Бензин не нужен

Большая часть выстроенных мною транспортных средств создавалось на базе серийно производимых мотоциклетных либо велосипедных шумных и «прожорливых» двигателей внутреннего сгорания. Это было с одной стороны комфортно, а с другой весьма хлопотно, поскольку уровень качества моторов удовлетворяло редко и приходилось большое количество сил, и основное, времени тратить на их доводку и доработку. Как раз исходя из этого постоянно привлекала мысль применения в качестве силового агрегата электрического привода.

Осознавая, что и тут имеется минусы и свои плюсы, и прежде всего проблемы с источником питания, версию электроцикла постоянно оставлял «на позже». Но сперва отсутствие, а после этого дороговизна бензина вынудили снова обратиться к ней.

Базой конструкции послужили ходовая часть и рама рижского мини-мокика. В качестве двигателя применял электрический МН-1 последовательного возбуждения с хорошим сочетанием мощности (1,5 кВт, 24 В) и габаритов. К сожалению, вопрос с легким, но емким аккумулятором так и остался нерешенным, было нужно забрать для данной цели громадной тяжелый автомобильный, поместить его в железный коробку-отсек и закрепить на раме вместо бензобака.

Осознаю: такая «вещь» не красит машину, но другого выхода не было.

Для понижения оборотов, передаваемых от двигателя к ведущему колесу, применил поменянный редуктор от электродрели «Универсал». Нужно заявить, что переделке подвергся по большей части его корпус: со стороны быстроходного вала заменен сам вал и расточено отверстие под наружную втулку подшипников 201, а с противоположной — подготовлены поверхности для установки стопорного колеса, подшипника 1000109 и на торцевом ободке колеса нарезаны ответные кулачки для сцепления с ведущей шестерней. Кинематика же фактически осталась без трансформаций, среди них и тихоходный вал с шестигранным хвостовиком.

Использование сдвоенного подшипникового узла обусловлено трансформацией величин и направления действующих сил при работе редуктора в других, если сравнивать с дрелью, условиях.

Электро-мокик:

1 —выключатель мотора, 2 — отсек аккумуляторный, 3 — тяга крепления аккумуляторного отсека, 4 — тяги крепления силового агрегата верхние, 5 — цепь привода заднего колеса, 6 — тяга крепления силового агрегата нижняя, 7 — агрегат силовой, 8 — коробка аппаратуры управления.

Кинематическая схема:

1 — вал редуктора быстроходный, 2 — шестерня промежуточная (z=14), 3 — шестерня-корпус редуктора солнечная, 4—сателлит, 5 — шестерня двигателя (z=10), 6 — механизм стопорный, 7 — шестерня коронная, 8 — механизм переключения скоростей, 9 — вал редуктора тихоходный, 10 — шестерня-полумуфта ведущая (z= 15), 11 — шестерня заднего колеса (z=55), 12 — полумуфта, 13 — водило.

Бензин не нужен

Силовой агрегат:

1 — кронштейны рамы, 2 тяги верхние (СтЗ, полоса 4×24), 3 — вилка механизма переключения скоростей (сталь 45, лист s3), 4 — опора редуктора левая (Д16Т), 5 — стопорное зубчатое колесо (СтЗ, лист s6), 6 — болт М8,7 — втулки дистанционные (Д16Т, труба 20×3), 8 — кронштейн механизма переключения скоростей (СтЗ, уголок 30x30x3, L40), 9 — электродвигатель, 10 — тяга нижняя левая (СтЗ, полоса 4×24), 11 — кронштейн крепления электродвигателя (СтЗ, s5), 12 — цепь привода редуктора, 13 — шестерня промежуточная, 14 — опора редуктора правая (Д16Т), 15 — винт М4, 16 — болт М6, 17 — редуктор от электродрели «Универсал», 18 — тяга нижняя правая (СтЗ, полоса 24×4), 19 — кронштейн стопорного механизма (СтЗ, уголок 15х 15, L15), 20 — цепь привода заднего колеса, 21 —шестерня-полумуфта ведущая (сталь 45), 22 — платформа редуктора (Д16Т, лист s6), 23 — основание электродвигателя (СтЗ, лист s5), 24 — болт М10, 25 — шестерня двигателя, 26 — вал редуктора входной быстроходный (укороченный, от мопеда «Верховина»), 27 — втулки ограничительные (латунь), 28 — крышка подшипника (Д16Т), 29 — корпус редуктора, 30 — подшипники 201 промежуточные, 31 — подшипник 9000109 левый, 32 — вал редуктора выходной тихоходный, 33 — винт М3, 34 — втулка подшипников наружная (сталь 45), 35 — подшипник 201 правый, 36 — оболочка тросика привода стопорного механизма, 37 — болты М5, 38 — шарнир, 39 — петля (СтЗ, лист s2), 40 — пружина растяжения, 41 — собачка (СтЗ, лист s3), 42 — штифт направляющий (сталь 45, пруток 06), 43 — щека (СтЗ, лист s3), 44 — пружины сжатия, 45 — тросик привода тумблера скоростей, 46 — болт М5 (2 шт.).

Электрическая схема аппаратуры управления.

Стопорное колесо сделано из металлического страницы и зафиксировано на корпусе тремя винтами М3. Зубья на нем нарезаны посредством наждачного круга, причем расстояние между ними (либо ход) не имеет громадного значения, поскольку положение корпуса относительно опор вероятно любое. Сами же опоры намерено не изготавливались, а были подобраны из отысканных в «шихте» (так именуют у нас металлолом на заводских дворах, предназначенный для переплавки) и расточены под соответствующие подшипники.

Доработанный таким методом и установленный в подшипниковые опоры редуктор разрешает применять его в двухскоростном варианте. Режим первой скорости — корпус застопорен, муфта разъединена, вращение от быстроходного вала через водило и сателлиты передается на коронную шестерню, вал которой (тихоходный) приводит в воздействие ведущую шестерню-полумуфту. В этом случае обеспечивается передаточное соотношение 4:1.

Режим второй скорости — корпус высвобожден, муфта соединена, редуктор вращается как единое целое, соотношение оборотов —1:1.

Опоры редуктора и двигатель с основанием закреплены на платформе болтами М8. Причем последние — через дистанционные втулки и кронштейн, благодаря которым регулируется натяжение приводной цепи.

Торможение корпуса производится стопором, выполненным в виде подпружиненной собачки, притянутой к платформе болтом.

Самодельная ведущая шестерня-полумуфта имеет возможность вольно скользить по шестигранному хвостовику тихоходного вала. Ее фиксация и положение определяются положением вилки механизма переключения скоростей, состоящего, не считая нее, еще из кронштейна, направляющего возвратных пружин и штифта. Последние два помогают для исключения перекоса вилки.

Управление как механизмом стопорения, так и переключения скоростей — тросовое и выведено на руль мини-мокика, а целый силовой агрегат подвешен к раме посредством верхних и нижних пар тяг.

Аппаратура управления электродвигателем помещена в железную коробку и подвешена под раму мокика. Боковые стены коробки выполнены с перфорацией для охлаждения греющихся при работе силовых элементов электросхемы.

Ходовые ее эксплуатация и испытания машины в течение двух сезонов продемонстрировали, что подобные конструкции есть в праве на существование. Электроцикл медлено трогается с места и развивает скорость до 30…35 км/ч, без особенного труда въезжает на пригорки и лихо катит с них. Емкости аккумулятора хватает более чем на три часа пробега.

По окончании чего, само собой разумеется, приходится его подзаряжать, а эта операция не из приятных, поскольку батарея достаточно тяжелая, и тем, кто захочет повторить отечественный опыт, рекомендую подыскать источник питания полегче.

В. ЧЕРЕПНЕВ,г. Ижевск

Рандомные статьи:

АВТОМОБИЛЬ РАБОТАЕТ НА ВОДЕ! БЕНЗИН БОЛЬШЕ НЕ НУЖЕН!!!


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Если нужен грузовик

    «Легковушка» в сочетании с грузовым прицепом — очень эргономичное транспортное средство. Но не без недочётов, каковые иногда сводят на нет все его…

  • Ему не нужны крылья

    История создания отечественного автожира, взявшего впоследствие наименование ДАС-2М, насчитывает уже много лет. В первый раз автожир ДАС поднялся в…

  • Внедорожник-пневмоход

    Ставший уже привычным сюжет на телевидении зимний период — снятие с оторвавшейся льдины любителей подледного лова. Чуть ли не каждый год нам показывают,…

  • Современный из… старых

    Машина, о которой отправится обращение, создавалась как грузовое транспортное средство, помогающее выжить в отечественное тяжёлое время. Автомобиль…

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.