«Победа» на лыжах и с пропеллером

Бесконечны российские просторы, но зимой их заснеженная необъятность становилась непроезжей фактически для всех транспортных средств. Как раз исходя из этого с возникновением замечательных двигателей внутреннего сгорания конструкторы начали думать о разработке автомобилей, талантливых легко преодолевать эту самую «заснеженную необъятность». Выбор движителя для снегоходного транспортного средства был мал — гусеница, колесо да шнек.

В сочетании с поддерживающими опорами — по большей части с лыжами — в начале XX века было выстроено много всевозможных снегоходов. Действительно, таким автомобилям не хватало ни проходимости, ни скорости.

С возникновением первых аэропланов, а правильнее их винтомоторных установок, появилась принципиально другая схема снегохода с движителем, параметры которого не зависели от черт подстилающей поверхности — с воздушным винтом. В Российской Федерации новинка стала называться «аэросани».

Одни из первых отечественных аэросаней были созданы в 1905 году гениальным русским инженером С. Неждановским.

Но это было ещё не транспортное средство, а всего лишь мобильное устройство для отработки авиационных винтомоторных установок. Однако, скоростные качества подвижного стенда вдохновили многих конструкторов на создание настоящих аэросаней.

В первый раз серийно российские транспортные аэросани начал выпускать в 1912 году Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге по заказу армейского министерства.

Позднее, в 1915 году, в Российской Федерации была собрана партия из 24-х боевых аэросаней, часть из которых вооружили пулемётами, пара автомобилей предназначались для разведки и связи, остальные — для перевозки раненых.

С началом Первой Мировой аэросани показались и в германской армии — генерал Гинденбург применял их в боевых частях для связи.

Аэросани «Север-2», созданные в ОКБ Н.И. Камова

Главные размеры аэросаней «Север-2»

«Победа» на лыжах и с пропеллером

Компоновка аэросаней «Север-2» (выполнена в соответствии с настоящим чертежом, подписанным Н.И. Камовым):

1 — лыжи; 2 — топливный бак; 3 — огнетушитель; 4 — рычаг управления шагом воздушного винта; 5 — рулевое колесо; 6 — корпус аэросаней на базе кузова автомобиля ГАЗ-М20 «Победа»; 7 — маслобак; 8 — капоты маслобака и двигателя; 9 — выхлопной коллектор; 10 — двигатель АИ-14 РС; 11 — ограждение воздушного винта; 12 — маслорадиатор; 13 — задняя рама; 14 — совокупность сжатого воздуха; 15 — сиденье водителя

В 1920-х годах по инициативе известный учёного-аэродинамика Н.Е. Жуковского создаётся Рабочая группа по организации постройки аэросаней — сокращённо КОМПАС. Её целью стала разработка снегоходной техники для армейских целей. В создании аэросаней принимали деятельное участие головные научно-исследовательские университеты ЦАГИ и НАМИ, и выдающиеся учёные нашей страны — А. Архангельский, А. Туполев, Е. Чудаков, Н. Брилинг и другие.

Одной из главных национальных организаций, принимавших живейшее участие в создании аэросаней, стал министерствосвязи. Уже в первой половине 30-ых годов двадцатого века в Чувашской АССР между городами Чебоксары и Канаш была организована первая аэросанная почтово-пассажирская линия протяжённостью 85 км. По заказу Народного комиссариата связи серийно выпускались аэросани ОСГА-6 с отечественным звездообразным двигателем М-11.

В начале ВОВ советская индустрия взяла заказ на развёртывание серийного выпуска аэросаней.

Так, 2 августа 1941 года вышло распоряжение ГКО об изготовлении 4000 (через месяц очередным распоряжением ГКО это число было увеличено до 5000) аэросаней для Красной Армии. В осеннюю пору опытные образцы боевых аэросаней НКЛ-26 и НКЛ-16-41, выпущенные Наркомлесом, прошли государственные испытания и заводский.

Действительно, из-за отсутствия снега испытывать их пришлось на колёсном ходу.

Самый распространёнными в армиях стали боевые аэросани НКЛ-26, созданные в первой половине 40-ых годов двадцатого века гениальными конструкторами М. Веселовским и Н. Андреевым. Машина оснащалась авиационным двигателем М-11 Г мощностью 110 л.с., её большая скорость составляла 70 км/ч. Экипаж НКЛ-26 складывался из двух человек — начальника (он же стрелок) и механика-водителя. Аэросани были вооружены 7,62-мм пулемётом ДТ.

В начале войны в составе бронетанковых армий Красной Армии создаётся особое управление, на которое возложили работу по обеспечению и организации боевых и транспортных аэросанных подразделений. Тогда же приступили к формированию первых аэросанных батальонов.

Много боевых и транспортных операций было выполнено за войну этими необыкновенными подразделениями.

великолепная проходимость и Высокая скорость по снежной целине снабжали аэросаням внезапность появления в зоне размещения соперника, быстротечность проведения боевых операций и своевременный отход по окончании их завершения.

С окончанием войны необходимость в аэросанях не уменьшилась. Более всего подобные транспортные средства требовались Министерству связи — выпускавшиеся ранее аэросани модели НКЛ-16, развозившие почту на Севере, выбывали из строя по обстоятельству полного износа.

Аэросани «Север-2»

В соответствии с распоряжением Центрального комитета и Совета министров КПСС № 300 от 16 марта 1957 года «О мерах по экономическому развитию и культуры населений украины» и приказом Министерства авиационной индустрии № 229 от 13 апреля того же года, разработка новых, более современных почтовых аэросаней была поручена ОКБ известного конструктора вертолётов Н.И. Камова.

Основной задачей конструкторов стало создание транспортного средства, талантливого зимой обеспечить почтовые перевозки в труднодоступных районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Наряду с этим в качестве базы аэросаней предлагалось применять кузова автомобиляГАЗ-М20 «Победа» либо военного внедорожника ГАЗ-69.

Для новой автомобили, взявшей наименование «Север-2», был выбран кузов «Победы» — в отличие от кузова «газика», он имел обтекаемую форму, закрытую кабину и, следовательно, был более удобным. От «Победы» кроме этого позаимствовали переднюю подвеску, детали и узлы рулевого управления, переднее двухместное сиденье и кое-какие мелочи наподобие фар и молдингов облицовки. Амортизационные стойки задней подвески кроме этого подошли от серийного аппарата, созданного в камовском ОКБ вертолёта Ка-15.

Конструкторам было нужно только скомпоновать воедино готовые изделия, дополнив их заново созданными капотами, лыжами, моторамой, и масляным и двумя топливными баками. Последние размешались под передними «крыльями» кузова, заправочные горловины баков, прикрытые подпружиненными створками, размещались в верхней части крыльев.

Для аэросаней подобрали 260-сильный однорядный звездообразный 9-цилиндровый карбюраторный 10-литровый двигатель АИ-14 Р со встроенным редуктором с передаточным числом 0,79, созданный в КБ Главного конструктора А.Г. Ивченко. Мотор трудился на авиационном бензине Б-70 либо Б-91/115, зажигание топливной смеси производилось посредством магнето.

Лыжа аэросаней «Север-2»:

1 — передняя накладка; 2 — планка крепления подошвы лыжи; 3 — обшивка корпуса лыжи; 4 — шпангоуты; 5 — оболочка кабанчика лыжи; 6 — стойка кабанчика; 7 — болт крепления кабанчика; 8 — кронштейн кабанчика; 9 — медная втулка; 10 — задняя накладка; 11 — подошва лыжи; 12 — окантовочный уголок; 13 — подрез; 14 — подошва лыжи (полиэтилен либо тефлон)

13 марта 1959 года был выстроен ходовой макет, и уже через несколько дней начались опробования.

Как выяснилось, большая скорость аэросаней достигала 70 км/ч, а при перемещении в крейсерском режиме со скоростью 40 км/ч мотор потреблял около двадцати килограмм горючего в час. Потом для аэросаней создали особый, более экономичный двигатель АИ-14 РС (редукторный, санный) той же мощности, но форсированные экземпляры мотора на «взлётном» режиме имели возможность развивать мощность до 400 л.с.

По завершении опробований был составлен список недостатков, занявший 14 машинописных страниц.

Так, опробования продемонстрировали неэффективность скребковых тормозов — более подходящим был реверсивный ВИШ, трёхлопастный винт изменяемого шага, что не только снабжал надёжное торможение, но и при необходимости разрешал аэросаням двигаться задним ходом.

Первоначально на ходовом макете задних лыж и колеи передних были различными, что снижало как скорость, так и экономичность автомобили, которой приходилось торить четыре колеи.

Для повышения колеи передних лыж разработчики вынуждены были поменять конструкцию их подвески.

Ещё один резерв улучшения экономичности аэросаней имелся в подборе материала для обшивки подошв лыж. Сначала для этого использовался листовой металл, но такие подошвы требовалось прогревать для предотвращения их примерзания на стоянках.

Конструкторы пробовали применять для подошв и другие материалы, но только облицовка их тефлоном (фторопластом) совершила чудо — лыжи не примерзали к снегу при любой минусовой температуре наружного воздуха, а скорость перемещения аэросаней за счёт рекордно низкого коэффициента трения в паре снег-тефлон либо лёд-тефлон увеличилась на целых 30 процентов.

5 января 1960 года аэросани «Север-2» поступили на госиспытания, по окончании завершения которых их советовали к серийному производству.

Конструкция аэросаней «Север-2»

«Север-2» воображал собой четырёхопорные аэросани с управляемыми передними лыжами. Кузов — металлической, несущий, от автомобиля «Победа» ГАЗ М-20, дополнительно утеплённый. Отопительная установка — независимая, снабжавшая обогрев ветровых кабины и стёкол, и прогрев двигателя перед его пуском.

Кузов складывался из четырёх отсеков. Первый занимал место под капотом бывшей легковушки — в нём вместо отсутствующего автомобильного двигателя размешались аккумуляторная батареи авиационного типа на напряжение 12 и 24 В, инструменты, и чехлы, которыми двигатель аэросаней укрывался при долгих стоянках.

Второй отсек пребывал в передней части пассажирской кабины — тут со в полной мере автомобильным комфортом размешались почтальон и водитель.

Кабина практически не отличалась от «победовской», лишь вместо «родного» приборного щитка устанавливался намерено спроектированный для аэросаней, с обилием авиационных приборов и тумблеров. Часть автомобилей оборудовалась радиостанциями и магнитными компасами.

Кстати, на приборной доске отсутствовал такие нужный для водителя спидометр — ни механический, ни воздушный, применяемый в авиации.

Механический не отличался надёжностью, а отказ от воздушного разъяснялся тем, что он начинал трудиться только при скорости более чем 50 км/ч, тогда как для аэросаней данный показатель был близок к большому. Да и северные ветры имели возможность вносить в значения скорости значительные погрешности.

Рабочее место водителя аэросаней:

1 — пол кабины; 2 — педаль «газа»; 3 — воздухопровод отопления; 4 — щиток электропредохранителей; 5 — электрощиток с сигнальными лампами и тумблерами; 6 — передняя панель кабины; 7 — лобовое стекло; 8 — рычаг стеклоочистителя; 9 — щётка стеклоочистителя; 10 — щиток устройств контроля силовой установки; 11 — компас; 12 — рулевое колесо; 13 — ручка управления прожектором; 14- замок зажигания и тумблер магнето; 15 — ящик для документов; 16 — дверной проём; 17 — ручки управления (слева направо): жалюзи двигателя, жалюзи маслорадиатора, заслонки воздухозаборника радиатора; 18 — замок переднего капота багажника; 19 — рычаг управления воздушной заслонкой; 20 — рычаг ручного топливного насоса; 21 — рычаг управления шагом воздушного винта; 22 — рукоятка плунжера пускового насоса; 23 — маховик распределительного воздушного крана совокупности запуска двигателя; 24 — флажок пускового насоса; 25 — пульт управления воздушной совокупностью; 26 — сиденье водителя; 27 — рукоятка пожарного крана; 28 — кран воздушной совокупности; 29- манометр воздушной совокупности; 30 — управление заслонкой отопления кабины

Третий, грузовой отсек, расположенный в задней части кабины, предназначался для почты (газет, посылок и писем) либо иного груза массой до 500 кг.

При необходимости в нём на откидной скамейке возможно было разместить до трёх пассажиров.

Четвёртый отсек — моторный, он размешался в том месте, где у «Победы» был багажник. Над этим отсеком на трубчатой подмоторной раме устанавливался двигатель АИ-14Р (редукторный), закрытый легкосъёмным железным капотом. Подмоторная рама, со своей стороны, крепилась гайками и болтами к ушкам в задней части лонжеронов кузова.

Пространство под двигателем занимали маслорадиатор, баллоны со сжатым воздухом, выхлопные трубы, агрегаты пусковой совокупности двигателя, и независимая отопительная установка со своим топливным баком. На крыше кузова, в обтекателе перед двигателем, устанавливался маслобак.

Двигатель комплектовался трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага с устройством его ввода в режим реверса при торможении аэросаней.

экипажа безопасности машины и обеспечения пассажиров территория вращения воздушного винта имела трубчатое ограждение, окрашенное в красный цвет; на внешние финиши труб ограждения монтировались габаритные огни зелёного цветов и красного.

Совокупность смазки, заправленная маслом МС-20 либо МК-22, складывалась из маслобака, установленного в пилоне-обтекателе на крыше, и маслорадиатора в нижней задней части кузова.

Для обдува последнего снаружи, по бортам задней части кузова, предусматривались два воздухозаборника.

Пуск двигателя производился водителем посредством сжатого воздуха, поступающего из баллона. Заправка воздухом последнего осуществлялась посредством компрессора, расположенного на двигателе, либо от внешнего источника. При необходимости, при сильных морозах, двигатель прогревался перед пуском горячим воздухом от стационарного отопителя.

Передняя подвеска отличалась от «победовской» только размерами поперечной балки — её было нужно удлинить чтобы передняя колея совпадала с задней.

Эксплуатация аэросаней «Север-2»

Серийное производство аэросаней «Север-2» было развёрнуто в дальневосточном приморском городе Арсеньев на заводе «Прогресс», что наровне с оборонной продукцией производил для общества ДОСААФ учебные самолёты и планёры Як-18А.

Первые девять серийных автомобилей доставили в Комсомольск-на-Амуре и уже 26 ноября 1960 года приступили к почтовым перевозкам. В ходе эксплуатации саней было распознано много недочётов. Для ликвидации их в конструкцию автомобилей внесли последовательность усовершенствований: в частности, усилили кузов, поменяли конструкцию лыж. Но передняя подвеска, позаимствованная от «Победы», была слабоватой для более тяжёлого транспортного средства.

Всего за период с 1960 по 1961 год «Прогресс» выпустил 100 аэросаней «Север-2», причём солидная их часть (97 автомобилей) поступила в распоряжение транспортных фирм Министерства связи, где их применяли для доставки почты в районы, куда ранее возможно было добраться только воздушным транспортом либо на собачьих упряжках.

Более всего повезло аэросаням, посланным в Хабаровский край — в том месте были организованы направления водителей этих автомобилей, и выстроены ангары для их ремонта и хранения.

Но таковой подход к новой технике был скорее исключением, нежели правилом. Другие транспортные подразделения Министерства связи подчас не запасались кроме того авиационными маслом и бензином, не говоря уж о сооружении укрытий для аэросаней и боксов для их ремонта.

Аэросани «Север-2» — экспонат Музея ВВС в Монино (на фото аэросани укомплектованы перекатным колёсным шасси)

Аэросани «Север-2» в испытательном пробеге

Аэросани «Север-2» на выкатном шасси — экспонат Музея ВВС России (Монино)

Годовой пробег почтовых аэросаней «Север-2» составлял около 13 тыс. км при средней скорости 30 км/ч.

Автострады проходили как по целинному снегу, так и по торосистому льду, а отправляться в рейсы водителям приходилось иногда при температурах до 50 градусов ниже нуля. Почта доставлялась в посёлки, распложенные на берегах Амура, Оби, Лены и Печоры, выполнялись регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Дальнего Востока, Сибири и Казахстана.

Время бессердечно не только к людям, но и к их творениям.

Не стали исключением и аэросани «Север-2» — фактически все они в течение трёх-четырёх лет по обстоятельству полного износа были сняты с эксплуатации, а их место заняли более универсальные, более прочные и более вместительные аэросани Ка-30 вагонной схемы, созданные всё в том же «вертолётном» ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым.

Что же касается аэросаней «Север-2», то из сотни серийных автомобилей до нынешнего дня сохранился только единственный, далеко не всецело укомплектованный экземпляр этих аэросаней, что хранится в Монинском авиационном музее. К сожалению, обращение о его реставрации пока не идёт из-за отсутствия финансирования этого проекта.

Характеристики аэросаней «Север-2»

Протяженность, мм……………………………………………………………………………….6010
Ширина, мм……………………………………………………………………………2925
Высота, мм……………………………………………………………………………..3270

База, мм………………………………………………………………………………….3415
Колея, мм………………………………………………………………………………..2500
Диаметр воздушного винта, мм……………………………………………….2700
Большая ходовая масса, кг……………………………………………..2350
Обозначение двигателя……………………………………………………АИ-14РС
Мощность двигателя, л.с…………………………………………………………..260

Коммерческая нагрузка, кг………………………………………………………..500
Большая скорость, км/ч……………………………………………………..70
Длительность хода, ч…………………………………………………….

5
Дальность хода, км……………………………………………………………………360

Рандомные статьи:

Победа лыжной сборной России в командном спринте


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • «Победа» становится на лыжи

    Во второй половине 50-ых годов двадцатого века Министерство связи СССР заказало конструкторскому бюро известного строителя вертолетов Н. И. Камова…

  • Нарты с пропеллером

    Город данный находится в Пермской области. Именуется — Чайковский. Летом живет простой трудовой размеренной судьбой. С наступлением же зимы начинает…

  • На лыжах — в воздухе

    В третьем номере отечественного издания за 1968 год было опубликовано описание конструкции змея-гибколета для воднолыжников, созданного пионером этого…

  • Лыжи и гусеница

    Мало истории. Мне 48 лет. Двадцать лет назад вместе с младшим братом выстроили снегоход «Идея-2» — материал о нём был размещён в «Моделисте-конструкторе»…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.