Kyosho выпустили новое поколение собственных монстров уже с свободной подвеской.

Лишь если бы на соревнованиях для монстров с зависимой подвеской существовал отдельный подкласс, возможно было бы сказать и о спортивных возможностях таких моделей.

Монстры с свободной подвеской

Итак, перейдем к рассмотрению самой бессчётной и спортивной части монстров – моделей с свободной подвеской. Разнообразие конструкций шасси тут достаточно громадно, компании применяют разные приемы при создании шасси, но в целом возможно выделить три главные компоновки, в рамки которых укладываются все монстры с свободной подвеской.

Багги-конверсии

Еще они известны как «Трагги», «Батраки» и «Стадиум-монстры». Ясно, что за базу забрана конструкция шасси багги «восьмого» масштаба. Исторически это предположительно самые первые конструкции монстров с ДВС. Модель компании Kyosho – США-1 была сделана в середине 90-х годов прошлого века на базе популярнейшего тогда шасси багги – Inferno MP-5.

Японцы имеющееся шасси багги и создали первую серийную модель монстра с ДВС, тем более, что рыночные возможности модели были не ясны. США-1 была весьма популярной моделью и вправду владела хорошими ходовыми качествами.

С того времени такие монстры (багги-конверсии) стали выпускаться множеством компаний. Во-первых, возможно легко и скоро выйти на рынок, модифицировав уже проверенное баггийное шасси. Во-вторых, получается две разнотипные модели фактически из одних и тех же подробностей. Кое-какие компании идут еще дальше – производят на базе одного шасси багги, монстр и шоссейную модель. Пример тому – серия Protech Enigma — XR (багги), XTR (трак), XGR (шоссейка). Подобная линейка моделей – Hot Bodies Lighting.

Ну а моделисты, имеющие подобные авто, используют в собственном арсенале одинаковый комплект запчастей. Не считая вышеупомянутых, перечислим другие узнаваемые багги конверсии: Duratrax – Nitro Quake и Thunder Quake; Carson – Rockwilder и Black Phantom; Hot Bodies – Dirt Demon и XTM– Mammoth; Ofna – Dominator, Pirate 1:8, Блейзер (у нас продается под маркой «Пилотаж» — «Торнадо»); GS – SUT. Существуют комплекты для конверсии в «трагги» популярных багги – Kyosho MP777 и Mugen MBX-5.

Два шасси «трагги». Cлева – Protech Enigma XTR, справа — GS SUT.

Тем, кто знаком с багги 1:8, легко представить геометрию шасси стадиум-монстра – в базе горизонтальная пластина, на которой сверху укреплены все агрегаты модели. Отличий для того чтобы трака от багги мало. Из-за веса и большего размера колёс употребляется второе передаточное отношение трансмиссии. Наряду с этим отличаются ведущая (колокол сцепления) и ведомая шестерни, а время от времени главные пары в редукторах.

В шасси используются те же карданы и рычаги подвески, но передние амортизаторы дольше, а их стойки крепления («бабочки») другие.

Потому, что рычаги подвески у багги меньше, то для повышения колеи модели до нужной используется вызывающий большие сомнения прием – на полуоси надеваются вставки (хабы) по 20-25 мм длиной, на каковые уже и наряжаются колеса. Или используются диски, имеющие точку крепления к полуоси на внутренней стороне. Увидим, что обычный вариант крепления колеса, в то время, когда точка крепления находится приблизительно посередине ширины протектора.

При же багги-конверсии, технически неграмотное крепление колес формирует повышенную нагрузку на полуоси и их подшипники, и вообще-то должно ухудшить ходовые качества модели, в особенности в поворотах.

GS SUT со вставками на полуосях для повышения колеи.

Обстановку выручает унаследованный от багги предельно низкий центр тяжести модели. Помимо этого, довольно часто используется центральный дифференциал, существенно улучшающий управляемость на ровных, скоростных автострадах. В следствии недочёт в креплении колес перекрывается преимуществами, и складывается скоростной, устойчивый в поворотах, весьма требовательный в настройках и строгий в управлении темперамент модели.

Из-за маленьких рычагов подвески все багги-конверсии более чувствительны к неровностям автострады, чем монстры вторых конструкций. Время от времени это ведет к непредсказуемым неточностям в гонке, исходя из этого дабы совершенно верно направляться оптимальной траектории, желательна экспонента на рулевом управлении, в случае если это разрешает аппаратура. Как и у багги, конструкция подвески переднего и заднего мостов разна. Поставить столь популярную на монстрах опцию – управление всеми четырьмя колесами (4WS) — нереально.

Иначе, для «батраков», не предназначенных для триала намерено, это и не требуется.

Пилотаж «Торнадо» со снятым кузовом.

Только малая масса шасси есть еще одним хорошим эффектом компоновки стадиум-монстров. К стандартной массе багги 2.5-3 кг прибавляется только маленький довесок усиленных подробностей и солидная прибавка огромных колес. Их вращательный момент больше отражается при езде, чем у других, более тяжелых монстров, это необходимо учитывать при прыжках.

Легкая конструкция шасси с современными замечательными двигателями в полной мере разрешает отказаться от многоскоростной трансмиссии без утраты приемистости. Исходя из этого вопрос – что же лучше: центральный дифференциал, улучшающий поведение модели в поворотах, либо двухскоростная коробка, которая устанавливается вместо него, и разрешающая полнее применять мощность двигателя – не столь очевиден. Несложная трансмиссия делает неосуществимым организацию реверса. Заднего хода на «трагги» не бывает.

Совершенно верно так же, отсутствует защитная фрикционная муфта, служащая для трансмиссии и защиты двигателя, и разрешающая улучшить управляемость на скользких автострадах.

И еще одно хорошее уровень качества, доставшееся в наследство от багги – возможность заводить двигатель от автомодельного стартового стола, а соответственно – применить спортивные «супердвигатели» без встроенных совокупностей старта. Низкое размещение двигателя определяет все «трагги» на соревнованиях в класс «анлимитед».

В последнее модельные компании выпустили большое количество новых монстров аналогичной геометрии, созданныхи как раз для принятие участия в гонках в классе «анлимитед». Неприятность некорректного крепления колес у них так или иначе решена – или большим повышением базы относительно прототипа-багги, или применением уникальной подвески. В следствии ходовые качества таких моделей существенно возрасли.

Модифицированный монстр GS SUT CE с увеличенной базой.
«Палубные» монстры

Это наименование приблизительно обрисовывает компоновку шасси. В базе, та же горизонтальная пластина – «палуба», лишь размещение агрегатов совсем иное. Сверху на шасси размещены двигатель, бак, отсек аппаратуры. Коробка передач находится в «двух этажах» — вход над «палубой», а выход и раздатка к редукторам – под «палубой». Коробки приводов находятся на краях пластины шасси, но по большей части снизу.

Центральные карданы, рулевой механизм, тормоз, крепление нижних рычагов подвески, также под главной пластиной. Так, конструкция получается «двухэтажной». Снизу шасси закреплены продольные лонжероны для большей жесткости.

Подобная геометрия шасси монстра есть самой популярной.

В большинстве случаев, используется восемь амортизаторов, а рычаги подвески имеют значительно громадную длину, чем у багги и их конверсий. Внедорожные качества монстра очень во многом зависят от их хода и длины рычагов. В большинстве случаев, чем дольше рычаги, тем увереннее модель держит дорогу, тем более предсказуема и послушна в управлении, разрешает обращать меньше внимания на камни и кочки, а это крайне важно для новичков-монстроводов.

Довольно часто на таких монстрах конструкция подвески спереди и позади однообразна, что делает вероятным установить второй рулевой механизм (4WS), или организовать подруливание.

Пилотаж «Монстр» с «двухэтажным» размещением агрегатов.

Двухэтажное размещение компонентов снабжает эргономичный доступ к агрегатам и двигателю, разрешает устанавливать на модели сложную многоскоростную коробку передач, частенько снабжаемую модулем заднего хода. Недочёт в высоком креплении мотора (если сравнивать с багги-конверсиями) – повышенный центр тяжести шасси и невозможность применения для запуска стартового стола, соответственно, применения спортивных двигателей экстра-класса.

Это же определяет все подобные модели в «обычный» класс на соревнованиях. Для запуска двигателя употребляются или пул-стартеры, или разные вариации электрических стартеров.

Одним из первых моделей аналогичного типа были Traxxas T/E-Maxx и Tamiya Terra Crusher. Позднее показались Thunder Tiger MTA-4 (он же — Team Assotiated Monster GT) и монстр Hong-Nor, узнаваемый у нас как «Мегалит», за границей более известный как Ofna Titan, он же – Jamara Megalith, Protech Mega Max, Пилотаж «Монстр». Отметим и другие подобные модели – Kyosho Giga Crusher, Tamiya TNX, и монстр Thunder Tiger EK-4 (с самым громадным двигателем на сегодняшний момент).

Двухмоторные «палубники» – вариация «Мегалита» — Ofna Titan Twin с увеличенной базой и Kyosho Giga Crusher Twin.

На данный момент уже показалось новое поколение «палубников», созданное с учетом опыта, взятого на соревнованиях — прежде всего необходимо подчеркнуть Team Losi LST и Traxxas Revo, демонстрирующие нетрадиционные подходы в конструкции шасси, дабы максимально понизить центр тяжести модели, и сделать работу ее подвески как возможно действеннее.

Traxxas Revo и Losi LST – монстры нового поколения.

У LST «палуба» вместе с продольными лонжеронами и нижними пластинами образовывает низкую, но твёрдую конструкцию, исходя из этого центр тяжести модели расположен ненамного выше, чем кроме того у багги-конверсий. На Revo штампованная рама сложной формы. Сама компания Traxxas именует тип примененного шасси «монокок», но это есть натяжкой. Штампованная рама весьма твёрдая и разрешает обойтись без продольных лонжеронов.

подвески и Компоненты трансмиссии расположены весьма хорошо, так что центр тяжести модели оказывается низким. Обе модели выделяются выдающимися для монстров длинными рычагами и амортизаторами. На LST вместо классических восьми амортизаторов применены лишь четыре, но огромных.

У Revo также четыре амортизатора и они установлены как на «Формулах» — «лежа» на шасси, а упрочнения от рычагов подвески передаются при помощи долгих толкателей через замечательные качалки.

LST с нестандартным кузовом.

Traxxas Revo со особым мотором RB .23.

Монстры с вертикальной рамой

Вторыми словами возможно заявить, что это модели с «двойной» рамой, т.е. «двухрамники», именуемые «даблдеккерами». Геометрия этих моделей резко отличается от общепринятой на автомоделях. Базу шасси составляют две вертикальные облегченные пластины, между которыми закреплены коробка передач, радиобокс, горизонтальные полки редукторов и крепления мотора.

Это разрешает создать достаточно легкую и твёрдую конструкцию, не обращая внимания на усложненную и усиленную коробку передач и замечательные подробности подвески. Практически, модель имеет две рамы, исходя из этого таковой монстр возможно отнести к «двухрамникам». Двухэтажными, как английские автобусы, в действительности являются и «палубные» монстры, но в этом случае называющиеся даблдеккер имеется в виду как раз наличие двойной вертикальной рамы шасси.

Первый даблдеккер – HPI Savage.

Монстры-двухрамники имеют тот же недочёт, что и «палубные» монстры – невозможность запуска двигателя от стартового стола, исходя из этого нужны двигатели с пулстартерами, или с электронными стартерами. «Даблдеккеры» относятся также к «стандарному» классу монстров на соревнованиях (за единственным исключением).

Запуск Savage при помощи электростартера «Rotostart».

У даблдеккеров достаточно сложная, герметично закрытая усиленная коробка передач. Они оснащены долгими и замечательными рычагами подвески, а двухрамная конструкция владеет не высоким центром тяжести. Модели получаются прочными, владеющими хорошими внедорожными качествами и легкими в управлении.

У всех даблдеккеров конструкция подвески спереди и позади однообразна, исходя из этого при жажде возможно установить или второй рулевой механизм (4WS), или организовать подруливание.

самая известная модель данного типа – популярный в Российской Федерации монстр HPI Savage. Эту линейку кроме этого входят Trinity Nitro Spyder, Schumacher Raptor, громадный и замечательный CEN Genesis и новейший монстр Duratrax Warhеаd.

Savage – первый и самый ветхий «даблдеккер». Идеи, заложенные в конструкцию Savage, были революционными и во многом выяснили пути предстоящего развития всего класса монстров. Существуют разные предположения различной комплектации с двигателями от 21-го до 28-го. По разнообразию опций, производимых как самой компанией HPI, так и сторонними производителями, с Savage может поспорить разве что линейка T/E-Maxx. К примеру, компания Hot Bodies создаёт разные наборы модификации стандартного шасси Savage.

Тут и просто спортивные наборы, «заряженные» для гонок, и двухмоторная версия, и упомянутая раньше Truckzilla с 46-м двигателем. Эти наборы превращают обычный Savage в совсем другую модель.

Не обращая внимания на перспективную конструкцию шасси, примеру компании HPI последовали немногие. Nitro Spyder от Trinity не отличается громадной новизной если сравнивать с Savage, разве что улучшенной комплектацией стандартного комплекта – замечательным 28-м двигателем, железными амортизаторами и двухдисковым тормозом. А вот монстры CEN Genesis и Duratrax Warhead смогут претендовать на новое слово в «даблдеккеростроении».

Шасси первого по большей части повторяет идеи и формы Savage, но наполнено революционным комплектом агрегатов. Во-первых, трехскоростная трансмиссия с центральным дифференциалом и реверсом, чего до тех пор пока нет ни на одном из существующих серийных монстров. Во-вторых, замечательный 46-й двигатель.

Ну и в третьих, совокупность десяти (!) амортизаторов в подвеске, восемь из которых размещены на привычных местах, а два установлены поперек шасси и вместе с качалками и мощными толкателями являются усложненным вариантом стабилизатора поперечной устойчивости.

«Навороченное» шасси CEN Genesis.

Дополнительный поперечный амортизатор подвески.

Так ли нужны все эти элементы в конструкции модели, продемонстрирует настоящая гонка, поскольку усиленные детали и дополнительные агрегаты это дополнительный вес. Вправду, Genesis – тяжелая модель. Как написано ранее, в отечественных правилах ФАМС количество двигателя ограничен 4,6 «кубиками», т.е. 28-м мотором, так что по мотору Genesis выпадает из официальных соревнований.

А при замене двигателя на «легальный», очень плохо скажется увеличенный вес шасси. Помимо этого, модель достаточно дорогая, равно как и запчасти для нее.

Соперником на звание «самого современного даблдеккера» есть монстр Warhead, компании Duratrax. Тут помой-му нет ничего особого для спортивных монстров на сегодня. Те же алюминиевые амортизаторы, двухдисковые тормоза и замечательный 28-й двигатель.

Но рычаги, амортизаторы, рулевые тяги имеют множество вариантов установки и снабжают непревзойденный диапазон настроек параметров подвески — не хуже, чем у шоссейных моделей. Регулируются клиренс модели, ход и жёсткость подвески в самых широких пределах, и другие, более своеобразные параметры, так что по настраиваемости подвески с Warhead-ом не сможет поспорить никакой второй монстр. Но основная изюминка – революционная конфигурация рамы.

Низко посаженная конструкция шасси Warhead.

Рама складывается из трех пластин, двух вертикальных сбоку, как в большинстве случаев, и третья, на которой установлен двигатель – снизу. В следствии имеем преимущества «хороших» монстров — громадной движение подвески, долгие усиленные рычаги и усложненную герметичную коробку передач, и другие, более характерные для багги-конверсий — возможность запуска и низкий центр тяжести двигателя от стартового стола! Последнее уровень качества разрешает применить самые лучшие спортивные моторы.

Но это определяет Warhead в класс «анлимитед» вместе с более легкими «трагги». И все же возможно предположить красивую спортивную возможность данного шасси, в случае если надежность окажется также на уровне. Наряду с этим цена модели низка.

Выбираем монстр

Дабы выбрать себ

Игромир

Монстры — короли бездорожья

Рандомные статьи:

Kirovets К-700, К-701 Кировец – Трактор Легенда! Трактор Монстр! Бездорожье Нипочём! Мощь и Сила! #2

Похожие статьи, которые вам понравятся: