Радиоуправляемые вертолеты. покупать или строить?

  • Вступление
  • Классификация моделей вертолетов
  • 30-ый класс вертолетов
  • 40-ой класс вертолетов
  • 60-ый класс вертолетов
  • Электрические вертолеты
  • Вертолеты с бензиновым двигателем
  • Тип конструкции фюзеляжа
  • Несущая механика
  • Совокупности запуска двигателя
  • Совокупности привода хвостового винта
  • Совокупности управления коллективным шагом
  • Резюме
  • Вступление

    Сейчас, в то время, когда вы твердо решили завести себе модель вертолета, перед вами появляется естественный вопрос: Брать либо строить модель?. направляться подчернуть, что таковой вопрос чаще всего появляется лишь у обитателей бывших советских республик. Познакомившись с прейскурантами цен на зарубежные модели, осознаёшь, что твоя мечта обойдется для домашнего бюджета не меньше 900-1000$. Модель радиоуправляемого вертолета завлекает начинающих моделистов кажущейся возможностью исполнения полетов, чуть ли не во дворе.

    Но, наряду с этим не учитывается тот факт, что модель вертолета есть самым сложным классом из всех авиамоделей, как по собственной конструкции, так и технике пилотирования. Об этом свидетельствует и история: первые RC вертолеты показались на 40 лет позднее первых RC самолетов. В случае если, вы делаете первые шаги в авиамоделизме, то вариант независимой постройки вертолета — не для вас.

    Без знания аэродинамики, помощи умелых моделистов, наличия металлорежущих станков — возможность успеха фактически нулевая.Радиоуправляемые вертолеты. покупать или строить? Кроме того для тех, кто в авиамоделизме не новичок, фактически нереально отыскать готовых чертежей моделей вертолетов. Умелые моделисты отыщут в памяти лишь один случай опубликования чертежей RC вертолета Хеликс (издание Моделист — конструктор за 1984 год № 3-4). В 80 годы удачно создавали собственные модели RC вертолетов В. Макеев, И. Цибизов, И. Муковозчик, В. др и Васильченко.

    Но информации об их моделях фактически не сохранилась. Для разработки же независимого проекта потребуется доскональное знание аэродинамики вертолета, инженерной методики расчета главных черт вертолета либо долгий труд по доведению модели. Для тех, кто интересуется этим вопросом, могу сказать, создатель на данный момент готовит к изданию книгу по данной проблеме.

    На западе авиамоделизм, среди них и вертолетный, целая индустрия, начиная от аппаратуры производителей и фирм моделей и заканчивая широкой сетью частных клубов для обучения новичков. Такая же тенденция отмечается и в бывших советских республиках. Все стараются получить деньги. Самостоятельно созданные конструкции радиоуправляемых вертолетов тиражируются и предлагаются всем желающим. Это прекрасно узнаваемые вертолеты: харьковский Темро, николаевский Star 40 и т.п.

    Перечь марок и типов моделей RC вертолетов зарубежного производства куда более шире и может занять несколько страницу. Лишь в одной Германии, родоначальнице моделей этого класса, возможно насчитать пара десятков типов реализовываемых RC вертолетов. Не отстают от Германии и США и Япония. Сделать верный выбор модели в таком обилии информации совсем не несложная задача.

    Исходя из этого разглядим более детально главные отличия в существующих моделях вертолетов и в их эксплуатационных и летных качествах.

    Классификация моделей вертолетов

    На данный момент все существующие модели радиоуправляемых вертолетов классифицируются по объёму и типам цилиндров (мощности) двигателей, по методу управления тягой несущего винта, по конструкции фюзеляжа. По типам двигателей модели вертолетов возможно поделить на следующие классы:

    • с двигателем внутреннего сгорания
    • с электродвигателями

    Со своей стороны, вертолеты с двигателями внутреннего сгорания подразделяются на модели с двухтактными и четырехтактными, калильными и бензиновыми двигателями. По количеству цилиндра используемых двигателей современные модели поделены на три главных класса: 30-ый, 40-ой и 60-ый. Количество цилиндра зарубежного двигателя измеряют в кубических дюймах умноженных на 100.

    К примеру, 30-ый двигатель имеет количество цилиндра 0,3 кубических дюймов. (Отыщем в памяти, 1 кубический дюйм равен 16,387 кубическим сантиметрам). К 30-му классу относят модели с двигателем количества от 32 до 36 либо от 5,23 до 5,94 см 3. К 40-му — модели с двигателями количеством от 40 до 52 либо от 6,47 до 8,6 см 3. К 60-му классу- модели с двигателями количеством выше 60 либо 9,9 см 3. Разглядим эти классы подробнее. Для недостатков и анализа достоинств каждого класса в таблицах 1,2 и 3 приведены главные весо-энергетические характеристики самые известных в бывших советских республиках современных моделей вертолетов.

    Таблица 1. Главные характеристики радиоуправляемых класса 30-и вертолётов

    Наименование Диаметр винта, м Вес, кГ Мощность двигателя, кВт Энерго-вооруженность, Вт/кГ Удельная нагрузка, кГ/м 2
    Mockito Basic 1,22 3,0 0,58 193,3 2,57
    Kyosho Nexus 1,2 2,8 0,8 285,7 2,47
    X-cell.30 1,238 2,99 0,8 267,5 2,48
    Concept 32 VR 1,245 3,085 0,8 259,3 2,53
    My Star30 1,24 2,7 0,8 296,3 2,23
    Shuttle Challenge 1,24 2,6 0,8 265,7 2,41
    Средние параметры 1,23 2,86 0,76 265,7 2,41

    Таблица 2. Главные характеристики радиоуправляемых вертолетов 40-го класса

    Наименование Диаметр винта, м Вес, кГ Мощность двигателя, кВт Энерго-вооруженность, Вт/кГ Удельная нагрузка, кГ/м 2
    Mockito 1,2 5,3 0,9 257,1 3,09
    Mockito Expert 1,2 3,3 1,1 333,3 2,919
    Junior 50 1,18 3,5 1,1 314,2 3,2
    Star 40 1,25 3,8 1,1 289,5 3,09
    Mockito Conquest 1,35 3,8 1,2 315,8 2,65
    Kyosho Concept 46 VR 1,245 3,1 1,2 387,1 2,54
    My Star 46 1,35 3,15 1,2 380,9 2,2
    Средние параметры 1,25 3,45 1,12 324,6 2,81

    Таблица 3. Главные характеристики RC вертолетов 60-го класса

    Наименование Диаметр винта, м Вес, кГ Мощность двигателя, кВт Энерго-вооруженность, Вт/кГ Удельная нагрузка, кГ/м 2
    Tempo 1,516 4,5 1,63 362,2 2,49
    My Star 60 1,5 4,5 1,63 362,2 2,55
    Futura Nova 1,49 5,15 1,63 316,5 2,95
    Millenium 60 1,51 5,15 1,63 316,5 2,87
    Kyosho Caliber 60 1,52 4,5 1,63 362,2 2,48
    Futura 1,49 5,0 1,63 326 2,86
    Средние параметры 1,5 4,8 1,63 339,5 2,71

    В таблицах приведены эти, забранные из рекламных проспектов. Последние две характеристики определялись расчетным методом. Энерговооруженность модели определяется как отношение мощности двигателя к весу модели. Удельная нагрузка равна отношению массы модели к площади ометаемой лопастями несущего винта.

    Эти характеристики определяют главные летные качества модели, как манёвренность и скороподъёмность.

    30-ый класс вертолетов

    Преимущества:

    1. Низкий расход горючего. Двигатели данного количества цилиндра расходуют намного меньше топлива, чем двигателя количества 40 и 60. К примеру, для моделей для того чтобы класса, в большинстве случаев устанавливают топливные бачки количеств не более 150-200 грамм. При нередких полетах экономия на горючем будет прекрасно заметна.
    2. Самая дешевизна модели. Из-за маленького размера, обширно применения пластмассы, для облегчения модели, упрошенной конструкции некоторых узлов производство для того чтобы вертолета стоит недорого. Минимальная цена этих вертолетов колеблется в пределах 300-550$, в зависимости от комплектации.

    Недочёты:

    1. Ограниченный ресурс. У вертолетов этого класса на двигатель, топливо и радиооборудование приходится не меньше 45% неспециализированного веса. Исходя из этого для обеспечения приемлемых летных качеств ( коэффициента перегрузки по тяге не меньше 1,5 и скороподъемности не меньше 6м/с) в конструкции модели активно используется пластмасса, в том числе и в узлах подверженных громадным динамическим нагрузкам. Опыт говорит, что вертолеты имеющие минимальный вес, имеют и минимальный ресурс. Замена, к примеру, пластмассовых втулок на подшипники, в большинстве случаев, не вызывает громадных затруднений и существо увеличивает ресурс вертолета.
    2. Низкие летные качества. Как видно из таблицы №1, вертолеты этого класса имеют самую низкую энерговооруженность, которая достигает приемлемых значений, лишь при верной регулировке двигателя и применении дополнительных мер по увеличению его мощности. Потому, что начинающему пилоту тяжело этого добиться, то вертолеты для того чтобы класса употребляются, в большинстве случаев, для освоения пилотирования, горизонтальных полётов и выполнения висения.
    3. Недостаточная заметность модели в воздухе. У вертолета маленького размера тяжело осуществлять контроль ориентацию в воздухе. При исполнении висения на расстоянии 5-6 метров от вас мелкий размер модели не вызывает затруднений в пилотирование. Но, при исполнении горизонтальных полетов, в то время, когда скоро вращающейся винт фактически неразличим, появляются неприятности в определении ориентации модели, в особенности в случае если модель отпускается на большом растоянии. Прекрасно оказывает помощь, в этом случае, броская раскраска модели.
    4. Высокая чувствительность к ветру. Из-за маленького веса и низкой удельной нагрузки на винт, вертолеты этого класса весьма чувствительны к ветру. При скоростях ветра более десяти метров/с они фактически не управляются.

    40-ой класс вертолетов

    На моделях данного класса, в большинстве случаев, устанавливают двигатели количеством 45 (7,5 см 3) либо кроме того 50 (8,2 см 3). Геометрические размеры таких моделей, как и всех других, определяет энерговооруженность двигателя. Наряду с этим, повышение мощности двигателя, если сравнивать с прошлым классом более, чем на 45% ведет к повышению размеров модели лишь на 10%, а веса — на 20%.

    Преимущества:

    1. Умеренные затраты горючего. Если сравнивать с моделями прошлого класса, расход горючего возрастает приблизительно вдвое. Но он существенно ниже расхода горючего моделей с более замечательными двигателями.
    2. Умеренная цена модели. Использование более замечательных двигателей, чем в прошлом классе, повышение геометрических веса и размеров ведет к повышению цены модели. Но среднее повышение цены не превышает 150-300$.
    3. Хорошие летные и эксплутационные качества. Как видно из таблицы №2, вертолеты этого класса по энерговооруженности фактически не уступают моделям класса 60. Коэффициент перегрузки по тяги у этих моделей не ниже 1,7, а скороподъемность — 8-9 м/с. радиоаппаратуры и Масса двигателя не превышает 35% от общего веса. Так, если сравнивать с прошлым классом, на этих моделях конструкция имеет ресурс и больший запас прочности.
    4. Высокая энерговооруженность. Как отмечалось выше, вертолеты этого класса владеют высокой энерговооруженностью, что разрешает причислить эти модели к классу спортивных. На моделях это класса возможно делать полеты любой сложности. Но для начинающих моделистов такие вертолеты сложны в освоении из-за чувствительности управления и высокой скороподъёмности.

    Недочёты: модели данного класса, как и прошлого, имеют недостаточную заметность на громадных расстояниях и чувствительны к умеренному ветру.

    60-ый класс вертолетов

    Модели данного класса самый активно применяются в спортивном моделизме, потому, что владеют самой высокой энерговооруженностью.

    Преимущества:

    1. Громадный размер. Если сравнивать с прошлыми классами, эти вертолеты прекрасно различимы на большом расстоянии. Это облегчает пилотирование. Использование яркой раскраски и в этом случае не будет лишним.
    2. Высокие летные и эксплутационные качества. Как видно из таблицы №3, вертолеты данного класса имеют самую высокую энерговооруженность и владеют скороподъемностью 10-11 м/с, а коэффициентом перегрузки по тяге до 1,9. Порядка 70% массы радиоуправляемого вертолета данного класса отводится на несущую конструкцию. Это ведет к тому, что такие вертолеты имеют самую большую максимальный ресурс и степень прочности.
    3. Устойчивость к ветру. Громадная масса модели вертолета содействует увеличению динамической устойчивости вертолета в ветреную погоду.

    Недочёты:

    1. Большая цена запасных частей и модели. Громадные динамические нагрузки, появляющиеся на моделях данного класса, требуют повышенной прочности несущей конструкции и отдельных узлов вертолет. Это и отражается на цене вертолета. Нижний предел цен на зарубежные вертолеты данного класса образовывает порядка 1000-1200$.
    2. Повышенный расход горючего. На вертолетах данного класса устанавливают топливные баки количеством не меньше 0,5 литра. При долгой эксплуатации вертолета повышение затрат на горючее намного больше, чем у моделей более низких классов.

    Электрические вертолеты

    Особенность электровертолета содержится в применении в качестве силового привода электрического двигателя постоянного тока. Питание электродвигателя осуществляется от бортовой аккумуляторной батареи. Главное преимущество электровертолетов содержится в том, что им не требуется горючее и дополнительное стартовое оборудование. Запуск электрической модели вертолета не вызывает громадных сложностей.

    Достаточно включить аппаратуру радиоуправления и переместить ручку газа на передатчике. Помимо этого, в полете электродвигатель не формирует выбросов дыма и большого шума в воздух. Самый легендарныв бывших советских республиках электровертолеты компании Kyosho, такие как Concept SR-E и Hyperfly.

    Первый имеет диаметр винта около 0,9 метра, весит около 1,55 кГ и его возможно отнести по весо-лётным качествам и энергетическим параметрам к вертолетам 30-ого класса с двигателями внутреннего сгорания. Второй же, с винтом постоянного шага диаметром 0,7 метра, весом 0,73 кГ, по существу есть занимательной игрушкой.

    При всей собственной привлекательности, электровертолеты владеют двумя значительными недочётами, каковые делают их фактически негодными для начинающих. Первый недочёт содержится в низкой энерговооруженности электродвигателя и в установки на борту тяжелы силовых аккумуляторная батарей, что приводит к необходимости в значительном облегчении несущей конструкции радиоуправляемого вертолета с целью достижения приемлемых летных качеств.

    Облегченная конструкция электровертолетов не в состоянии выдержать неотёсанные посадки, каковые у новичка неизбежны. Вторая обстоятельство — ограниченное временя полета, в большинстве случаев не более 5 мин., по истечению которого требуется зарядка бортовой аккумуляторной батареи.

    Вертолеты с бензиновым двигателем

    Бензиновые двигатели снова обретают популярность в авиамоделизме. Главное преимущество этих двигателей — дешевизна и доступность горючего, и простота обслуживания. Вторым их преимуществом есть большой вращающий момент при низкой частоте вращения. В топливо входитпростой автомобильный бензин с примесью масла в соотношении от 16:1 до 100:1.

    Количество цилиндра таких двигателей лежит в пределах от 23 см 3 до 240 см 3. Цены в пределах 350-2000$. Эти двигатели, переоборудованные любителями либо профильных компаниями, первоначально предназначались для бензиновых выпивал либо газонокосилок. По данной причине, такие двигатели не приспособлены для долгой работы на пониженных оборотах и, в большинстве случаев, без дополнительной балансировки очень сильно вибрируют.

    Однако, бензиновый модели вертолетов удобны для начинающих. Регулировка карбюратора не вызывает особых сложностей. А низкая, если сравнивать с калильными двигателями, больший вес и энерговооружённость повышают динамическую устойчивость вертолета на режимах висения, в особенности в ветреную погоду.

    Бензиновые двигатели устанавливают на вертолеты 60-го класса, что по существу есть спортивным. Но, в этом случае громадной невысокая энерговооружённость и вес бензинового двигателя, осложняют исполнение высшего пилотажа. Помимо этого, направляться учитывать, что на бензиновых двигателях применятся искровое зажигание, вызывающее дополнительные радиопомехи.

    Исходя из этого при выборе типа радиоаппаратуры нужно учитывать данный фактор.

    Тип конструкции фюзеляжа

    По типу конструкции фюзеляжа радиоуправляемые вертолеты делятся на два класса:

    • тренировочный, с открытым фюзеляжем ( в дословном переводе с английского языка — кокон с балкой)
    • фюзеляжный, с механикой всецело скрытой в объемном фюзеляже модели

    Базу конструкции фюзеляжа тренировочных моделей вертолетов образовывает силовые элементы, к каким крепятся механизмы привода модели. Носовая часть для того чтобы вертолета, в которой размещается аппаратура управления, прикрывается легкой кабиной — обтекателем. К несущим элементам конструкции крепятся стоики и хвостовая балка шасси.

    Хвостовая балка довольно часто представляет собой алюминиевую либо пластмассовую трубку, на финише которой установлен хвостовой редуктор, передающий вращение на хвостовой винт.

    Фюзеляжные радиоуправляемые вертолеты имеют, в большинстве случаев объемный корпус из стеклопластика. Фюзеляж может являться частью силовой конструкции, к которой крепятся элементы системы и механики радиоуправления, или закрывает механику, забранную от модели открытого типа. К первому типу фюзеляжных моделей возможно отнести одну из первых моделей Шлютера (Schluter) Хью Кобра и уже упоминавшийся ранее Хеликс.

    Ко второму относятся современные модели, к примеру, компаний Robbe и Graupner.

    Громаднейшей популярности в мире пользуются модели открытого типа. Они дешевле, все элементы вертолета легко доступны для сборки, ремонта и регулировки. Единственный недочёт вертолетов этого типа — малая заметность модели на громадном удалении от моделиста.

    Фюзеляжные модели довольно часто являются масштабные копии полноразмерных вертолетов и дороже тренировочных моделей. Но они владеют лучшей видимостью на громадных удалениях и лучшими аэродинамическими качествами из-за обтекаемости корпуса. При приобретении модели вертолета многие грезят сходу иметь полную копию, к примеру, МИ-24, с проблесковыми огнями, ракетами и т. п. Это хорошая мечта, но таковой проект лучше отложить , пока вы не почувствуете себя умелым пилотом тренировочного вертолета.

    Несущая механика

    Несущая механика всех радиоуправляемых вертолетов включает в себя совокупности передачи крутящего момента на несущий и хвостовой винты, охлаждения и запуска двигателя, управления коллективным и циклическим шагом несущего винта.

    Совокупности передачи крутящего момента от двигателя в обязательном порядке включают в себя центробежные муфты сцепления, одноступенчатые шестеренчатые, двухступенчатые шестеренчатые, либо комбинированные с ременной передачей редукторы. Центробежная муфта сцепления предназначена для разрыва механической связи между двигателем и несущим винтом при понижении оборотов вращения ниже определенного значения (в большинстве случаев — 4000-6000 оборотов в 60 секунд).

    Без этого неосуществим запуск двигателя внутреннего сгорания и его регулировка на холостом ходу. Помимо этого для обеспечения режима авторотации на последней ступени редуктора устанавливают обгонную муфту, снабжающую свободное вращение несущего винта при остановке либо выводе двигателя на холостой движение.

    Главный редуктор рекомендован для увеличения и снижения оборотов крутящего момента несущего винта. Коэффициент редукции в большинстве случаев лежит в пределах от 8,6:1 до 11,4:1. Современные двигатели, используемые на моделях вертолетов, развивают большую скорость от 18000 до 22000 оборотов в 60 секунд.

    Оптимальное значение числа оборотов для винта в большинстве случаев лежит в пределах 1200-1800 об. в мин. При превышении верхнего значения числа оборотов значительно уменьшается коэффициент нужного действия винта из-за проявления результата сжимаемости воздуха. При оборотах винта ниже 1200 оборотов ухудшается динамическая устойчивость и управляемость вертолета.

    В практике расчета коэффициента редукции за базу принимают кое-какие обороты винта в вышеуказанных пределах (к примеру, 1600 оборотов в 60 секунд на большой мощности двигателя). По характеристике двигателя знаем, что он развивает большую мощность на определенных оборотах, к примеру 16000 оборотов в 60 секунд. Коэффициент редукции тогда принимают равным отношению 16000:1600=10:1.

    Это расчет пара упрощен, потому, что нужно дополнительно согласовать коэффициент редукции, диаметр винта и мощность двигателя. Для характеристик двигателя и принятого коэффициента редукции существует оптимальный радиус винта. При радиусе винта больше оптимального, момент сопротивления вращения возрастает и двигатель, при принятом коэффициенте редукции, сокращает мощность и обороты ( двигатель имеет в большинстве случаев перевернутую U-образную связь между оборотов и мощности).

    Это ведет к уменьшению тяги винта. При радиусе винта меньше оптимального, двигатель разгоняется выше оптимальных оборотов и без того же сбрасывает мощность, что также ведет к уменьшению тяги винта. Это иллюстрирует рисунок 1, на котором продемонстрирована, так называемая, внешняя черта модельного двигателя, мощностью 1,63 кВт на оборотах 14000 об/мин., с редуктором 10:1 и к.п.д. привода около 0,8. На данный график наложены нагрузочные кривые трех винтов радиусом R1=0,84 метра, R2=0,78 метра и R3=0,66 метра.

    Точки пересечения этих кривых дают значение режима работы привода вертолета. С винтом радиусом R1 с двигателя будет сниматься мощность порядка 1 кВт при оборотах 1100, с винта радиусом R2 — порядка 1,35 кВт с оборотами 1400 и с винта радиусом R3 -1,2 кВт с оборотами 1600.

    И как показывают практика и расчёты, при уменьшении снимаемой мощности с двигателя, значительно уменьшается и тяга винта и ухудшаются летные характеристики модели. При максимально снимаемой мощности тяга винта получается так же большой. Сейчас вам будет ясно, из-за чего при установке на модель более быстроходного двигателя нужно или увеличивать коэффициент редукции или уменьшать радиус несущего винта и напротив, тихоходный двигатель требует меньшего коэффициента редукции.

    Из рисунка 1 так же становиться понятным, из-за чего у вертолетов с более замечательным двигателем возрастает диаметр несущего винта. Эти факторы нужно не забывать при выборе двигателя для приобритаемой модели вертолета.

    Совокупности запуска двигателя

    Совокупность запуска двигателя модели зависит от метода размещения двигателя на радиоуправляемом вертолете, что, со своей стороны, зависит от конструкции главного редуктора. В большинстве случаев двигатель находится или вертикально, носком вверх либо вниз, или горизонтально носком назад. Видятся конструкции моделей в которых двигатель находится поперек модели.

    В большинстве моделей вертолетов двигатель устанавливается вертикально, носком вверх. В этих моделях используют так именуемую конусную совокупность запуска. В данной совокупности запуска удлиняют ведущий вал двигателя, что заканчивается особым конусом либо подобным устройством для сцепления со съемным электрическим стартером. При запуске двигателя стартер, или конкретно соединяют с конусом ведущего вала, или через дополнительный удлинительный вал.

    Данный дополнительный вал для стартера используют в тех случаях, в то время, когда конус вала двигателя расположен весьма близко от головки несущего винта и просто нет места для стартера. Преимущество таковой совокупности запуска содержится в ее удобстве. Вертолет стоит на земле либо особом столе, моделист одной рукой держит стартер, а второй придерживает лопасти несущего винта.

    При запуске в обязательном порядке нужно придерживать лопасти винта с целью вашей безопасности, потому, что частенько двигатель при пуске выходят на громадные обороты и включает муфту сцепления с винтом. В этом случае ни при каких обстоятельствах не отпускайте винт. В случае если все отрегулировано верно, то двигатель весьма не так долго осталось ждать выйдет на устойчивый холостой движение.

    В другом случае нужно или ручкой передатчика отключить двигатель, или рукой отсоединить от двигателя топливопровод. У конусной совокупности запуска имеется два недочёта. Первый содержится в том, что стартер и его удлинительный вал при запуске находится весьма близко к головке несущего винта. Тем самым, при любом неосторожном перемещении возможно повредить механические тяги головки винта.

    Второй недочёт содержится в необходимости удлинять ведущий вал двигателя, что вращается с большой скоростью (16000-22000 об/мин.). Каждая неточность в сборке этого узла ведет к появлению высокочастотной вибрации всей конструкции модели. В большинстве случаев такая вибрация ведет к образованию пены в топливном бачке.

    В второй популярной совокупности запуска используют ремень. В данной совокупности отсутствует удлиненный ведущий вал двигателя. Для сцепления ремня с валом двигателя на ведущем барабане центробежного сцепления проточено особое углубление.

    Эта совокупность неимеетвозможности создавать дополнительную вибрацию, но при обрыве ремня появляются сложности его замены, которые связаны с частичной разборкой совокупности привода. Второй недочёт данной совокупности содержится в том, что, в случае если ремень не имеет совокупность крепления, то он может заклинить целый привод и остановить двигатель. Третий недочёт данной совокупности содержится в размещения стартера сбоку от вертолета, что довольно часто ведет к необходимости наклона модели вертолета на время запуска двигателя.

    В этом случае моделисту в обязательном порядке нужен ассистент, что бы удерживал несущий винт вертолета.

    В конструкциях моделей, где двигатель находится носиком в низ, запуск реализовывают из-под вертолета. Исходя из этого в этом случае для запуска двигателя кроме этого нужен ассистент. На радиоуправляемых вертолетах с двигателем расположенным поперек конструкции особенных неприятностей с запуск не появляются.

    Но в данной совокупности редуктор имеет как минимум несколько ступеней конических шестерен, что снижает к.п.д привода и удорожает конструкцию.

    Совокупности привода хвостового винта

    Хвостовой винт модели вертолета вращается от двигателя через дополнительную ступень главного редуктора, хвостовой редуктор и дистанционный привод. Все существующие совокупности дистанционного привода весьма надежны и не требуют дополнительного обслуживания при обычной эксплуатации. самый простой и недорогой есть совокупность дистанционного привода хвостового рота посредством долгого зубчатого ремня, расположенного в хвостовой балке.

    За время эксплуатации вертолетов с таковой совокупностью моделисты не высказывали особенных замечаний. направляться подчернуть, что в данной совокупности, в большинстве случаев, хвостовой редуктор имеет весьма несложную конструкцию.

    Удачно используются совокупности, в которых роль дистанционного привода хвостового винта делает металлическая проволока. Эта совокупность весьма несложна и требует лишь дополнительной фиксации проволоки в хвостовой балки для вибрации и уменьшения трения.

    Для прочности привода и повышения жёсткости хвостового винта проволоку довольно часто заменяют легкими алюминиевыми либо стеклопластиковыми трубками. (К примеру, от стрелы спортивного лука). Для фиксации трубки в хвостовой балки используют подшипники скольжения. Для уменьшения вибрации на финишах трубки устанавливают карданные соединения. Эта совокупность фактически не формирует дополнительной вибрации, но она самая дорогая.

    Такие совокупности в большинстве случаев устанавливают на спортивных моделях класса 40 и 60.

    Совокупности управления коллективным шагом

    В первой статье мы уже обсуждали методы управления радиоуправляемым вертолетом в горизонтальной и вертикальной плоскости. Отыщем в памяти, что для вертикального управления вертолетом используют совокупности с фиксированным и коллективным шагом. В совокупности фиксированного шага повышение тяги несущего винта происходит только лишь за счет трансформации мощности ( соответственно и числа оборотов) двигателя.

    Такие совокупности использовались на первых моделях вертолетов, к примеру, уже упоминавшихся тут Хью Кобра и Хеликс и на микровертолетах с электроприводом. Главное преимущество совокупности с фиксированным шагом, это простота конструкции головки несущего винта и возможность применения несложной 4-5-канальной радиоаппаратуры, фактически без особых функций. К недочётам моделей с фиксированным шагом направляться отнести невозможность выполнения и сложность управления всего комплекса высшего пилотажа.

    В совокупностях с коллективным шагом управление тягой несущего винта осуществляется согласованным управлением неспециализированного шага и мощностью двигателя. Радиоуправляемые вертолеты данной совокупности смогут делать полет любой сложности, легко управляются, но требуют радиоаппаратуру со особыми функциями. В моделях данного класса управление оборотами двигателя и шагом лопастей несущего винта осуществляется одной ручкой.

    Обе эти функции на вертолете делают две раздельные рулевые машинки, подключенные к различным каналам приемника. Между размерами трансформации шага и газа нет линейной зависимости. К примеру, начинающие моделисты для уменьшения и освоения висения риска повреждения модели применяют следующие пропорции между мощностью двигателя и величиной шага:

    Ход лопасти 1 0 2 0 3 0 4 0 5 0 6 0
    Мощность двигателя Холостой движение 30-35% 60-65% 80-85 95-100% 100%

    На первых моделях вертолетов нужные пропорции достигались механическим методом, применением разных приспособлений на модели. На данный момент эти пропорции возможно устанавливать посредством особых функций на передатчике. Методику таковой регулировки мы разглядим в следующей статье.

    На современных моделях вертолетов для управления коллективным шагом используются две совокупности:

    • В первой, управление коллективным шагом производится от отдельной рулевой машинки посредством особой тяги размещенной в либо в особой канавке вала несущего винта. Наряду с этим аппарат перекоса вертикально по валу не перемещается, а наклоняясь в нужную сторону двумя рулевыми машинками изменяет циклический ход лопастей несущего винта. Такая совокупность используется фактически на всех моделях Американского и Японского производства, к примеру, на вертолетах Concept, Nexus, Ergo.
    • Во второй, аппарат перекоса перемещается по валу вверх-вниз изменяя коллективный ход, а наклоняясь — руководит циклическим шагом. Эта совокупность управления имеет пара вариантов по методам совмещения работы рулевых машинок и количеству точек подвески аппарата перекоса. Такая совокупность активно используется на моделях германского производства.

    Первая совокупность по сравнению со второй, в большинстве случаев, имеет более сложную конструкцию, но разрешает применять радиоаппаратуру с меньшим числом функций смешивания (микширования). Во второй совокупности микширование работы рулевых машинок осуществляется или электронным (в передатчике), или механическим (на вертолете) методами. При электронном смешивании в управлении коллективным и циклическим шагом участвуют все три рулевые машинки.

    В этом случае аппарат перекоса имеет три точки подвески перемещённые друг от друга или на угол в 90 0, или на угол в 120 0. В последнем случае нагрузка от аппарата перекоса равномерно распределяется между рулевыми машинками. Но в любом случае все три рулевых машинки должны иметь однообразные характеристики. Малым недочётом электронного микширования есть то, что рулевые машинки кроме того однообразного типа не всегда работают с однообразной скоростью.

    Но эта отличие столь незначительна, что в практике любителя фактически не заметна. Отсутствие же дополнительных тяг и механических рычагов повышает надежность совокупности управления, упрощает ремонт и обслуживание при аварии. Существуют и другие методы микширования, к примеру полуэлектронный.

    Резюме

    Сейчас, в то время, когда вы убедились, что модель радиоуправляемого вертолета — достаточно сложная конструкция, для надежной и действенной работы которой требуется гармоничное сочетание многих, иногда противоречивых требований, возможно ответить на основной вопрос данной статьи.

    Если вы решили все-таки строить радиоуправляемый вертолет самостоятельно, еще раз трезво взвести навыки и свои возможности. Любой просчет в конструкции, небрежная работа, использование случайных материалов может привести для вас к печальным последствиям, и не только денежным. Модель вертолета, с позиций безопасности, требует особенного внимания.

    Ни при каких обстоятельствах не проводите испытательные полеты, тем более самодельных конструкций, над головами бессчётной публики.

    При покупке модели учитывайте следующие мысли:

    • Вам пригодись средства не только на модель, но и на двигатель, радиоаппаратуру, гироскоп, стартер, стартовый аккумулятор, измеритель шага, силовую панель, в обязательном порядке на компьютерный симулятор (тренажер) и инструменты и другие принадлежности.
    • Возможно ли скоро купить для выбранного вами вертолета запасные части. Нет таких моделей вертолетов для которых через определенный момент не пригодится замена деталей и узлов.
    • Возможно приобрести самую несложную и недорогую модель и неспешно модернизировать ее. Возможно сходу приобрести дорогую и высококлассную модель и наслаждаться ею продолжительное время. Решать вам. Но опыт говорит, что приобретение недорогих вещей обходиться в конечном счете дороже.
    • Первая модель вертолета возможно любого класса, с калильным либо бензиновым двигателем. Соответствующие трансформации в регулировках разрешают сделать из любого вертолета послушную и устойчивую учебную модель.

    В любом случае не рассчитывайте на стремительный успех. Вертолетный моделизм, в отличие от вторых видов авиамоделизма, требует целеустремленности и больших затрат времени и финансов.

    Рандомные статьи:

    Модели вертолетов на радиоуправлении Auldey. Купить радиоуправляемый вертолет Auldey.


    Похожие статьи, которые вам понравятся:

    Комментирование и размещение ссылок запрещено.

    Комментарии закрыты.