Велошезлонг

Предлагаемая конструкция есть призером одного из смотров-конкурсов веломобилей в литовском городе Шяуляе.
Собственный первый веломобиль я выстроил в первой половине 80-ых годов двадцатого века, пара раз его переделывал в отыскивании оптимального соотношения конструкции сиденья, размещения педалей, руля.

Окончательный вариант запланирован на колеса от велосипедов марки ММВЗ либо «Десна», не смотря на то, что опробован он и на вторых колесах.

Больший их диаметр вероятен лишь для ездока ростом не меньше 170 см: это связано с тем, что рулевое колесо расположено между ног.

Низкое положение сиденья, соответственно — и центра тяжести кроме того при относительно небольшой колее задних колес и малой базе делает машину эргономичной, как шезлонг, и устойчивой: и на крутых виражах опрокидывание фактически исключается, в нехорошем случае начинается перемещение на двух колесах, как на простом велосипеде — переднем и одном заднем, пока не будет устранен момент опрокидывания.

Недочёт конструкции — появляющийся боковой момент на руле при нажатии на педали. Но это ощутимо только при преодолении подъема; на ровном же участке это не чувствуется — кроме того руководить возможно лишь ногами, а руки снять с руля. При поворотах ноги ездока наклоняются в сторону поворота и остаются на педалях; радиус поворота образовывает наряду с этим менее полутора метров по наружной колее.

Успешное соотношение элементов главных узлов конструкции разрешило создать веломобиль с хорошими динамическими чертями, современным дизайном и хорошей аэродинамикой. Как продемонстрировала эксплуатация автомобили в течение нескольких лет, она несложна в управлении, надёжна на дорогах, не формирует помех в общем потоке транспорта, годится и для деловых визитов и для отдыха. Особенно подойдет таковой экипаж (благодаря вместительному багажнику) огородникам, дачникам, садоводам.

Веломобиль может эксплуатироваться и людьми, которым по той либо другой причине не дешёв простой велосипед.

«Велотрон», так я назвал свой автомобиль, представляет собой трехколесное мускульное транспортное средство (рис. 1), складывающееся из рамы с сиденьем типа «шезлонг», двух задних переднего рулевого и неповоротных колёс колеса, расположенного в поворотной раме с цепной трансмиссией и педальным приводом, установленной на поворотной вилке.

Рис.

1. Веломобиль «Велотрон»:
1 — рулевое колесо, 2 — цепная вилка, 3 — шатун, 4 — каретка, 5— цепной привод, 6 — труба каретки, 7 — поворотная вилка, 8 — балка рамы, 9 — стыковочная труба, 10 — кронштейн сиденья, 11 — задняя рама, 12 — опорные стойки сиденья, 13 — сиденье, 14 — грузовая сумка, 15 — задние колеса, 16 — багажник.

В случае если у конструктора имеются иные комплектующие подробности, то он обязан самостоятельно выполнить графические работы в масштабе 1:1, руководствуясь нижеприведенными указаниями.

В первую очередь нужно выяснить расстояние от педалей до так называемой антропометрической точки А — места низа линий сиденья и пересечения спинки (рис. 2). Для среднего роста оно приблизительно равняется 950…1000 мм.

Наряду с этим ноги должны быть чуть согнуты в коленях, а ступни пребывать на уровне сиденья. Спинке придается наклон 30°…45°. Смоделировать это легко, в случае если на стул со спинкой поставить наклонно железную пластину либо фанерный лист и упереться в край подставленного коробки на требуемой высоте.

Рис. 2. Схема определения антропометрической точки А.

Рис.

3. Задняя рама в сборе:
1 — стыковочная труба, 2 — кронштейн сиденья, 3 — передняя полурама, 4 — срединные втулки полуосей задних колес, 5 — кронштейны щитков, 6 — задняя полурама.

(Положение ездока на «Велотроне» моделировалось в домашней ванне). Отысканное расстояние будет исходным при прочерчивании конструкции.

Угол наклона цепной вилки к горизонту зависит от диаметра колес и возможно 30°±15°.

Но направляться учесть, что каретка привода не должна размешаться ниже 350 ммот дороги, поскольку в другом случае пятка будет задевать за неровности при педалировании.

Антропометрическая точка А, со своей стороны, не должна быть выше каретки. Нужно кроме этого, дабы расстояние от центра каретки до оси колеса составляло не более 400—500 мм, а зазор между вилкой и шиной колеса — не меньше 5 мм.

Очень направляться остановиться на позе ездока, снабжающей вероятно более высокую передачу энергии. Определяющим причиной тут было рвение к оптимизации угла между телом и согнутой ногой: он такой же, как и у велогонщика, лишь на веломобиле ездок выгодно повернут в пространство. Положение тела, как видим из рисунка 2, практически горизонтальное, что аэродинамически оправдано. Угол наклона поясницы к горизонту предпочтителен меньше 45° (в рекордных веломобилях он может составлять кроме того 15°).

Но в любых ситуациях часть и шея поясницы ездока должны быть приблизительно вертикальны, а устройство сиденья призвано это обеспечить. Помимо этого, реакция от ног на педали смещает ездока в противоположную сторону — это перемещение ограничено резким закруглением спинки сиденья вверх и соответствующим оформлением заплечиков.

Наряду с этим сиденье имеет подголовник на уровне шеи, и его не нужно поднимать выше, чем нарисовано на рисунке, в противном случае на неровностях дороги голова начнёт ударяться о подголовник. Сиденье в целом должно быть твёрдым, поскольку от этого зависит КПД энергопередачи от человека к машине.

А сейчас, в то время, когда изложены главные предпосылки, перейдем к описанию устройства веломобиля.

самые ответственным в изготовлении автомобили являются поворотная рама с приводом на каркас сиденья и переднее колесо.

В качестве приводного переднего колеса использовано заднее, с тормозной втулкой. И напротив: задними колесами помогают передние; они установлены на самодельные полуоси, каковые конструктивно похожи на педальные. Использовать эти колеса со штатными осями при консольном закреплении запрещено из-за малой прочности штатных осей на изгиб.

Запрещено кроме этого крепить их в велосипедных вилках, приваренных к раме, поскольку конструкция не будет твёрдой по отношению к боковым нагрузкам колеса и крена скоро прекратят быть параллельными друг другу.

Изготовлена поворотная рама из задней цепной вилки велосипеда ММВЗ либо «Десна» и передней вилки тех же велосипедов. От рамы отделяется цепная вилка с кронштейнами оси, каковые посредством ножовки освобождаются от подкосных труб.

Перед креплением передней вилки ее зажимают в тиски и разводят перья на величину 110…115 мм, после этого удаляют с них кронштейны.

В цепную вилку вставляют заднее колесо, ось которого должна быть в центре кронштейнов, и примеряют переднюю вилку, надевая ее разрезанными финишами перьев на кронштейны цепной вилки.

Верной центровки вилки по отношению к колесу нужно добиться за счет подгонки финишей перьев передней вилки, и выдержать расстояние от оси колеса до основания перьев передней вилки, равное приблизительно 275…280 мм. В то время, когда центровка обеспечена, а угол между прямыми участками вилок образовывает 90°…95°, засверливают соединения финишей передней вилки и кронштейнов, вставляют по одному металлическому штифту O 2,5…3 мм (из проволоки либо гвоздя) и расклепывают их.

Сейчас колесо возможно снять и еще раз проконтролировать соединение. Дальше подготавливают две трубы O 12…14 мм для соединения каретки с основанием передней вилки. Трубы должны иметь косой срез и быть подогнаны по месту.

Передняя рама готова к сварочно-паяльным работам. Сперва газовой сваркой приваривают две трубы на собственные места, а позже паяют бронзой соединения заштифтованных финишей. направляться получать аккуратной пайки, дабы позже не спиливать излишки.

В случае если сварка либо пайка произведены шепетильно, то окрасочное покрытие вилок не весьма пострадает, и, подобрав эмаль, эти места возможно подкрасить. направляться оговориться, что рулевую трубу передней вилки создатель укоротил до 140 мм для лучшего видового соотношения элементов передней и задней рам, и для уменьшения массы.

Соединение задней рамы с балкой (рис.

1) выполнено регулируемым, но достаточно твёрдым: от этого качества сильно зависит неспециализированная жесткость конструкции. Исходя из этого стыковочная труба должна иметь диаметр не меньше 36 мм и толщину стены не меньше 1,8 мм (элементы складной рамы применять для данной цели не нужно).

Перед тем как приступить к работе над элементами задней рамы, нужно ее боковой вид вычертить в масштабе 1:1 и прикладывать к этому шаблону подготовленные к сварке подробности.

В то время, когда подробности подогнаны, их предварительно соединяют дуговой сваркой, создают визуальную юстировку либо замеряют симметрию и создают окончательную газовую сварку задней рамы, приварив предварительно срединные втулки к половинкам рамы. Соосность их снабжают засунутым стержнем O 14 мм. Последней приваривают стыковочную трубу, а на нее — кронштейн крепления сиденья.

В случае если собранная задняя рама в профиль соответствует масштабному чертежу, то предварительно приваривают кронштейны крепления щитков. Они имеют по два отверстия для соединения со щитками и два соосных отверстия для установки клещевых ручных тормозов, в случае если по условиям эксплуатации в них появляется необходимость.

Хвостовая часть задней рамы немного поднята, что позвано жаждой устранить заметный прогиб данной части на веломобиле.

Каркас сиденья (рис. 4) изготовляют из жёсткого страницы алюминиевого сплава толщиной 2…3 мм, предварительно вырезав из него контур заготовки с надрезами. После этого вычерчивают боковой (внутренний) профиль каркаса сиденья в масштабе 1:1, пользуясь координатной сеткой. Изгибают заготовку каркаса по этому профилю и сильными ударами киянки создают отгибку бортов (по центральной части высотой до 20…25 мм, по верху и низу до 10…15 мм).

Рис. 4. Расчет каркаса сиденья.

направляться оговориться: в случае если лист через чур хрупкий, то края заготовки нужно с опаской отжечь, не доводя нагрев до оплавления кромки. Работа над каркасом требует аккуратности и тщательного исполнения, в особенности подголовника. Участки каркаса с отверстиями под опорные стойки (см. рисунок 1) необходимо усилить двумя планками, приклепав их к каждому отгибу. Все острые края обрезаются и закругляются.

В случае если трансформаций взятой формы сиденья не предвидится, то наклеивают на его каркас поперечные полосы поролона длиной 60…80 мм и толщиной 30…40 мм, дополнительно закрепив их шнуром в территориях резких перегибов через просверленные отверстия. Сверху поролон обтягивают прекрасной однотонной тканью. Лучше, если она на ощупь будет скользкая: такая обшивка при посадке разрешает занять эргономичное положение и не начнёт вызывать дополнительных трений при езде.

Задние колеса, как указано выше, имеют собственные полуоси (см. рисунок). Полуось — подробность важная и должна быть выполнена из отличной стали и закалена ТВЧ с глубоким отпуском, и шепетильно подогнана к втулке колеса.

Рис.

5. Полуось заднего колеса.

Багажник в виде решетки (в данной конструкции от промышленного холодильника) из алюминиевого сплава, лист толщиной 1…1,5 мм; крепится любым методом снизу к задней раме. Маленькая грузовая сумка, закрепленная на спинке сиденья, употребляется для насоса и хранения инструмента, помимо этого, в ней возможно перевозить маленькие предметы либо продукты.

Ее легко сделать из школьного рюкзака и приклепать либо привинтить к каркасу сиденья.

Тем, кому посадка покажется неудобной, рекомендуем сделать руль откидным, на шарнире.

При опробованиях веломобиля направляться проверить его накат следующим образом: разогнать на горизонтальном участке ровной дороги до большой скорости (35…40 км/ч) и от контрольной заметки измерить пройденный путь по инерции. Как показывает опыт, он обязан составлять 175…200 м.

Давление в шинах: в переднем колесе 3…3,5 кг/см2, в задних 2,7…3 кг/см2; эти цифры при эксплуатации веломобиля нужно осуществлять контроль через каждые 14 дней. направляться обратить внимание на параллельность задних колес, замеряя расстояние между их ободами спереди и позади: отличие в замерах не должна быть больше 1…3 мм.

Веломобиль имеет светоотражающие устройства, и освещение с батарейным источником питания. Символы, надписи на спинке сиденья выполняются наклейкой.

Их вырезают из флюоресцентной фольги, используемой в оформлении дорожных знаков. Кроме этого нужно иметь маленький флажок, закрепленный на веломобиле и видимый со всех сторон. Этого хватит для привлечения внимания водителей другого транспорта к необыкновенному экипажу.

Хранить веломобиль возможно в квартире, поскольку габариты разрешают поднять его в лифте и пронести через проем стандартной двери.

Характеристика веломобиля

Тип — дорожный, для подростков и взрослых

Количество мест — одно

Привод — педальный, с цепной передачей на переднее колесо

Число зубьев:

ведущей звездочки — 51

ведомой — 15

Тормоз — ножной, на переднем приводном колесе

Размер шин, мм — 40 — 406 (20Х13/4)

Высота нижней части сиденья над дорогой, мм — 40

Сиденье — полулежачее, типа шезлонг

База, мм — 840 — 850

Колея, мм — 630 — 640

Габаритные размеры, мм — 1650X880X725

Масса, кг — 18 — 20

В.

МАЗУРЧАК, инженер, мастер спорта СССР, г. Полтава

Игромир

Рандомные статьи:

Шезлонг-качеля

Похожие статьи, которые вам понравятся: