Всесезонный вездеход «4×4»

При проектировании этого вездехода, конструктор-любитель Л. Антохов из г. Кириши Рязанской области стремился сделать всесезонную, надёжную и высокопроходимую машину с массой и небольшими габаритами, оснащённую закрытой кабиной для трёх человек — водителя и двух пассажиров. Итогом работы стал вездеход на пневматиках сверхнизкого давления с колёсной формулой «4×4», сконструированный по схеме транспортного средства с «ломающейся» рамой и имеющий уникальную трансмиссию.
За первые полтора года эксплуатации машина прошла более чем трёх тысяч километров, и наряду с этим у автора конструкции какое количество-нибудь значительных замечаний по прочности, надёжности, проходимости и управляемости к вездеходу не было.

Машина имеет маленькую собственную массу — около 220 кг и наряду с этим способна перевозить трёх человек и 50 кг груза — в багажнике. Наряду с этим она может буксировать прицеп (масса его с грузом — 250 кг). К тому же это транспортное средство легко форсирует водные рубежи.

Стоит упомянуть кроме этого и лебёдку для самовытаскивания, которой оснащён вездеход, — развиваемое ею тяговое упрочнение (около 1 т) разрешает машине выбираться фактически из любых внедорожных передряг.

направляться также подчернуть, что вездеход легко трансформируется в трактор, нужно лишь пневматики сверхнизкого давления заменить на простые шины с внешним диаметром от 650 до 800 мм и установить на выходном валу двигателя новую звёздочку с числом зубьев от 12 до 14. Скорость микротрактора наряду с этим — не выше 35 км/ч.

Двухосный вездеход на пневматиках низкого давления конструкции Л.Антохова:
Всесезонный вездеход «4x4»
1 —багажник;

2—глушитель;

3—кожух двигателя;

4—двигатель от мотоколяски СЗД;

5—топливный бак;

6—дверь;

7—потолочный люк;

8,12—сиденья пассажиров;

9—рукоятка пускового устройства двигателя;

10—картер рулевого устройства;

11—сиденье водителя;

13—буксирное устройство;

14—дифференциал заднего моста;

15—цепная передача на задний мост;

16—цепная передача на передний мост;

17—лебёдка самовытаскивания;

18—рычаг переключения;

19—педаль привода механизма сцепления;

20—педаль тормоза;

21—педаль привода дроссельной заслонки карбюратора;

22 — рычаг переключения коробки перемены передач;

23—рулевая тяга.


Трансмиссия вездехода складывается из трёх цепных передач, реверс-редуктора с трансмиссионным тормозом, поперечно расположенного карданного вала с эластичной муфтой и двух дифференциалов (переднего и заднего мостов).

Крутящий момент от двигателя передаётся через звёздочку (z = 12… 19) на реверс-редуктор посредством втулочно-роликовой цепи. Корпус звёздочки на реверс-редукторе является тормозным барабаном, тормозные колодки закрепляются на фланце реверс-редуктора.

На выходном валу реверс-редуктора устанавливается звёздочка (z =13) привода переднего моста, и вилка карданного вала. Вторая вилка карданного вала посредством промежуточного вала соединяется с эластичной муфтой, являющейся компенсатором осевого перемещения кардана при «переломе» рамы на поворотах, и гасителем ударных колебаний, появляющихся в трансмиссии Второй финиш муфты устанавливается на шлицах вала совместно со звёздочкой (z =13) привода заднего моста.

Кинематическая схема трансмиссии вездехода Л. Антохова:

1—передние полуоси;

2—дифференциал (от автомобиля «Москвич»);

3—звёздочка дифференциала (z = 40);

4—цепь привода переднего моста;

5—поддерживающий ролик;

6—звёздочка выходного вала двигателя (z = 16);

7—первичная звёздочка реверс-редуктора; (z = 31);

8—звёздочка вала отбора мощности реверс-редуктора (z = 13);

9—тормозной барабан трансмиссионного тормоза;

10—шестерня переднего хода (m = 3, z = 23);

11 —шестерня переднего хода (m=3, z= 18);

12—цепь привода заднего моста;

13—дифференциал заднего моста;

14—полуоси заднего моста;

15—звёздочка карданного вала (z=13);

16—промежуточная шестерня реверс-редуктора (m = 3, z = 18);

17 — звёздочка выходного вала реверс-редуктора (z=13).

Карданный вал находится в отверстия размерами 100×100 мм шарнира поворота. Наряду с этим ось поворота карданного вала обязана строго совпадать с точкой, образующейся при пересечении вертикальной горизонтальной шарнира оси и оси поворота «качания» мостов относительно друг друга.

Операция эта достаточно сложная, но её возможно пара упростить, заменив при сборке карданный вал с муфтой на оправку диаметром 50 мм с двумя поперечными отверстиями диаметром 20+0,1 мм (под вертикальную ось шарнира поворота) и диаметром 15 мм (под ось качания мостов), расположенными под углом 90° относительно друг друга, строго по оси вращения оправки в точке перелома карданного вала. На данной оправке и планирует реверс-вал и редуктор с корпусом подшипников и кронштейном. Установив в заднюю вилку кардана круглый стержень диаметром 15 мм по оси качания мостов и собрав шарнир поворота на стержне диаметром 20 мм, проходящем в отверстии оправки, нужно закрепить сваркой реверс-редуктор на передней вилке шарнира поворота, а кронштейн приварить к трубе рамы заднего моста через промежуточную площадку-переходник.

Реверс-редуктор вездехода:

1 —звёздочка (z =31);

2—фланец крепления тормозных колодок;

3—болт М8 с шайбой и гайкой;

4—шестерня первичного вала (m=3,z=18);

5—вилка переключения реверс-редуктора;

6—шайба;

7—первичный шлицевой вал;

8—промежуточная шестерня (m=13,z=18);

9—втулка промежуточной шестерни;

10—вал промежуточной шестерни;

11 —вторичный вал реверс-редуктора;

12—шестерня (m=3, z=18);

13—шестерня (m=3, z=23);

14—звёздочка (z=13);

15—подшипник 1203;

16—звёздочка (z=13);

17—шток переключения реверса;

18—подшипник 203;

19—корпус;

20—подшипник 205;

21 —сальник 46x32x10 мм;

22—тормозной рычаг;

23 —тормозной кулачок;

24—кронштейны крепления реверс-редуктора.

Сейчас направляться заменить оправку карданным валом с муфтой, а стержень диаметром 20 мм — двумя осями и проверить плавность хода карданного вала при разных углах углов и поворота качания мостов. Реверс-редуктор создан Л. Антоховым самостоятельно. Корпус его выполнен из двух частей.

Для обоюдной их центровки и стыковки на крышке редуктора делается выточка, а на своем корпусе — выступ.

Работа начинается с вытачивания на токарном станке корпуса и крышки с чистовыми наружными размерами. В же осуществляется сперва только предварительная расточка, так дабы толщина торцевых стенок составляла 12… 15 мм.

Такая толщина нужна чтобы в будущем корпус меньше «вело» при сварке. Потом крышка и корпус соединяются болтами с резьбой М8, по окончании чего на торцевой поверхности корпуса размечаются оси валов и просверливаются отверстия для корпусовподшипников штока переключения реверса и вала промежуточной шестерни заднего хода. Операцию эту оптимальнеесоздавать на фрезерном станке с выверкой межцентровых расстояний по лимбам станка.

(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(144860, yandex_ad2, { ad_format: direct, font_size: 0.9, type: horizontal, border_type: ad, limit: 2, title_font_size: 2, links_underline: false, site_bg_color: FFFFFF, header_bg_color: 000000, border_color: CCCCCC, title_color: FF0000, url_color: 000000, text_color: 000000, hover_color: CC0000, no_sitelinks: true }); }); t = d.getElementsByTagName(script)[0]; s = d.createElement(script); s.src = //an.yandex.ru/system/context.js; s.type = text/javascript; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(window, document, yandex_context_callbacks);

Корпуса подшипников, фиксатора штока переключения реверса, фланец тормозных детали и колодок крепления редуктора к раме привариваются к крышке и корпусу редуктора. По окончании сварки болты М8 крепления крышки к корпусу отворачиваются и обрабатывается до заданных размеров внутренняя часть корпуса. Окончательная толщина торцевых стенок должна быть равна 4…

5 мм — этого достаточно. В эргономичных местах корпуса разделываются резьбовые отверстия и снабжаются резьбовыми же пробками — они нужны для смены масла в редукторе.

Шестерни и валы реверс-редуктора изготавливаются из стали марки 40Х с последующей термообработкой.

Рама вездехода складывается из двух шарнир-но соединённых полурам, причём любая монтируется из металлической трубы диаметром 60×3,5 мм, сваренной с соответствующим мостом. На раме предусмотрены четыре разъёмных узла: два из них снабжают натяжение цепей трансмиссии, третий — это четвёртый шарнир и шарнир — поворота качания мостов.

Передний мост вездехода (основной вид—плановая проекция):

1 —звёздочка;

2—втулка (труба d20x1,5 мм);

3—шпилька М10;

4—ребро жёсткости;

5—рама;

6—подшипниковый корпус;

7—болты крепления подшипникового корпуса М8;

8—подшипник 207;

9—корпус дифференциала;

10—втулка стыковки полуосей (крепится на электрозаклёпках);

11—раскосы;

12—чулок полуоси (труба d60x1,5 мм);

13—втулка;

14—сальник;

15—подшипниковый корпус;

16—полуось;

17—болт М10х 1.

Шарнир поворота планирует посредством сварки из подробностей, вырезанных из металлического страницы толщиной 6…8 мм. Вилки шарнира соединяются посредством осей диаметром 20 мм, пропускаемых через подшипники № 204.

Дабы обеспечить повышенную жёсткость задней полурамы, задний мост дополнительно фиксируется довольно продольной трубы полурамы двумя раскосами из труб диаметром 20×1,5 мм. На передней полураме сваркой закрепляется замкнутый контур, собранный из труб диаметром 40×1,5 мм и повторяющий в плане очертания пола кабины

Передний и задний мосты вездехода — самодельные. Корпуса подшипников,дифференциал и укороченные полуоси — от автомобиля «Москвич». Корпус дифференциала закрыт железным кожухом.

Полуось стыкуется посредством втулки (посадка тёплая), фиксируемой на элементах полуоси электрозаклёпками.

Двигатель вездехода — от мотоколяски СЗД. Место его установки — над реверс-шарниром и редуктором поворота напередней полураме, причем находится двигатель на машине цилиндром назад. Натяжение цепи, соединяющей выходную звёздочку двигателя со звёздочкой реверс-редуктора, — посредством подкладок.

Наряду с этим в любом случае среди пакета подкладок употребляется пара резиновых толщиной по 6 мм, предназначенных для изоляции рамы от вибраций мотора.

Запуск двигателя осуществляется посредством кик-стартёра из кабины. Для улучшения запуска зимой карбюратор оснащается дополнительной воздушной заслонкой.

Для предотвращения зимой стёкол кабины и обмерзания карбюратора к воздухофильтру карбюратора и к лобовому стеклу по гофрированному шлангу диаметром 44 мм подводится тёплый воздушное пространство от совокупности охлаждения двигателя.

электропитания и Система зажигания запитывается от генератора, позаимствованного от двигателя мотороллера «Электрон». Предусмотрена и установка магнето — на случай аварийного отказа главной совокупности зажигания.

В правой крышке двигателя соосно цапфе коленчатого вала сделана выточка, в которой четырьмя болтами М6 закреплён переходный фланец. Последний имеет три отверстия с резьбой М5 для крепления основания генератора. Правая цапфа коленвала проточена под посадочное место маховика от двигателя мотороллера «Электрон».

Магнето устанавливается с левой стороны двигателя.

Шарнир поворота:

1—раскосы заднего моста (труба диаметром 20×1,5 мм);

2—болт М10;

3—втулка;

4—хомут;

5 — цепь привода реверс-редуктора;

6—цепь привода переднего моста;

7—механизм регулировки натяжения цепи;

8—резиновая прокладка;

9—труба прямоугольного сечения для крепления двигателя;

10—крышка;
11—подшипник 204;

12—втулка натяжения цепи;

13—ось шарнира поворота;

14—распорная шайба;

15 — вилка заднего моста;

16—корпус подшипника;

17—труба рамы;
18—звёздочка вала отбора мощности (z=13);
19—реверс-редуктор;

20—втулка;

21—звёздочка (z=13);

22—кронштейн рулевой тяги;

23— кардан;

24 — вал;

25 — вилка кардана;

26—полумуфта;

27—палец;

28—болт М6;

29—подшипник №204;

30—подшипниковый корпус;

31—подшипник №205;

32—сальник;

33—крышка;

34—шлицевой вал;

35—звёздочка (z=13);

36 — полумуфта;

37—бандаж муфты;

38—вилка переднего моста;

39—болт М8;

40—эластичная муфта;

41—ограничитель наклона моста;

42—кронштейн (прямоугольная труба 60×30 мм);

43—площадка;

44—цепь привода заднего моста.


Мотор закрыт кожухом из дюралюминиевого страницы толщиной 1 мм.

Эксплуатация автомобили продемонстрировала, что мощности двигателя в полной мере хватает для перемещения по дорогам, льду и насту со скоростью до 60 км/ч, а по глубокому рыхлому снегу — со скоростью до 35 км/ч.

Рулевой механизм автомобили — реечный, от мотоколяски СЗД. Перемещение рейки через шарнирный узел передаётся на тягу из металлической трубы диаметром 25×2 мм и потом — на вилку и кронштейн, закреплённые на задней полураме в плоскости оси поворота. Ограничители поворота допускают угол отклонения одной полурамы довольно второй на 30° вправо и влево. конструкция машины и Система управления

снабжают радиус поворота в 3 метра, машина при перемещении прекрасно управляется и достаточно устойчива по курсу.

Совокупность управления — автомобильного типа. Привод дроссельной заслонки карбюратора — комбинированный: тягой и тросом диаметром 4 мм, остальные органы управляются твёрдыми тягами через шарнирные узлы. Все тяги совершены на протяжении центральной трубы рамы в близи с цепной передачей.

Такая группировка даёт возможность закрыть тяги и трансмиссию съёмными кожухами.

Как уже упоминалось, основанием кабины есть металлическая труба диаметром 40×1,2 мм, приваренная к центральной трубе и переднему мосту передней полурамы. К данной же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из металлического «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, приваренные к центральной трубе и переднему мосту передней полурамы.

К данной же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из металлического «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, к каким приклёпываются панели кабины из водостойкой фанеры толщиной 3 мм и грязевые щитки из листового алюминия толщиной 1 мм. Остекление кабины комбинированное: лобовые стёкла — «сталинит» от списанного автобуса, боковые и заднее — оргстекло толщиной 3 мм. Крыша затянута брезентом, а поверх него закреплена алюминиевая панель толщиной 0,5 мм.

люк и Дверь являются каркасамииз дюралюминиевых труб, обтянутые брезентом.

Спинки сидений, и полностью заднее сиденье — откидные: сделано это для удобства посадки и высадки.

Лебёдка самовытаскивания находится под откидным сиденьем. Для приведения её в воздействие реверс-редуктор устанавливается в нейтральное положение, по окончании чего звёздочка (z=13) вала отбора мощности реверс-редуктора соединяется втулочно-роликовой цепью со звёздочкой (z=29) на лебёдке. После этого растягивается и закрепляется трос лебёдки, выключается сцепление, включается первая (либо каждая вторая) передача коробки скоростей двигателя и включается сцепление.

Барабан лебёдки начинает наряду с этим вращаться. При необходимости лебёдку возможно останавливать трансмиссионным тормозом.

Рандомные статьи:

► НИВА — Вездеход в Болоте [Off-Road 4×4]


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Вездеход-комби

    Не так довольно часто, к сожалению, на страницах издания видятся описания самодельных конструкций, превосходящих сегодняшний уровень серийной русском, а…

  • «Москвич»-вездеход

    Глубокоуважаемая редакция издания Моделист-конструктор. Ваш издание я просматриваю с 1988 года (мне на данный момент 33 года). По профессии я слесарь,…

  • На рыбалку? на вездеходе!

    Зимняя рыбалка — занятие для самых стойких. Попытайтесь-ка на морозе просидеть весь день у лунки — тут не спасет ни тулуп, ни палатка, ни…

  • Вездеход «бродяга-югра»

    История создания вездехода достаточно продолжительная. Сперва начал приспосабливать для передвижения по отечественному распутью «Ниву-2121» — поставил её…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.