Электроциклы берут разбег

Независимый электротранспорт для муниципальных магистра-лей рождается в муках. Поиски, каковые ведут во многих государствах и компании, и отдельные энтузиасты, пока упираются в одинаковый тупик: источники питания, привод. Конструкции, создаваемые по аналогии с использующимися в производственных помещениях, будучи «извлечёнными» на улицы, напоминают рыбу на суше — они также по-своему «задыхаются» от дефицита электричества, мощности, нужной скорости.

Так как разработчикам приходится иметь дело с существующими типами аккумуляторная батарей, энергоемкость которых не разрешает применить электромоторы, родные по мощности к двигателям внутреннего сгорания. Из этого не те разгонная и путевая скорости, да и дальность пробега получается очень далекой от желаемой.

Энтузиасты электротранспорта никак не смогут вырваться из необычного «ведьминого круга». Рвение вписать динамические характеристики автомобили в рамки ритма современной муниципальный улицы заставляет использовать замечательный электромотор. Это, со своей стороны, ведет к повышению массы источника тока, что неизбежно отражается на необходимости упрочнять (соответственно, еще более утяжелять!) саму конструкцию. Значит, требуется более замечательный мотор…

Круг замыкается. И имеется ли из него выход?

Самые радужные надежды на предстоящий прогресс в безрельсовом электротранспорте возлагаются в первую очередь на источники питания.

В лабораториях многих государств ведутся разработки новых типов аккумуляторная батарей, владеющих более высокой удельной энергоемкостью, другими словами числом электричества, приходящейся на единицу веса источника тока (детально об этом см. «М-К» № 4, 1968 г. и № 4, 1969 г.).

Второй компонент оптимистичных надежд — тиристорная совокупность управления, разрешающая достигать экономного расхода и большей приёмистости электричества.

Но это в возможности.

А до тех пор пока разработчикам и особенно самодеятельным конструкторам приходится мириться с приравниванием расчетной скорости и разгонных черт к нижним пределам требований, существующих для моторного транспорта; ориентироваться на малую дальность пробега без подзарядки и ограниченную грузоподъемность.

Самый остро эти неприятности стоят перед разработчиками тех видов личного электротранспорта, что тяготеет к уровню комфорта, достигнутому машинами.

Таковой транспорт с независимыми источниками питания требует особенно экономного расходования электричества: так как от этого при других равных условиях зависит запас хода. Но кроме того в прекрасно сконструированном электромобиле часть энергии безтолку затрачивается на перемещение тяжелой массы кузова, рамы, подвески, колес, сидений и т. п. Значит, самым экономным электрическим экипажем стал бы таковой, у которого личная масса была бы как возможно меньшей.

Характеристики ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МОТОРНЫХ ЭКИПАЖЕЙ

* Первое число — для переменного режима, второе — для постоянного.

** Включен в таблицу для сравнения черт.

Рассуждая дальше, возможно заключить, что в случае если отказаться от комфорта, то, применяя запас электричества одного-двух простых аккумуляторная батарей от автомобиля , возможно передвигаться фактически с той же скоростью и на те же расстояния, что и на электромобиле хорошей компоновки. Что это за машина без комфорта?

Да все тот же ветхий мотоцикл, лишь на электрической тяге — электроцикл. Их, кстати, начали производить кое-какие зарубежные компании. Краткие характеристики таких автомобилей приведены в таблице.

В том месте же для сравнения приведены эти одного из лучших британских электромобилей «Энфилд-465», что демонстрировался на Глобальном симпозиуме по электротранспорту пара лет назад.

Сравнение черт электромобиля, к примеру, с электроциклом типа «Чагер» наглядно показывает высокую плату за комфорт. Дабы возить двух человек, электромобиль обязан в один момент перемещать 658 кг собственной массы, затрачивая на нее в четыре раза больше энергии, чем на собственных седоков.

В это же время «Чагер», имеющий тот же запас хода и развивающий практически ту же скорость, весит практически столько же, сколько и транспортируемый им человек, другими словами вписывается в «мотоциклетные» чертей.

Не обращая внимания на скромные техвозможности и высокие стоимости, электроциклы уже на данный момент востребованы. И это ясно.

Так как, к примеру, прогулка по лесу на бездымном и бесшумном электрическом экипаже, без сомнений, приятнее, чем на бензиновом, в особенности в случае если к этому прибавить и более простое обслуживание и управление.

Но электроцикл — не просто рама мотоцикла плюс электропривод. Это новый вид транспорта со собственными изюминками конструкции.

Так, к примеру, в модели «Соло электро» было применено автоматическое центробежное сцепление, снабжающее пробуксовку в трансмиссии при перегрузках электродвигателя. Помимо этого, при наступлении перегрузки двигателю возможно оказать помощь педалями, как на мопеде. На машине имеется прибор, сигнализирующий о критической точке расхода электричества в аккумуляторная батареях и о необходимости двигаться к месту дозарядки по-велосипедному.

На некоторых электроциклах конструкторы ставят встроенные зарядные устройства. Наряду с этим масса экипажа возрастает всего на 3—4 кг, но появляется возможность заряжать аккумуляторная батареи в любом месте, где имеется электросеть. К примеру, в «Чагере» зарядное устройство выполнено в форме «бака» и установлено на верхней трубе рамы.

Применяемые в электроциклах двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением имеют мощность в пределах 500 ? 730 Вт и вычислены на напряжение 24 В и 48 В.

Установка на электропривод не обошла вниманием и простой велосипед. Аккумулятор от автомобиля , размешенный в сумке с плотной крышкой, закрепляется в большинстве случаев на раме велосипеда либо на багажнике, над задним колесом автомобили.

Электродвигатель с фрикционным резиновым роликом на валу маленьким шарниром соединен с передней вилкой. В рабочем положении под действием пружины ролик прижимается к переднему колесу велосипеда, передавая ему вращение от электродвигателя. В нерабочее положение мотор переводится посредством рычага на руле, аналогичного ручке тормоза.

При нажатии на рычаг упрочнение передается через эластичный тросик на шарнир подвески электродвигателя: последний приподнимается, и его ролик перестает касаться колеса. В один момент выключается электрическая цепь двигателя. Рычаг возможно зафиксирован в надавленном состоянии, и тогда электропед снова делается велосипедом: возможно передвигаться посредством педалей.

В таблице приведены эти для велосипеда с мотором мощностью около 400 Вт. Малая масса электропеда и возможность помогать двигателю на подъемах педалями разрешают применять электромоторы мощностью всего 150 — 200 Вт. Педали содействуют и повышению запаса хода, с одной зарядки. Действительно, неизбежны утраты в большой скорости.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ВОЗБУЖДЕНИЕМ

Пожалуй, вариант электрифицирования велосипеда самый дешёв при любительском конструировании. Тут все работы сводятся к изготовлению детален электропривода. Но при всей привлекательности и заманчивой простоте электропедов у них имеется один большой недочёт. Аккумулятор на них находится достаточно высоко, и если не принять особых мер защиты, то при падении вероятно разрушение источника тока из-за удара о дорогу.

Наряду с этим кислота может попасть на одежду и на тело упавшего. Амортизация же и герметизация аккумулятора приведут к утяжелению конструкции: пригодится твёрдый контейнер. По всей видимости, самоё рациональным ответом, снабжающим сохранность аккумулятора без особого контейнера, будет размещение его как возможно ниже.

Нужно кроме этого заблаговременно позаботиться о том, дабы электролит не вытекал из вентиляционных отверстий корпуса.

Как раз по этому пути пошли чехословацкие конструкторы-любители, создавая уникальный электрический самокат «Электра». Эта машина имеет низко расположенный центр тяжести и очень малую массу ходовой части.

В электросамокате использованы колеса, вилка в рулевая колонка от детского самоката. «Электра» со взрослым водителем может преодолевать подъемы до 8%, а «самокатная» компоновка позволяет помогать двигателю на подъемах и при трогании отталкиванием ногой, как это делают на безмоторном самокате. Низкая площадка для ног формирует удобства водителю при посадке, остановке и трогании.

Рама самоката сварена из тонкостенных металлических трубок.

Электромотор, силовая передача, переключатель и зарядное устройство «езда — заряд» расположены под сиденьем и закрыты съемным кожухом. В том месте же имеется место для инструмента и небольших вещей. Упрочнение от электромотора через ременную передачу передается на один финиш промежуточного вала.

Второй его финиш со звездочкой соединен велосипедной роликовой цепью с задним колесом самоката.

аккумулятор и Мотор защищены от короткого замыкания и перегрузки автоматическим предохранителем, что употребляется и как стояночный отключатель аккумулятора. Предохранитель установлен у передней стены аккумулятора на вертикальной стойке рамы.

Включение электромотора производится поворотом ручки на руле наподобие ручки «газа» на мотоцикле. Вращение ручки передается эластичным валом на рабочий выключатель, установленный около аккумулятора. В качестве эластичного вала использован вал привода спидометра от автомобиля. На электросамокате применен один тормоз «челюстного» типа от гоночного велосипеда, действующий на обод переднего колеса.

Но конструкция электросамоката в полной мере разрешает применять тормоза на обоих колесах.

Электросамокат и схема его передвижения на местности:

ровный участок — спуск — подъем — ровный участок.

Конечно же, электросамокат не рекомендован для перемещения в потоке громадного транспорта. Но, на отечественный взор, «Электра» может стать эргономичным транспортным средством для автогородка, для прогулок вне дорог.

Авторы же элехтросамоката предвидят и более широкое его использование: к примеру, как внутренний транспорт для персонала аэропортов, больших фирм, расположенных на громадных площадях. Практика продемонстрировала, что при постройке самодельных двухколесных электрических экипажей, аналогичных обрисованным выше, нужно применять электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением.

Тогда расход энергии, отбираемой от аккумулятора при любых режимах, среди них и при комплекте скорости, будет однообразным. От величины нагрузки будет зависеть только скорость вращения вала двигателя.

Это условие есть решающим для обеспечения равномерной нагрузки аккумулятора, что при других равных условиях содействует большей дальности пробега без подзарядки.

Принципиально важно кроме этого, дабы рабочее напряжение электродвигателей соответствовало исходному напряжению источников питания. Но при установке на электроцикл одного двенадцативольтового аккумулятора время от времени приходится применять электродвигатели с более высоким рабочим напряжением: выбор замечательных двенадцативольтовых двигателей ограничен. Наряду с этим, само собой разумеется, оказываются сниженными и мощность на валу, и число оборотов, и КПД двигателя.

Для справки приводим характеристики некоторых электродвигателей пригодного для электроциклов диапазона мощностей.

М. ТОДОРОВ, инженер, Ленинград

Игромир

Электроциклы берут разбег

Рандомные статьи:

Концепт электроцикла Bruc 01 | Concept elektrotsikla Bruc 01

Похожие статьи, которые вам понравятся: