Карт и его метаморфозы

С чего же начинался картинг? Еще в 30-х годах весьма популярными у американских мальчишек были соревнования на безмоторных тележках, движущихся по наклонным автострадам. Какой-то шутник метко назвал их «гонками мыльных коробок». И не без основания. Первые тележки и в действительности имели вместо кузова древесный ящик, к которому прикреплялись колеса, а вместо руля была веревка, соединенная с финишами передней оси.

Со временем «гонки мыльных коробок» получили ранг всеамериканских чемпионатов, на которых нередки стали прекрасно сконструированные и шепетильно сделанные безмоторные экипажи. Но наименование их жило еще долго.

В первой половине 50-ых годов XX века у мальчишек из города Феникса появилась мысль оснастить собственные «мыльные коробки» бензиновыми моторчиками от газонокосилок мощностью в 3/4 лошадиной силы. От этого момента и зародился первый клуб самых мелких машин: «микромиджетс».

Неспешно несущие кузова моторизованных «мыльных коробок», ограничивающие доступ к двигателю я механизмам трансмиссии, были заменены тоской рамой, сваренной из труб либо уголкового железа. Члены клуба создали и первые технические требования, по которым протяженность автомобили 01раничнвалась 1,5 м, диаметр колес — 30 см, а масса по окончании заправки не должна быть больше 92 кг.

На автомобилях необходимыми были прочные защитные дуги сзади сидений водителей, а любой гонщик пристегивался ремнем безопасности.

Взрослые последовали примеру мальчишек только спустя пять лет. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века опытный гонщик Даффи Левингстон публично показал на автодроме в Помоне карт, выстроенный автомехаником Артом Ингелсом.

По всей видимости, новинка понравилась многим. Не только в Америке, но и во многих европейских государствах в сжатые сроки появились много картинг-клубов. Многие компании стали заниматься производством картов и особых двигателей для них, а газеты в то время сравнивали распространение картинга с эпидемией гриппа.

В Советском Альянсе первое сообщение в печати о картинге показалось в конце 1960 года, а в январе 1961-го между заездами мотогонщиков на льду столичного стадиона имени В. И. Ленина зрители заметили два необыкновенных мелких автомобиля. Один из них под управлением Юрия Мелихова проехал практически целый круг. «Удачи» второго были еще скромнее. Нельзя исключать, что они были самыми первыми отечественными картами.

В полной мере быть может, что одновременно с этим в других городах уже рождались их будущие соперники. По крайней мере, в мае 1961 года на первых соревнованиях в городе Вентспилсе стартовало уже 14 машии.

в течении маленькой истории картинга и у нас и за границей спортсмены и конструкторы всегда искали лучшие варианты рам, оптимальные размеры колес, самые эффективные совокупности тормозов, не говоря уже о постоянном совершенствовании двигателей. К примеру, рамы картов делались объемными (рис.

1) либо, напротив, плоскими, из металлических тонкостенных труб а также из листового профиля, с закрытой или открытой осью заднего моста.

А объективным судьей всех неудач и конструкторских удач были гонки. Лучшими появились автомобили, каковые при маленьких неровностях на гоночных дорожках и на поворотах постоянно сохраняли контакт с дорожкой всеми четырьмя колесами.

Желание добиться приспособляемости к поверхности дорожки, требующей определенной эластичности рам, стало причиной появлению на картах плоских рам с узкой передней частью, с открытой специфической конструкцией и задней осью переднего моста карта. На автомобилях с этими рамами одержаны практически все победы на чемпионатах Европы и мира. Исходя из этого большая часть современных картов имеет как раз такие рамы, каковые отличаются только размерами, формой отбойников да элементами двигателей и крепления колёс.

Продолжительное время велись поиски оптимальных размеров колес. На заре картинга спортсмены применяли колеса «и» самолётные дутики от мотороллеров. Но они не удовлетворяли главным требованиям: быть как возможно легче и вместе с тем иметь достаточный контакт с дорогой. Практика подтвердила нецелесообразность повышения диаметра шин за пределы 310 мм, и шины для того чтобы диаметра выпускаются на данный момент специально для картов у нас и за границей. А вот ширина колес всегда растёт.

Шины типа «Сликс», на которых, например, выступает сборная СССР, имеют ширину беговой дорожки около 20 см, другими словами вдвое больше, чем у шин, которыми комплектуется большая часть картов.

Рис. 1

не меньше серьёзной задачей было и понижение неспециализированной массы автомобилей.

Первые, далеко не скоростные «микромиджетсы» с легкими моторчиками имели массу около 60 кг. На первом зимнем чемпионате СССР в гонках по льду во второй половине 60-ых годов двадцатого века больше половины автомобилей были тяжелее 100 кг. Применение легированных сталей, стеклопластика и алюминиевых сплавов разрешило строить карты с массой 50—65 кг (в зависимости от класса). Понижение массы время от времени достигалось и конструкторскими дорогами. Так, к примеру, у карта «Супер-Бумераиг» из металлических труб сделана лишь несущая часть рамы.

На ней установлена стеклопластиковая конструкция, объединяющая в себе пол, анатомическое сиденье, площадку для двигателя и узел крепления рулевой колонки (рис. 2). Масса карта без двигателя составила всего 34 кг.

Много трансформаций претерпели и тормоза.

По примеру мотоциклетных конструкций на карты сначала ставили колодочные тормоза с приводом эластичными тросами. Но с ростом скоростей эффективность таких тормозов была недостаточной. Помимо этого, механический привод потребовал постоянной регулировки равномерности тормозного упрочнения на колесах, а по окончании проезда по лужам намокшие колодки часто прекратили тормозить.

И тогда показались «всепогодные» легкие дисковые тормоза, а позднее — и гидравлический привод, снабжающий равномерное торможение всех колес и требующий меньшего упрочнения на педаль тормоза. Причем для увеличения надежности тормозные совокупности стали делать двухконтурными, раздельно для задних колёс и передних.

Рис.

Громадным разнообразием конструкций отличаются двигатели картов. Но и тут определились неспециализированные направления. Вот кое-какие из них: отношение хода поршня к диаметру цилиндра практически у всех двигателей не превышает единицу; на цилиндрах очень сильно развитое оребрение; вместо цепной моторной передачи — шестеренчатая.

Карбюраторы с центральной поплавковой камерой были менее чувствительными к трансформациям уровня горючего на поворотах.

Более надежным продемонстрировало себя бесконтактное электронное зажигание. В I интернациональном классе картов (без коробки передач) значительно чаще употребляются двигатели с золотниковым газораспределением. В других классах показались двигатели с 5—6-ступенчатыми коробками передач.

Широкое распространение у советских спортсменов в классе «Союзный» взяли двигатели М-106 Минского мотовелозавода, во II интернациональном классе — двигатели «Чезет» модели 934 чехословацкого производства. А вот с какой стороны эргономичнее устанавливать двигатель, единого мнения до сих пор нет.

Двигатель карта не имеет принудительного охлаждения.

Вместе с тем затрудняется доступ к правой стороне, где размещены элементы совокупности зажигания, требующие обслуживания и нередкой регулировки. Помимо этого, у двигателей с золотниковым газораспределением справа установлен карбюратор с воздухофильтром.

Исходя из этого спортсмены в зависимости от общей компоновки и конструкции двигателя узлов карта используют оба варианта размещения двигателя (рис. 3).

Главными чертами конструкции современного карта являются: плоская трубчатая рама с узкой передней частью; открытый задний мост; глубокое сиденье из стеклопластика, прилегающее к туловищу спортсмена позади и с боков (положение сиденья на раме регулируется); широкопрофильные шины типа «Сликс»; магниевые писки колес, снабжающие стремительную замену шин в накачанном состоянии; ступицы колес из алюминиевого сплава; дисковые тормоза с гидравлическим приводом; пластмассовый топливный бак, расположенный под рулевой колонкой (подача горючего в карбюратор осуществляется посредством бензонасоса).

Рис.

Картингу, как и по большому счету автомобильному спорту, характерны собственные рекорды. В середине 130-х годов итальянец Ливио Болнс собрался установить рекорд скорости для картов с поршневым двигателем.

Он применял золотниковый двигатель «Парилла» с рабочим количеством 100 см3 и простой карт, но разместил водителя полулежа и установил Легкий обтекатель. На автодроме Монца на дистанции 1 км с хода Болис развил скорость 214,2 км/ч.

С легкой руки Болиса кое-какие компании, создающие карты, стремясь улучшить внешний вид собственных автомобилей, стали ставить на них узкие обтекатели-кузова из стеклопластика. Красивая «скорлупа» с массой всего 3—3,5 кг пристегивалась к раме тремя замками.

При необходимости ее возможно было легко снять за пара секунд. Но широкого применения на спортивных картах обтекатели так и не взяли. Дело в том, что скорость картов на шоссейно-кольцевых гонках относительно мала, сопротивление встречного потока воздуха незначительно и обтекатели ощутимого выигрыша в скорости не дают.

Исходя из этого национальные автомобильные федерации последовательности государств в интересах сохранения большой простоты конструкции спортивных картов запретили ставить на них какие-либо обтекатели либо кузова. Но на картах, предназначенных для детских транспортных городков безопасности и для платных аттракционов (имеется и такие!), кузов легко нужен. Он защищает водителя от пыли и грязи, поднимаемых с дорожки колесами, и исключает возможность контакта на ходу с передними трансмиссией и колёсами.

В случае если у для того чтобы карта сократить большую скорость, скажем, тридцатью километрами в час, то он будет надёжным и для совсем неопытных «седоков», которых большая часть среди визитёров аттракционов. Помимо этого, на кузове карта произошло разместить зеркала заднего вида, указатели поворота, фару, в нерабочем положении закрытую крышкой, и резиновый отбойник, расположенный по всему периметру автомобили.

Карт сейчас стал похож на «настоящий» автомобиль, сохранив главные собственные показатели (малые размеры, отсутствие дифференциала и подвески, рулевое управление яркого действия, дешевизну и простоту конструкции и т. п).

Но возвратимся к рекордам. Когда Интернациональная федерация автомобильного спорта разрешила использование на машинах реактивного привода, сразу же показались реактивные карты.

Довольно маленькая масса карта давала надежду конструкторам легко взять удачное отношение тяги двигателя к неспециализированной массе экипажа и, следовательно, хорошие разгонные характеристики.

в один раз на дороге у маленького австрийского местечка Гоинг обитатели заметили необычайный карт. Сам-то карт был классическим, но с обеих сторон его закрепили две долгие трубы, а между ними, за сиденьем гонщика, был парашют-тормоз.

испытатель и Конструктор чудо-машины Георг Плетцер в домашней мастерской выстроил два несложных пульсирующих воздушно-реактивных двигателя, испробовал их, закрепив на верстаке, и сейчас подготавливался к опробованиям «на ходу».

Плетцер не пригласил хронометристов, да и протяженность отрезка шоссе не разрешила ему всецело распознать возможности собственного детища.

Более успешной была попытка датчанина Энгстрема.

На карте с двумя «фирменными» реактивными двигателями он достиг скорости 200 км/ч. Его итог скоро был улучшен американцем Мак-Клайром. Карт-дрегстер Клайра, намерено сконструированный для соревнований на ускорение, имел два реактивных двигателя с неспециализированной тягой 245 кг, трудящихся на жидком кислороде и жидком топливе. Неспециализированная масса карта с топливом и водителем равнялась 154 кг. При таких чертях карт имел возможность бы вертикально подниматься в атмосферу подобно ракете.

Ну а на горизонтальной дорожке при старте с места в конце 400-метровой расстоянии Клайр на своем карте достиг скорости 245 км/ч.

Совсем сравнительно не так давно семейство реактивных пополнилось картом Кая Михельсона (рис. 4). На одном жидкостном реактивном двигателе Михельсон планирует за 6 с разогнать карт до скорости 360 км/ч.

Рис.

Не считая поршневых и реактивных, сейчас на картах показались электрические двигатели, практически бесшумные и не загрязняющие воздушное пространство. На таких картах произошло соревноваться в закрытых помещениях (детально см. «М-К» № 10 за 1977 г.). Существуют кроме того карты с паровым двигателем без… топлива и топки!

Продолжительное время инженеры искали надёжное транспортное средство для складов и взрывчатых веществ и заводов горючих. Нетрудно себе представить, к чему может привести случайная искра, к примеру, на пороховом заводе. Тут не дают полной гарантии и особые автомобили на электротяге. К тому же долгие, тесные проходы в таких местах предъявляют твёрдые требования к габаритам экипажа.

Самым проходимым тут появлялся «паровой» карт. В его «котел» заливают жидкий азот, что бурно кипит при любой температуре выше минус 196° С. Наряду с этим создается давление паров азота, нужное для приведения в воздействие паровой машины. Применение карта разрешило обойтись мелким, экономичным паровым двигателем, не через чур загрязняющим воздух. А одной зарядки «котла» хватает на час постоянной работы.

Сейчас тяжело предвидеть, какими будут карты через пара лет. Трансформации в их конструкции связаны и с неспециализированным развитием автомобильной техники, и с введением новых видов соревнований, и возникновением вторых областей применения. Так, ответ о проведении в СССР с 1978 года гонок на укатанном снегу (без шипов) сходу отразилось на конструкции «снежных» автомобилей. Они стали выше простых (дабы не задевать рамой при перемещении по колее).

На некоторых экипажах задние колеса стали сдвоенными. Так что возможно с уверенностью сообщить: совершенствование популярности и рост картинга самых мелких гоночных машин идут в ногу со временем.

Игромир

Карт и его метаморфозы

Рандомные статьи:

Разоблачение фокусов. Иллюзия перевоплощения.

Похожие статьи, которые вам понравятся: