Парусный вездеход

Парусный спорт постоянно считался действительно мужским. И не просто так: настоящий яхтсмен владеет нужной силой и быстротой реакции, физической выносливостью, умением сохранять хладнокровие в любой, кроме того самой сложной обстановке.

Действительно, у парусного спорта имеется два значительных недочёта. Первый — сезонность, что в отечественных средних широтах свидетельствует: заниматься им возможно не больше пяти месяцев в году. И второй — необходимость больших акваторий.

Само собой разумеется, существуют и ледовые парусники — буера, и «песчаные» колёсные яхты, но они отнюдь не универсальны. Хорошему буеру требуется свободная от снега ледяная поверхность, которая образуется на водохранилищах и озёрах только весной, в то время, когда снег уже растаял, а лёд ещё держится, и в декабре, в то время, когда водоёмы уже замёрзли, а настоящих снегопадов ещё не было. Ну а для колёсного буера необходимы относительно ровные степи, глинистые пустыни-такыры либо большие пляжи и песчаные побережья.

В последнее десятилетие особенную популярность у самодеятельных конструкторов покупают так именуемые пневмоходы — моторные вездеходы на лёгких колёсах с камерой-пневматиком низкого давления от трактора либо грузовика. Поразительная вездеходность таких автомобилей, талантливых с равным успехом двигаться по заболоченной заснежённой степи и тундре, по рыхлому песку и торосистому льду, побудила любителей парусного спорта применять неповторимые особенности колеса с шиной низкого давления при создании всесезонных парусников.

Сейчас мы знакомим вас с таким транспортным средством, которое возможно назвать виндроллером. Ходовая часть парусника, его рама, и поворотная вилка сконструированы по типу мотоциклетных, а парус такой же, как и у известного всем виндсерфера.

Итак, за работу Затевать рекомендуем с самого сложного — изготовления ходовой тележки.

Как видно из картинок, она трёхколёсная, причём передний мост имеет неуправляемые колёса, а задний представляет собой поворотную вилку, напоминающую мотоциклетную.

Парусный вездеход

Компоновка всесезонного парусного буера на пневматиках низкого давления:

1 — мачта; 2 — передние колёса; 3 — спинка; 4 — рулевой рычаг; 5 — сиденье; 6 — рама; 7 — рулевая тяга; 8 — заднее управляемое колесо; 9 — вилка заднего колеса; 10 — гичок-уишбон; 11 — парус

Ходовая тележка парусника:

1 — бушприт (труба 030×2); 2 — мачтовый стакан (труба O60x2,5); 3 — подкос (труба O20x2,5); 4 — верхний пояс рамы (труба 030×2); 5 — рулевой рычаг (труба O22x2,5); 6 — рулевая тяга (труба O16x2); 7 — вилка заднего колеса; 8 — рулевая колонка (труба O36x2,5); 9 — кронштейны крепления спинки (полоса сечением 4×40); 10 — кронштейн крепления сиденья (полоса сечением 40×4); 11 — нижний пояс рамы (труба O30x2,5); 12 — перемычка (труба O22x2,5); 13 — подножка (труба O22x2,5 с надетыми на неё ручками велосипедного руля); 14 — сиденье (фанера, искусственная кожа и поролон); 15 — спинка (фанера, искусственная кожа и поролон); 16 — передняя балка (труба O36x2,5); 17 — полуось; 18 — болт М6 с шайбой и гайкой; 19 — наконечник рулевой тяги; 20 — двухшарнирная вилка (сталь s3); 21 — винт М6 с шайбой и гайкой; 22 — шпилька М12 шарнира рулевой колонки; 23 — гайка М12 с шайбой; 24 — усиливающие косынки (сталь s2,5); 25 — косынка (сталь s3); 26 — центральная косынка (сталь s3); 27 — втулка (латунь, текстолит либо фторопласт)

Рама ходовой тележки сварена из железных тонкостенных труб.

Само собой разумеется, оптимальнееподходят дюралюминиевые, но, в крайнем случае, возможно воспользоваться и металлическими. Дабы рама оказалась симметричной и без перекосов, имеет суть для её сборки соорудить собственного рода стапель. В несложном случае — ровный участок пола, на котором монтируются в соответствии с размерами тележки передняя ось и задняя управляемая вилка вместе с рулевой колонкой.

Наряду с этим рулевая колонка обязана размешаться строго в плоскости симметрии тележки и перпендикулярно передней оси (в случае если наблюдать на неё спереди).

Следующий этап — подгонка и изготовление центральной балки рамы.

Подробность эта имеет изогнутую форму, исходя из этого нужно будет воспользоваться трубогибом.

Нужно прогреть место сгиба газовой горелкой либо паяльной лампой, что окажет помощь избежать гофров и вмятин. Подготовленная так труба подгоняется к передней оси и рулевой колонке и приваривается к той и второй несколькими сварочными точками. Учтите, что стыковка центральной трубы и передней оси производится с применением косынки — квадрата из металлического страницы толщиной 2,5 мм.

Сейчас нужно подготовить для сборки изогнутую в виде буквы V трубчатую подробность, образующую боковые балки рамы. Изгибать эту трубу оптимальнеес набивкой её просеянным прогревом и песком места сгиба. Приваривать её к передней оси и рулевой колонке кроме этого направляться только несколькими сварочными точками. Все швы завариваются совсем только по окончании тщательной проверки правильности стыковки элементов рамы.

Потом на центральной трубе рамы в месте её стыковки с передней осью закрепляется мачтовый стакан — металлическая тонкостенная труба, внутренний диаметр которой больше внешнего диаметра мачты. Для фиксации мачтового стакана предусмотрены два подкоса из отрезков труб с внешним диаметром 18…20 мм.

Как видно из рисунка, сиденье водителя смонтировано на приваренных к центральной балке рамы особых кронштейнах.

Два из них предназначены для крепления сиденья, один — спинки и один -подголовника. На переднем кронштейне сиденья (из металлической трубы с внешним диаметром около 30 мм) закрепляются кроме этого рычаги рулевого управления.

Сейчас о задней управляемой вилке, с изготовления которой кроме этого возможно было затевать работу. Каквидно из картинок, она сварена из металлических труб — двух перьев и двух поперечин.

К последним привариваются так именуемые мостики -треугольные металлические пластины: ими вилка соединяется с рулевой колонкой, которая является трубойс засунутыми двумя втулками, выточенными из фторопласта, текстолита либо латуни. Стыковка рулевой и вилки колонки — посредством долгого болта либо резьбовой шпильки с шайбами, контргайками и гайками.

Как уже упоминалось, для виндроллера возможно применять парус от виндсерфера. Но парус в полной мере возможно сшить и самостоятельно.

Начнём с выкройки. В первую очередь направляться разметить на ровном полу, нескольких страницах фанеры либо кроме того на асфальтовой площадке главной треугольник, а после этого, отложив величины «серпов» на задней и нижней шкаторинах паруса, совершить плавные кривые, похожие на те, что изображены на рисунке.

Следующая операция — разметка швов. Линия первого шва проводится из галсового (переднего нижнего) угла паруса, перпендикулярно задней линии главного треугольника.

Разметка остальных швов производится параллельно первому, с шагом, соответствующим ширине имеющейся у вас ткани. Кстати, шить парус оптимальнееиз лавсана типа «яхта», дакрона либо хлопчатобумажной парусины. Но в полной мере вероятно применять для этого ткань «болонья» либо кроме того подушечный тик.

При раскрое полотнищ нужно иметь в виду, что стыковка их производится не по прямым линиям — при таких условиях парус окажется плоским. Дабы на парусе появилось так именуемое «пузо», при разметке линий швов соседних полотнищ одно из них должно иметь выпуклость в 30…40 мм, а второе — прямое. Тогда при сшивании полотнищ и окажется «пузатый» парус.

По окончании сострачивания полотнищ парус обрезается по задней нижней шкаторинам и передней, и на него нашиваются латкарманы, предназначенные для упругих элементов — лат, поддерживающих заднюю и нижнюю шкаторины. Ширина кармана выбирается в соответствии с размерами лат. Последние возможно сделать из школьных пластмассовых линеек либо полистирольных ш-образных профилей, предназначенных для крепления стёкол в шкафах либо полках.

При закреплении на парусе лат-карманов участки в верхней задней их части длиной 50…70 мм оставляют непристроченными. Это нужно для закладывания в карманы лат и надёжной их фиксации.

Вилка управляемого заднего колеса:

1 — верхняя поперечина (труба O30x2,5); 2 — нижняя поперечина (труба O30x2,5); 3 — сухарь (металлической квадрат 16×6); 4 — перо (труба O30x2,5); 5 — втулка; 6 — нижний мостик (сталь s2,5); 7 верхний мостик (сталь s2,5)

Парус:

1,8 — люверсы; 2 — мачтовый карман; 3 — полотнища паруса (на чертеже изображён вариант с полотнищами шириной 1100 мм); 4,5,6,9 — латкарманы; 7 — задняя шкаторина; 10 — шайба люверса; 11 — люверс (а и б — стадии установки люверса)

Колесо сухопутного парусника:

1 — скоба для фиксации капронового каната; 2 — центральная втулка (труба O36x3); 3 — фланец (сталь s2,5); 4 — втулка (латунь, текстолит либо фторопласт); 5 — щека (фанера s 10…12); 6 — шпилька М12 с четырьмя шайбами и гайками; 7 — пневматик (камера от шины грузовика); 8 — капроновый канат либо ремень

Заделка задней и нижней шкаторин производится посредством ленты, синтетической либо хлопчатобумажной.

Последнюю нужно лишь декапировать — предварительно замочить, высушить и прогладить; в другом случае по окончании первого же намокания паруса шкаторины его превратятся в собственного рода «рюшечки». Кстати, в случае если парус шьётся из хлопчатобумажной ткани, полотнища этого материала нужно кроме этого декапировать — другими словами смочить, высушить и выгладить.

Для фиксации паруса на мачте предусмотрен так называемый мачтовый карман — сложенная в два раза полоса ткани, пристроченная к передней шкаторине паруса.

Напомним, что многие швы на парусе оптимальнееделать на машине типа «зигзаг»; швы для того чтобы типа эластичны и не стягивают ткань. Но те швы, что соединяют отдельные полотнища в единой целое, прострачиваются прямой строчкой -по этим швам парусу растягиваться ни к чему.

И ещё — о трёх совсем необходимых подробностях паруса — усиливающих косынки в фаловом (верхнем), галсовом (нижнем) и шкотовом (заднем) углах паруса. Вырезаются они из более плотной ткани (толстой парусины либо брезента) и закрепляются на парусе швом «зигзаг». В шкотовом и галсовом углах закрепляются по люверсу — латунной втулке, предназначенной для шкертов — оттяжек паруса.

Вместо люверса в полной мере вероятно закрепить несколько пластиковых (полиэтиленовых) шайб либо колец, хорошо обметав их нитками и прорезав после этого в косынке и парусе отверстия.

Мачта виндроллера представляет собой дюралюминиевую трубу диаметром около 40 мм с толщиной стены 2 мм. Но в полной мере вероятно выстругать мачту из качественного соснового бруска либо из пакета ровных прямослойных дощечек толщиной около 10 мм.

Древесная мачта должна быть конусной: в верхней части диаметр её образовывает около 30 мм, в нижней — 55 мм.

И последняя подробность рангоута -гичок-уишбон, напоминающий сложенные совместно два лука. Сделать его несложнее всего из дюралюминиевой трубы диаметром 22 мм; в передней его части закрепляется полухомут из древесины либо текстолита, благодаря которому уишбон стыкуется с мачтой, а в задней — болт с барашковой гайкой и шайбой.

Шины колёс виндроллера — из камер грузовика. В зависимости от их геометрических параметров выбираются и размеры колёсных ступиц. Базу каждой составляют втулки — отрезки металлических труб с приваренными к ним фланцами и запрессованными в них подшипниками скольжения из латуни либо фторопласта.

Колёсные диски вырезаются из фанеры толщиной около 12 мм, на втулке они закрепляются болтами М6 и гайками, а между собой соединяются Посредством ДОЛГИХ металлических резьбовых шпилек, шайб и гаек.

Собранное так колесо владеет в полной мере прочностью и приемлемой жёсткостью. В случае если размеры ступицы выбраны верно, камеру-шину на колесе возможно не крепить. Но ровные пневматики смогут не только катиться, но и «дрейфовать» — скользить в боковом направлении. Как раз исходя из этого пневматикам нужны собственного рода протекторы. Для данной цели в полной мере подойдёт капроновый канат, пропущенный через расположенные на колёсных дисках крючки либо скобы и охватывающий камеру.

Передние колёса вращаются на маленьких осях — металлических резьбовых шпильках, закреплённых на передней балке рамы с применением резиновых втулок. Такая втулка находится между двумя шайбами и гайками на полуоси, после этого вкладывается в трубу, по окончании чего оставшаяся снаружи гайка затягивается; резиновая втулка наряду с этим «распухает» и накрепко фиксирует полуось в балке.

Заднее колесо устанавливается в вилке посредством долгой резьбовой шпильки, двух шайб и пары гаек с контргайками.

Повороты виндроллера реализовывают посредством двух рычагов, соединённых рулевыми тягами с управляемой вилкой.

Дабы снарядить либо, как говорят яхтсмены, вооружить виндроллер, карман паруса натягивается на мачту, а после этого на ней капроновым шкертом закрепляется гичок-уишбон; подобным шкертом, пропущенным через люверс шкотового угла, притягивается парус к задней части уишбона.

Подготовленный так парус (вместе с мачтой и уишбоном) вставляется в предназначенный для этого стакан ходовой тележки и капроновым шкертом, пропущенным через люверс галсового угла и подкосы, натуго растягивается на мачте. Данный же шкерт в один момент фиксирует мачту в стакане ходовой тележки.

Управление парусом осуществляется посредством капронового каната — шкота.

Один его финиш закрепляется на задней части уишбона, а второй последовательно пропускается через блок, установленный на погоне (скобе) рулевой вилки, через блок на мачтовом стакане и, наконец, попадает в руки рулевого (водителя).

Мало о технике вождения виндроллера. Затевать перемещение оптимальнеепри достаточно свежем ветре, направление которого — сбоку либо сбоку-сзади (яхтсмены именуют эти направления ветра относительно курса парусника «галфвиндом»).

Первая фаза (разгон) производится на ровной площадке. Парусник для начала ориентируется относительно ветра (шкот наряду с этим должен быть всецело растравлен). Рулевой усаживается на водительское место и выбирает шкот до тех пор, пока не провалится сквозь землю заполаскивание паруса.

Одвременно с этим ассистент начинает разгонять виндроллер; в случае если наряду с этим парус снова заполаскивается, шофер мало подбирает шкот. Достигнув определённой скорости, парусник продолжает перемещение самостоятельно, причём тяга паруса разрешит двигаться уже и по неровной местности, а также по поверхностному снегу.

Будьте особенно внимательными при прохождении поворотов.

Как мы знаем яхтсменам, они бывают двух видов — поворот «оверштаг», в то время, когда парусник в ходе поворота носовой частью пересекает линию ветра, и поворот «фордевинд», при котором линию ветра пересекает корма парусника. Нужно заявить, что первый значительно надёжнее, не смотря на то, что подчас приводит к некоторой заминке в движении. Более своевременен поворот фордевинд, не смотря на то, что и чреват опрокидываем парусника через носовую часть при резкой переброске паруса с одного борта на другой.

Учтите, виндроллер тормозов не имеет. Заканчивая перемещение, нужно быстро развернуть его против ветра и всецело растравить шкот — это вызывает практически мгновенную остановку парусника.

Хотим вам успеха в освоении и изготовлении виндроллера; сохраняем надежду, что данный сухопутный парусник окажет помощь вам в малейшее время купить качества, о которых говорилось сначала.

И. ЕВСТРАТОВ

Рандомные статьи:

Тест драйв ШЕРПА — вездехода на шинах сверхнизкого давленияПодъемы СпускиБрод и Селезень


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • На рыбалку? на вездеходе!

    Зимняя рыбалка — занятие для самых стойких. Попытайтесь-ка на морозе просидеть весь день у лунки — тут не спасет ни тулуп, ни палатка, ни…

  • Вездеход «бродяга-югра»

    История создания вездехода достаточно продолжительная. Сперва начал приспосабливать для передвижения по отечественному распутью «Ниву-2121» — поставил её…

  • Всесезонный вездеход «4×4»

    При проектировании этого вездехода, конструктор-любитель Л. Антохов из г. Кириши Рязанской области стремился сделать всесезонную, надёжную и…

  • Внесезонный вездеход

    Отечественный издание был одним из главных популяризаторов сравнительно не так давно показавшегося семейства вездеходов — автомобилей на пневматиках…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.