При проектировании этого вездехода, конструктор-любитель Л. Антохов из г. Кириши Рязанской области стремился сделать всесезонную, надёжную и высокопроходимую машину с массой и небольшими габаритами, оснащённую закрытой кабиной для трёх человек — водителя и двух пассажиров. Итогом работы стал вездеход на пневматиках сверхнизкого давления с колёсной формулой «4×4», сконструированный по схеме транспортного средства с «ломающейся» рамой и имеющий уникальную трансмиссию.
За первые полтора года эксплуатации машина прошла более чем трёх тысяч километров, и наряду с этим у автора конструкции какое количество-нибудь значительных замечаний по прочности, надёжности, проходимости и управляемости к вездеходу не было.
Машина имеет маленькую собственную массу — около 220 кг и наряду с этим способна перевозить трёх человек и 50 кг груза — в багажнике. Наряду с этим она может буксировать прицеп (масса его с грузом — 250 кг). К тому же это транспортное средство легко форсирует водные рубежи.
Стоит упомянуть кроме этого и лебёдку для самовытаскивания, которой оснащён вездеход, — развиваемое ею тяговое упрочнение (около 1 т) разрешает машине выбираться фактически из любых внедорожных передряг.
направляться также подчернуть, что вездеход легко трансформируется в трактор, нужно лишь пневматики сверхнизкого давления заменить на простые шины с внешним диаметром от 650 до 800 мм и установить на выходном валу двигателя новую звёздочку с числом зубьев от 12 до 14. Скорость микротрактора наряду с этим — не выше 35 км/ч.
Двухосный вездеход на пневматиках низкого давления конструкции Л.Антохова:
1 —багажник;
2—глушитель;
3—кожух двигателя;
4—двигатель от мотоколяски СЗД;
5—топливный бак;
6—дверь;
7—потолочный люк;
8,12—сиденья пассажиров;
9—рукоятка пускового устройства двигателя;
10—картер рулевого устройства;
11—сиденье водителя;
13—буксирное устройство;
14—дифференциал заднего моста;
15—цепная передача на задний мост;
16—цепная передача на передний мост;
17—лебёдка самовытаскивания;
18—рычаг переключения;
19—педаль привода механизма сцепления;
20—педаль тормоза;
21—педаль привода дроссельной заслонки карбюратора;
22 — рычаг переключения коробки перемены передач;
23—рулевая тяга.
Трансмиссия вездехода складывается из трёх цепных передач, реверс-редуктора с трансмиссионным тормозом, поперечно расположенного карданного вала с эластичной муфтой и двух дифференциалов (переднего и заднего мостов).
Крутящий момент от двигателя передаётся через звёздочку (z = 12… 19) на реверс-редуктор посредством втулочно-роликовой цепи. Корпус звёздочки на реверс-редукторе является тормозным барабаном, тормозные колодки закрепляются на фланце реверс-редуктора.
На выходном валу реверс-редуктора устанавливается звёздочка (z =13) привода переднего моста, и вилка карданного вала. Вторая вилка карданного вала посредством промежуточного вала соединяется с эластичной муфтой, являющейся компенсатором осевого перемещения кардана при «переломе» рамы на поворотах, и гасителем ударных колебаний, появляющихся в трансмиссии Второй финиш муфты устанавливается на шлицах вала совместно со звёздочкой (z =13) привода заднего моста.
Кинематическая схема трансмиссии вездехода Л. Антохова:
1—передние полуоси;
2—дифференциал (от автомобиля «Москвич»);
3—звёздочка дифференциала (z = 40);
4—цепь привода переднего моста;
5—поддерживающий ролик;
6—звёздочка выходного вала двигателя (z = 16);
7—первичная звёздочка реверс-редуктора; (z = 31);
8—звёздочка вала отбора мощности реверс-редуктора (z = 13);
9—тормозной барабан трансмиссионного тормоза;
10—шестерня переднего хода (m = 3, z = 23);
11 —шестерня переднего хода (m=3, z= 18);
12—цепь привода заднего моста;
13—дифференциал заднего моста;
14—полуоси заднего моста;
15—звёздочка карданного вала (z=13);
16—промежуточная шестерня реверс-редуктора (m = 3, z = 18);
17 — звёздочка выходного вала реверс-редуктора (z=13).
Карданный вал находится в отверстия размерами 100×100 мм шарнира поворота. Наряду с этим ось поворота карданного вала обязана строго совпадать с точкой, образующейся при пересечении вертикальной горизонтальной шарнира оси и оси поворота «качания» мостов относительно друг друга.
Операция эта достаточно сложная, но её возможно пара упростить, заменив при сборке карданный вал с муфтой на оправку диаметром 50 мм с двумя поперечными отверстиями диаметром 20+0,1 мм (под вертикальную ось шарнира поворота) и диаметром 15 мм (под ось качания мостов), расположенными под углом 90° относительно друг друга, строго по оси вращения оправки в точке перелома карданного вала. На данной оправке и планирует реверс-вал и редуктор с корпусом подшипников и кронштейном. Установив в заднюю вилку кардана круглый стержень диаметром 15 мм по оси качания мостов и собрав шарнир поворота на стержне диаметром 20 мм, проходящем в отверстии оправки, нужно закрепить сваркой реверс-редуктор на передней вилке шарнира поворота, а кронштейн приварить к трубе рамы заднего моста через промежуточную площадку-переходник.
Реверс-редуктор вездехода:
1 —звёздочка (z =31);
2—фланец крепления тормозных колодок;
3—болт М8 с шайбой и гайкой;
4—шестерня первичного вала (m=3,z=18);
5—вилка переключения реверс-редуктора;
6—шайба;
7—первичный шлицевой вал;
8—промежуточная шестерня (m=13,z=18);
9—втулка промежуточной шестерни;
10—вал промежуточной шестерни;
11 —вторичный вал реверс-редуктора;
12—шестерня (m=3, z=18);
13—шестерня (m=3, z=23);
14—звёздочка (z=13);
15—подшипник 1203;
16—звёздочка (z=13);
17—шток переключения реверса;
18—подшипник 203;
19—корпус;
20—подшипник 205;
21 —сальник 46x32x10 мм;
22—тормозной рычаг;
23 —тормозной кулачок;
24—кронштейны крепления реверс-редуктора.
Сейчас направляться заменить оправку карданным валом с муфтой, а стержень диаметром 20 мм — двумя осями и проверить плавность хода карданного вала при разных углах углов и поворота качания мостов. Реверс-редуктор создан Л. Антоховым самостоятельно. Корпус его выполнен из двух частей.
Для обоюдной их центровки и стыковки на крышке редуктора делается выточка, а на своем корпусе — выступ.
Работа начинается с вытачивания на токарном станке корпуса и крышки с чистовыми наружными размерами. В же осуществляется сперва только предварительная расточка, так дабы толщина торцевых стенок составляла 12… 15 мм.
Такая толщина нужна чтобы в будущем корпус меньше «вело» при сварке. Потом крышка и корпус соединяются болтами с резьбой М8, по окончании чего на торцевой поверхности корпуса размечаются оси валов и просверливаются отверстия для корпусовподшипников штока переключения реверса и вала промежуточной шестерни заднего хода. Операцию эту оптимальнеесоздавать на фрезерном станке с выверкой межцентровых расстояний по лимбам станка.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, yandex_ad2, { ad_format: direct, font_size: 0.9, type: horizontal, border_type: ad, limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: FFFFFF, header_bg_color: 000000, border_color: CCCCCC, title_color: FF0000, url_color: 000000, text_color: 000000, hover_color: CC0000, no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName(script)[0]; s = d.createElement(script); s.src = //an.yandex.ru/system/context.js; s.type = text/javascript; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, yandex_context_callbacks);
Корпуса подшипников, фиксатора штока переключения реверса, фланец тормозных детали и колодок крепления редуктора к раме привариваются к крышке и корпусу редуктора. По окончании сварки болты М8 крепления крышки к корпусу отворачиваются и обрабатывается до заданных размеров внутренняя часть корпуса. Окончательная толщина торцевых стенок должна быть равна 4…
5 мм — этого достаточно. В эргономичных местах корпуса разделываются резьбовые отверстия и снабжаются резьбовыми же пробками — они нужны для смены масла в редукторе.
Шестерни и валы реверс-редуктора изготавливаются из стали марки 40Х с последующей термообработкой.
Рама вездехода складывается из двух шарнир-но соединённых полурам, причём любая монтируется из металлической трубы диаметром 60×3,5 мм, сваренной с соответствующим мостом. На раме предусмотрены четыре разъёмных узла: два из них снабжают натяжение цепей трансмиссии, третий — это четвёртый шарнир и шарнир — поворота качания мостов.
Передний мост вездехода (основной вид—плановая проекция):
1 —звёздочка;
2—втулка (труба d20x1,5 мм);
3—шпилька М10;
4—ребро жёсткости;
5—рама;
6—подшипниковый корпус;
7—болты крепления подшипникового корпуса М8;
8—подшипник 207;
9—корпус дифференциала;
10—втулка стыковки полуосей (крепится на электрозаклёпках);
11—раскосы;
12—чулок полуоси (труба d60x1,5 мм);
13—втулка;
14—сальник;
15—подшипниковый корпус;
16—полуось;
17—болт М10х 1.
Шарнир поворота планирует посредством сварки из подробностей, вырезанных из металлического страницы толщиной 6…8 мм. Вилки шарнира соединяются посредством осей диаметром 20 мм, пропускаемых через подшипники № 204.
Дабы обеспечить повышенную жёсткость задней полурамы, задний мост дополнительно фиксируется довольно продольной трубы полурамы двумя раскосами из труб диаметром 20×1,5 мм. На передней полураме сваркой закрепляется замкнутый контур, собранный из труб диаметром 40×1,5 мм и повторяющий в плане очертания пола кабины
Передний и задний мосты вездехода — самодельные. Корпуса подшипников,дифференциал и укороченные полуоси — от автомобиля «Москвич». Корпус дифференциала закрыт железным кожухом.
Полуось стыкуется посредством втулки (посадка тёплая), фиксируемой на элементах полуоси электрозаклёпками.
Двигатель вездехода — от мотоколяски СЗД. Место его установки — над реверс-шарниром и редуктором поворота напередней полураме, причем находится двигатель на машине цилиндром назад. Натяжение цепи, соединяющей выходную звёздочку двигателя со звёздочкой реверс-редуктора, — посредством подкладок.
Наряду с этим в любом случае среди пакета подкладок употребляется пара резиновых толщиной по 6 мм, предназначенных для изоляции рамы от вибраций мотора.
Запуск двигателя осуществляется посредством кик-стартёра из кабины. Для улучшения запуска зимой карбюратор оснащается дополнительной воздушной заслонкой.
Для предотвращения зимой стёкол кабины и обмерзания карбюратора к воздухофильтру карбюратора и к лобовому стеклу по гофрированному шлангу диаметром 44 мм подводится тёплый воздушное пространство от совокупности охлаждения двигателя.
электропитания и Система зажигания запитывается от генератора, позаимствованного от двигателя мотороллера «Электрон». Предусмотрена и установка магнето — на случай аварийного отказа главной совокупности зажигания.
В правой крышке двигателя соосно цапфе коленчатого вала сделана выточка, в которой четырьмя болтами М6 закреплён переходный фланец. Последний имеет три отверстия с резьбой М5 для крепления основания генератора. Правая цапфа коленвала проточена под посадочное место маховика от двигателя мотороллера «Электрон».
Магнето устанавливается с левой стороны двигателя.
Шарнир поворота:
1—раскосы заднего моста (труба диаметром 20×1,5 мм);
2—болт М10;
3—втулка;
4—хомут;
5 — цепь привода реверс-редуктора;
6—цепь привода переднего моста;
7—механизм регулировки натяжения цепи;
8—резиновая прокладка;
9—труба прямоугольного сечения для крепления двигателя;
10—крышка;
11—подшипник 204;
12—втулка натяжения цепи;
13—ось шарнира поворота;
14—распорная шайба;
15 — вилка заднего моста;
16—корпус подшипника;
17—труба рамы;
18—звёздочка вала отбора мощности (z=13);
19—реверс-редуктор;
20—втулка;
21—звёздочка (z=13);
22—кронштейн рулевой тяги;
23— кардан;
24 — вал;
25 — вилка кардана;
26—полумуфта;
27—палец;
28—болт М6;
29—подшипник №204;
30—подшипниковый корпус;
31—подшипник №205;
32—сальник;
33—крышка;
34—шлицевой вал;
35—звёздочка (z=13);
36 — полумуфта;
37—бандаж муфты;
38—вилка переднего моста;
39—болт М8;
40—эластичная муфта;
41—ограничитель наклона моста;
42—кронштейн (прямоугольная труба 60×30 мм);
43—площадка;
44—цепь привода заднего моста.
Мотор закрыт кожухом из дюралюминиевого страницы толщиной 1 мм.
Эксплуатация автомобили продемонстрировала, что мощности двигателя в полной мере хватает для перемещения по дорогам, льду и насту со скоростью до 60 км/ч, а по глубокому рыхлому снегу — со скоростью до 35 км/ч.
Рулевой механизм автомобили — реечный, от мотоколяски СЗД. Перемещение рейки через шарнирный узел передаётся на тягу из металлической трубы диаметром 25×2 мм и потом — на вилку и кронштейн, закреплённые на задней полураме в плоскости оси поворота. Ограничители поворота допускают угол отклонения одной полурамы довольно второй на 30° вправо и влево. конструкция машины и Система управления
снабжают радиус поворота в 3 метра, машина при перемещении прекрасно управляется и достаточно устойчива по курсу.
Совокупность управления — автомобильного типа. Привод дроссельной заслонки карбюратора — комбинированный: тягой и тросом диаметром 4 мм, остальные органы управляются твёрдыми тягами через шарнирные узлы. Все тяги совершены на протяжении центральной трубы рамы в близи с цепной передачей.
Такая группировка даёт возможность закрыть тяги и трансмиссию съёмными кожухами.
Как уже упоминалось, основанием кабины есть металлическая труба диаметром 40×1,2 мм, приваренная к центральной трубе и переднему мосту передней полурамы. К данной же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из металлического «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, приваренные к центральной трубе и переднему мосту передней полурамы.
К данной же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из металлического «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, к каким приклёпываются панели кабины из водостойкой фанеры толщиной 3 мм и грязевые щитки из листового алюминия толщиной 1 мм. Остекление кабины комбинированное: лобовые стёкла — «сталинит» от списанного автобуса, боковые и заднее — оргстекло толщиной 3 мм. Крыша затянута брезентом, а поверх него закреплена алюминиевая панель толщиной 0,5 мм.
люк и Дверь являются каркасамииз дюралюминиевых труб, обтянутые брезентом.
Спинки сидений, и полностью заднее сиденье — откидные: сделано это для удобства посадки и высадки.
Лебёдка самовытаскивания находится под откидным сиденьем. Для приведения её в воздействие реверс-редуктор устанавливается в нейтральное положение, по окончании чего звёздочка (z=13) вала отбора мощности реверс-редуктора соединяется втулочно-роликовой цепью со звёздочкой (z=29) на лебёдке. После этого растягивается и закрепляется трос лебёдки, выключается сцепление, включается первая (либо каждая вторая) передача коробки скоростей двигателя и включается сцепление.
Барабан лебёдки начинает наряду с этим вращаться. При необходимости лебёдку возможно останавливать трансмиссионным тормозом.
Рандомные статьи:
► НИВА — Вездеход в Болоте [Off-Road 4×4]
Похожие статьи, которые вам понравятся:
-
Не так довольно часто, к сожалению, на страницах издания видятся описания самодельных конструкций, превосходящих сегодняшний уровень серийной русском, а…
-
Глубокоуважаемая редакция издания Моделист-конструктор. Ваш издание я просматриваю с 1988 года (мне на данный момент 33 года). По профессии я слесарь,…
-
Зимняя рыбалка — занятие для самых стойких. Попытайтесь-ка на морозе просидеть весь день у лунки — тут не спасет ни тулуп, ни палатка, ни…
-
История создания вездехода достаточно продолжительная. Сперва начал приспосабливать для передвижения по отечественному распутью «Ниву-2121» — поставил её…