Придумали и выстроили непривычную для отечественных глаз машину студенты Столичного автомобильно-дорожного университета Н. Белов, Н. Дубинин, Ю. Медовщиков, А. Ортега-Хиль и О. Хохлова под управлением доктора наук А. Нарбута. В мае 1983 года они выкатили собственный детище на улицу, прямо на Ленинградский проспект. Проехали на протяжении фасада МАДИ. Реакция прохожих была однозначная — неподдельный интерес.
Центральное телевидение в передаче «Это вы имеете возможность» позволило миллионам любителей технического творчества заметить конструкцию студентов и ознакомиться с ее устройством. А тем, кто интересуется «МАДИ-ВС1» более глубоко, мы предлагаем чертежи и описание, подготовленные одним из его создателей, сейчас уже аспирантом Юрием Медовщиковым.
Увлечение веломобилями у нас в стране — явление новое.
Показательные выступления на них в первый раз были включены в программу Всесоюзного праздника велосипеда в Шяуляе только в первой половине 80-ых годов XX века. Принимали участие полтора десятка автомобилей: от юркого велокарта до «Вильнюса-82». Был представлен и отечественный «МАДИ-ВС1».
Проектировался он как спортивный, «ВС1» в его заглавии расшифровывается как «веломобиль спортивный, первый».
Анализ известных конструкций продемонстрировал нам — таковой несложнее делать. И достигнутые на нем результаты смогут быть выше, чем на дорожном.
Действительно, мы пока не планировали бить рекорды. Желали узнать преимущества педальной автомобили, исходя из этого ориентировались на скорость 70 км/ч — это также высокий предел.
Такая скорость достигается, во-первых, за счет полулежачей посадки водителя в кресле веломобиля, которая включает в работу мускулы тела, бездействующие при езде сидя. А во-вторых, благодаря хорошей аэродинамике обтекаемых кабин.
А ведь уже на скорости 30—40 км/ч сопротивление воздуха возрастает так, что велосипедисту с ним не совладать.
КОМПОНОВКА. Мы остановились на трехколесном варианте, разрешающем обойтись без амортизирующей подвески. Колеса разместили следующим образом: рулевое в первых рядах, в корпусе, ведущие — позади, снаружи.
Само собой разумеется, предпочтительнее иметь их все снаружи, поскольку аэродинамика герметичного корпуса лучше. В другом случае налицо утраты от торможения в кабине набегающего потока воздуха. Однако нам было нужно поступиться скоростью для простоты конструкции.
Устойчивость наряду с этим не пострадала, поскольку центр тяжести мы попытались расположить близко к задней осн. К тому же нагрузка на нее больше (около 70% веса веломобиля приходится на задние колеса). Следовательно, сила тяги и скорость велики.
Недочёт отечественной схемы в том, что па ходовом валу должен быть дифференциал, сверхсложный агрегат.
Но мы упростили конструкцию, воспользовавшись стандартной велосипедной обгонной муфтой.
Масса автомобили 63,5 кг. Она имеет обтекаемый корпус из стеклопластика, откидной прозрачный фонарь.
Задняя часть его сделана из кабины планера, передняя — самодельная.
Рис.
1. Компоновка веломобиля (тормозной механизм на переднем колесе не продемонстрирован):
1—передняя часть кабины, 2 —лобовое стекло, 3 — горизонтальные плечи крепления, 4 — нижняя усиленная балка, 5 — рулевая тяга, 6 — педальный узел, 7 — откидывающийся колпак, 8—передний тумблер передач, 9 — тяга крепления к кабине, 10 — заголовник, 11 —задняя часть кабины, 12 —ведомая звездочка.
13—дуга жесткости, 14 — ходовой вал, 15 —колесо, 10 — подкос, 17 — закладная поперечина, 18 — распорка, 10 — задняя цепь, 20 — ось механизма переключения передач, 21 — натяжные ролики, 22 — вилка, 23 — передняя цепь, 24 — вырез в полу под переднее колесо.
Кресло также пластиковое, складывается из спинки с заголовником и сиденья, каковые легко снимаются, к примеру, для осмотра трансмиссии. Колени водителя, полулежащего в таком кресле, находятся на уровне глаз.
Казалось бы, они должны закрывать обзор. Но ничего аналогичного не происходит. В этом мне было нужно убедиться не только на отечественном, но и на вильнюсском веломобиле.
Подмечаешь иные препятствия, а на ноги внимания не обращаешь: колени мелькают так, что их и не видно.
В полу кабины сделаны вырезы под управляемое колесо и цепную передачу.
РАМА собрана посредством газосварки из подробностей велосипеда «Спутник».
Передняя вилка покинута без трансформаций. К рулевой втулке с боков приварены трубчатые горизонтальные плечи для крепления к корпусу.
Нижняя балка, соединяющая рулевую и педальную втулки, усилена отрезком трубы для того чтобы же диаметра — нагрузки тут громадны. От педальной втулки отходит 150-миллнметровый кусок рамы, сохраненный для установки на нем переднего тумблера передач.
Ниже педалей — вилка заднего колеса, лишь вместо оси на финише у нее закреплен механизм перемены передач. Для большей жесткости перья вилки приблизительно посередине соединены распоркой. От нее назад идут протыкающие стены кабины громадные подкосы. К ним приварены обоймы подшипников.
В том месте же приварены и тяги крепления задней части кабины и дуга жесткости.
Имеется еще элементы, каковые соединяют раму с кабиной, — это закладные поперечины. Они отходят от задней вилки и, повторяя изгиб бортов кабины, прилегают к ним. Поперечины за» деланы в борта — приклеены полосами стеклоткани, пропитанными эпоксидной смолой.
ТРАНСМИССИЯ выполнена в виде двойной цепной передачи велосипедного типа.
Мы остановились на. таком приводе, по причине того, что возможно было применять стандартные готовые подробности. Это главное преимущество если сравнивать с самодельным тросовым приводом и качающимися педалями. Кстати, все рекордные веломобили оснащены велосипедными приводами.
Передняя ветвь трансмиссии всецело — педали, громадная ведущая звездочка, втулка заднего колеса, обгонная муфта с «пятерником» (комплектом из пяти звездочек) — от спортивного велосипеда.
Втулка с муфтой, действительно, отличается тем, что к левому ее фланцу приварена еще одна, ведущая второй ветви звездочка с 28 зубьями.
Малая ведущая звездочка на педальном узле (32 зуба) забрана от «Орленка». Посадочное отверстие ее расточено под вал педалей, а в теле просверлены пять отверстий под болты крепления к громадной звездочке.
Это расширило диапазон передач (от 0,137 до 0,375) и, следовательно, облегчило тро-гание с места и перемещение в гору.
Не обращая внимания на то что отличие в размерах педальных звездочек громадная (51 и 32 зуба), передний тумблер передач от спортивного велосипеда с тросовым приводом и «манеткой» трудится прекрасно.
Рис.
2. Ходовой вал:
1 — посадочные кольца. 2 — ступица (от дорожного велосипеда), 3 — подшипник.
4 —обойма подшипника. 5 —тяга, 6 — ведомая звездочка, 7 — защитные шайбы, 8 — втулка, 9 — болт крепления, 10 — вал. 11 — втулка подшипника, 12 — опорный подшипник, 13 — палец ходового вала, 14 — подробности обгонной муфты. 15 — радиально-упорный подшипник, 16 ~ конусная шайба, 17 — контргайка и гайка.
Позади — тумблер типа «дерайер». Так, мы приобретаем десять передач с расширенным диапазоном.
Задняя ветвь привода является устройствомдля передачи крутящего момента с ведущей звездочки механизма переключения передач на ведомую звездочку (14 зубьев) ходового вала. Эта ветвь привода имеет роликовый натяжитель. Целесообразно, по-видимому, установить кроме этого шайбы, предохраняющие цепь от спадания не на одной, а на обеих звездочках.
ХОДОВОЙ ВАЛ (рис. 2). Его конструкция непроста. Но самые важные подробности забраны готовыми от велосипедов.
Сам вал представляет собой пустотелую трубу, на которой закреплены ступицы колёс и ведомая звёздочка. Вращается в запрессованных в обоймах подшипниках от дорожных велосипедов (дабы возможно было применять обгонную муфту). Муфта служит в качестве дифференциала. Колеса от спортивного велосипеда.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Вместо руля на колонке укреплен рычаг и долгая рулевая тяга (рис. 3).
Особенное внимание было уделено устранению люфтов в соединениях.
Имеется велосипедный тормоз клещевого типа, но лишь на переднем колесе. Есть вероятность установки его и на задние.
Рис. 3. Рулевое управление:
1 — рулевая колонка. 2 — хомут, 3 — эажим. 4 — поперечный рычаг.
5 — шарнир, 6 — шарнирный наконечник, 7 — рулевая тяга, 8 — рычаг тормоза, 9 — рукоятка управления, 10 — сферический шарнир.
В качестве спидометра использован велоэргометр, купленный в магазине спорттоваров. На опробованиях «МАДИ-ВС1» развивал скорость 59 км/ч. Причем уже в первых заездах.
Как видите, веломобиль достаточно несложен конструктивно.
Наряду с этим он владеет хорошими эксплуатационными особенностями, управляемостью и устойчивостью.
Рандомные статьи:
Веломобиль \
Похожие статьи, которые вам понравятся:
-
Преимущества веломобиля если сравнивать с велосипедом всем известны. Перво-наперво — это устойчивость, а благодаря ей и комфортность (не смотря на то,…
-
Одним из основных источников загрязнения внешней среды считается автотранспорт. Исходя из этого у конструкторов появляется естественное рвение создать…
-
Веломобиль для прогулок и дела
На данный момент автомобильные «пробки» и смог стали главной проблемой не только мегаполисов, но и маленьких провинциальных городов. Развитие…
-
Велосипед «наоборот»? веломобиль!
В издании «Моделист-конструктор» № 4’2003 г. была хорошая статья об увлекательных разработках участников тамбовского клуба веломобилистов: разные модели…