О веломобилях сейчас знают все. О них напоминают заголовки газет. Неприятности биоходов обсуждаются в популярной телевизионной передаче «Это вы имеете возможность». И, наконец, автомобили с мускульным приводом — предмет постоянного внимания отечественного издания: о тенденциях их развития, самые интересных конструкциях и о создателях этих аппаратов неоднократно рассказывалось на страницах «М-К».
Из года в год все громадную популярность получает это новое направление научного творчества. Растет и число его приверженцев. броским подтверждением тому стал августовкий велофестиваль «Золотое кольцо-87», организованный Столичным клубом энтузиастов биотранспорта.
Широкой и разнообразной была программа фестиваля веломобилистов.
Она предусматривала выставку конструкций, показательные выступления, двадцатикилометровую гонку, скоростные заезды на установление рекорда скорости, а основное — научно-техническую конференцию, на которой состоялся важный и обстоятельный разговор о проблемах развития мускулоходов, обмен мнениями о перспективных направлениях конструирования автомобилей. Завершал столичную встречу энтузиастов биотранспорта 880-километровый пробег по маршруту «Золотого кольца».
Каких лишь конструкций не было на велофестивале! Они отличались друг от друга по числу мест и по числу «двигателей», по количеству колес и по тому, какое из колес ведущее; виделись тут открытые экипажи и с легкими кабинами; одни предназначались для деловых визитов, другие — для туризма либо спорта.
И все же из всего многообразия конструкций четко выделяются три группы автомобилей: многоместные туристические, одноместные спортивные и экспериментальные транспортные средства для отработки компоновок, типов передачи, и способов посадки.
Транспорт с мускульным приводом, как мы знаем, отличается от любого другого тем, что трудится в большинстве случаев на пределе собственных возможностей, и в первую очередь энергетических.
Исходя из этого первейшей задачей конструктора веломобиля есть исключение любых нерациональных утрат — аэродинамических и на трение. Кое-какие же веломобилисты, создавая собственные автомобили, подчас переусложняют путь, по которому мышечное упрочнение передается к движителю транспортного средства.
Анализ самодельных веломобилей позволяет сделать последовательность неутешительных выводов о конструкторском уровне части разработок. У большинства — очевидно недостаточная жесткость.
Это прежде всего относится к четырехколесным автомобилям. Обстоятельства понятны: проектирование твёрдой рамы для четырехколесного аппарата требует особых конструкторских приемов, увеличивающих массу аппарата. Этого-то и стараются избежать их создатели.
Кидается в тот факт и глаза, что большая часть самодельщиков применяет стандартные велосипедные подробности, совсем не рассчитанные на работу в аналогичных автомобилях. Не просто так лучшие мускулоходы снабжены самодельными колесами со втулками чуть ли не в два раза дольше стандартных, или с развитыми ступицами громадного диаметра. Вот такие колеса уже смогут выдерживать солидные боковые нагрузки — постоянные спутники веломобилей.
Ну а как быть с шинами? Они так как также не вычислены на работу в условиях боковых нагрузок, подчас срывающих на виражах покрышки с ободов. Все это нужно учитывать при проектировании самоходных транспортных средств, которым приходится двигаться не только по велодорожкам, но и по автодорогам, где безопасность перемещения — превыше всего.
Четырехместный веломобиль, созданный энтузиастами Минского автомобильного завода.
Не радуют и тормозные совокупности многих веломобилей. А ведь они должны быть не меньше действенными, чем у мотоциклов и автомобилей.
И уж в случае если обращение зашла о безопасности перемещения, направляться напомнить, что любой мускулоход обязан выдерживать не только статические нагрузки, появляющиеся в установившемся режиме перемещения по горизонтальной поверхности, но и динамические, появляющиеся при преодолении на громадной скорости препятствий при перемещении на виражах и при торможении.
Пара слов об энергетических базах проектирования транспортных средств с мускульным приводом.
Несложные расчеты говорят о том, что на скорости 5—6 м/с (около двадцати километров/ч) энергозатраты при перемещении веломобиля с миделем 1м2 по ровной горизонтальной поверхности не через чур громадны. Для этого мощность привода должна быть равна чуть более 100 Вт, что в полной мере по силам одному человеку, а тем более двоим.
Но стоит только расширить скорость вдвое — до 35—40 км/ч, либо появиться встречному ветру около 5—6 м/с, как энергозатраты быстро возрастут — сейчас уже они составят 500 Вт, и такую мощность кроме того вдвоем возможно «выдавать» очень непродолжительное время, измеряемое десятками секунд. Ту же мощность приходится развивать и при перемещении по малому — всего лишь десятипроцентному — подъему со скоростью 5 м/с (18 км/ч).
Вот из-за чего так принципиально важно каждому конструктору полностью воображать энергетические нюансы проектирования. Как продемонстрировал Столичный велофестиваль, большая часть авторов разработок учитывают целый комплекс поднимающихся перед ними неприятностей. И многие с успехом применили в представленных на смотре автомобилях увлекательные конструкторские находки, полезные инженерные ответы.
Данный двухместный велофаэтон, созданный Е. Каргиным из города Казани, имеет уникальный привод передних колес: коленчатый вал ножного педального привода есть тут одновременно и поперечной тягой рулевой трапеции.
Таковой находкой стала твёрдая пространственная ферма-фюзеляж веломобиля «Романтик», созданного молодыми конструкторами из города Йошкар-Олы.
Использование легкой трубчатой сварной фермы разрешило с удобством разместить обоих членов экипажа, детали трансмиссии и органы управления, а размещение экипажа «тандемом» уменьшило мидель аппарата.
К числу уникальных ответов возможно отнести и колесо прочности и повышенной жёсткости, сконструированное москвичом В. Никитиным для собственного спортивного веломобиля. Кстати, этому веломобилю в собственности рекорд скорости на стометровом участке — 46,7км/ч.
Данный веломобиль представляет собой, пожалуй, самая рациональную конструкцию — легкую, прочную, спроектированную с учетом требований эргономики. А практически неограниченный выбор передаточного числа привода применительно к конкретным условиям перемещения разрешает развивать скорость, близкую к теоретически вычисленной.
Пример удачно скомпонованного самодельного колеса повышенной жесткости.
Очень занимателен домашний веломобиль, скомпонованный по схеме 1+2 (взрослый и двое детей). Он создан москвичом Ж. Абдукаримовым. Это трехколесный экипаж, задний «мост» которого — два детских велосипеда (очевидно, без передних колес), а передний — колесо велосипеда «Кама» с цепным мультипликатором.
Такая передача для многих веломобилей с приводом на переднее колесо стала уже классической, не смотря на то, что применение ее и привносит определенные трудности — в частности, при совершении поворотов.
Домашний трехместный (для взрослого и двоих детей) прогулочный мускулоход конструкции москвича Ж. Абдукаримова.
Много споров у самодельщиков позвала неприятность применения обтекателей.
Многие совсем справедливо утверждали, что хороший эффект будет лишь в том случае, если обтекатель спроектирован с учетом эргономики и требований аэродинамики. Пренебрежение этими законами не разрешит создать «аэродинамическую» оболочку, и она сможет помогать только тентом от встречного и дождя ветра.
По утверждению авторов лучших аппаратов, разработку любой автомобили нужно затевать с проработки обтекателя оптимальной формы, и после этого лишь «привязывать» к нему ходовую часть, узлы и трансмиссию управления.
Все чаще конструкторы веломобилей используют для подвески колес пружинные амортизаторы.
Множество занимательнейших конструкторских ответов возможно было обнаружитьвыставке веломобилей.
Среди них и действенные тумблеры передач, и облегченные трансмиссии, и оснащенные амортизаторами колеса на качающихся вилках-рычагах, и легкоразборные аппараты…. И это ясно — в движении энтузиастов биотранспорта на данный момент происходит процесс накопления конструкторского опыта, отработки разных узлов веломобилей, а основное — интенсивные поиски самой концепции автомобилей с мускульным приводом.
И.
ЕВСТРАТОВ
Рандомные статьи:
«Kingsman: Золотое кольцо» — Подкаст на колёсах. Выпуск 87
Похожие статьи, которые вам понравятся:
-
С таким предложением, вопреки известной скептической поговорке, отечественный издание обратился к читателям еще в № 6 за 1969 год, опубликовав подборку о…
-
Мы уже говорили о вездеходе-скалолазе, что имел возможность бы стать новым видом горного транспорта (см. «М-К» № 12 за 1974 год). Но автомобили с…
-
Сейчас человек все стремительней попадает в самые глухие уголки почвы, где не только нет никаких дорог, но и нога исследователя ни при каких…
-
Никто ни при каких обстоятельствах не стремился делать автомобиль таким, дабы он гонялся за прохожими и намеренно давил их. Но и особых требований,…