Самолёт ф-3

В отечественном городе Кингисепп был планерный клуб РОСТО, в котором я с 1996 г. трудился пилотом-инструктором. Из авиатехники в клубе имелись: два лёгких самолёта и четыре планера. Но все они были далеко не новыми.

Денег на приобретение новых летательных аппаратов либо ремонт ветхих РОСТО уже не выделяло. Авиатехника испортилась и в 2000 году клуб ликвидировали.
Для меня жизнь в авиации началась с 10 лет, в то время, когда записался в авиамодельный кружок. Авиамоделизмом занимался продолжительно и серьёзно, принимал участие в соревнованиях, взял звание кандидата в мастера спорта по воздушному бою и пилотажным моделям.

Позже стал опытным пилотом: закончил во второй половине 80-ых годов двадцатого века Бугурусланское лётное училище ГА (а в 2004 годуСанкт-Петербургскую Академию ГА). Исходя из этого и не воображал собственную предстоящую судьбу без авиации и решил самостоятельно и на собственные деньги выстроить самолёт. Из ветхих сотрудников мало кто верил, что из данной выдумки что-то окажется: так как кроме того самому выстроить самолёт не так-то легко, а ещё нужно взять на него сертификат лётной годности, национальные номера, дабы летать на нём официально.

В итоге, преодолев много препон и трудностей на этом пути, я осуществил задуманное и выстроил двухместный низкоплан обычной аэродинамической схемы с тянущим винтом с двигателем VW-1600 компании Фольксваген мощностью 60 л.с. с воздушным охлаждением. В октябре 2002 г. выполнил на нём первый полёт.

В сентябре 2003 г. зарегистрировал самолёт во ФЛА под обозначением Ф-1 и взял бортовой номер.

В этом же году создал некоммерческое партнёрство Кингисеппский аэроклуб Взлёт, в котором показались новые члены. Совместно приобрели самолёт Ан-2с него стали бросать парашютистов, а на самодельном самолётеобучать пилотированию. На Ф-1 летали по всем действующим аэропортам Ленинградской области а также до Великого и Твери Новгорода.

Самолёт Ф-3, о котором отправится обращение ниже, явился развитием предыдущегоФ-1. К постройке и проектированию Ф-3 я приступил в конце 2003 г. Громадную помощь постройке самолёта мне оказал Александр Чиликин. Первый полёт на Ф-3 совершил в марте 2005 г., а зарегистрировал его как ЕЭВС АОН 17.05.2007 г.

Самолётдвухместный, учебнотренировочный, туристический. По аэродинамической схемеэто хороший свободнонесущий моноплан с нижним размещением крыла и хвостовым оперением без расчалок. Конструкциядеревянная, со стеклопластиковой обшивкой.

Для неё употреблялся по большей части готовый листовой стеклопластик марки СТЭФ-05 (толщина0,5 мм).

Силовая установка самолётадвигатель VW-2100 компании Фольксваген мощностью 112 л.с. при 4800 оборотах в 60 секунд, четырёхцилиндровый, четырёхтактный, жидкостного (тосол) охлаждения. Трудится на бензине А-95.

Моторама выполнена из трубы наружным диаметром 25 мм и толщиной стены 1,5 мм. Материал трубысталь 20. В точках подвески двигателя к мотораме установлены резиновые амортизаторы.

Вращение от выходного вала двигателя на вал воздушного винта осуществляется через шестерёнчатый редуктор с передаточным отношением 2,05.

Воздушный винтзаводского изготовления, трёхлопастный, изменяемого и фиксируемого на земле шага, марки ВФШ-183/1800 (диаметр ометаемой им поверхности1800 мм).

Лопастистеклопластиковые. Статическая тяга винта на взлётном режиме200 кгс.

Фюзеляж самолётадеревянный, ферменной конструкции. Все его силовые элементы (лонжероны, раскосы, шпангоуты) изготовлены из высокосортной древесиныпрямослойных сосновых брусков без сучков с проверенной прочностью на растяжение (830 кг/см2) и на сжатие (350 кг/см2). Склейка всех узлов производилась эпоксидной смолой усиливались треугольными вставками толщиной также 25 мм.

Самолёт ф-3

Двухместный низкоплан Ф-3:

1воздушный трёхлопастный винт ВФШ d1800; 2 капот двигателя (стеклопластик); 3остекление кабины; 4фюзеляж; 5киль; 6руль направления; 7хвостовое колесо; 8шасси; 9консоль крыла (2 шт.); 10центроплан; 11 элерон (2 шт.); 12закрылки (4 шт.); 13стабилизатор; 14руль высоты; 15накладка (2 шт.)

Шпангоуты выполнены из брусков сечением 25×25 мм в форме Прямоугольных рамок. Передний шпангоут перекрыт противопожарной перегородкой из дюралюминиевого (Д16Т) страницы толщиной 2 мм. По углам, в точках стыковки передних финишей лонжеронов с первым шпангоутом установлены узлы для навески моторамыстальные кронштейны-ушки, усиленные приваренными к ним шайбами.

Верхние лонжероны от первого до третьего шпангоута (недалеко от кабины)усиленныеиз двух сплочённых по высоте и склеенных брусков. Ещё по бортам кабины между вторым и третьим шпангоутом по обе стороны каждого шпангоута центроплана смонтированы стойки, подкреплённые подкосами. Стойки, как и третий шпангоут, закреплены под углом 4 к вертикалипо углу установки крыла.

Третий шпангоут помогает одновременно и опорой спинки сиденья. На этом же шпангоуте сверху укреплена дуга безопасности высотой 510 мм, выполненная на оправке из перекпея сосновых брусков. Опорой самого сиденья помогают лонжероны центроплана.

Также, сиденье усилено собственными стойками, подкосами и перекладинами, скреплёнными между собой косынками (треугольными вставками) на эпоксидной смоле.

консоль и Центроплан крыла (на неспециализированном виде обшивка условно не продемонстрирована):

1фюзеляж; 2центроплан; 3верхний передний узел стыковки консоли крыла и центроплана (2 шт.); 4накладка; 5верхний задний узел стыковки консоли крыла и центроплана (2 шт.); 6нервюры консоли крыла; 7передний лонжерон консоли; 8носок крыла; 9законцовка консоли крыла (пенопласт, 2 шт.); 10элерон (2 шт.); 11задний лонжерон консоли; 12закрылок консоли крыла (2 шт.); 13закрылок центроплана (2 шт.); 14топливный бак; 15задний лонжерон центроплана; 16передний лонжерон центроплана; 17противопожарная перегородка; 18пол кабины; 19опора пола; 20лонжерон фюзеляжа (брусок 25×25, 2 шт.); 21 передняя стойка сиденья (брусок 25×25, 2 шт.); 22подкосы сиденья (брусок 25×25, 4 шт.); 23задняя стойка сиденья (брусок 25×25, 2 шт.); 24шпангоут №3; 25опора сиденья (брусок 25×25,2 шт.); 26сиденье (фанера); 27вставка (пенопласт); 28лонжерон закрылка; 29нижний задний узел стыковки консоли крыла и центроплана (2 шт.); 30обшивка центроплана (стеклопластик СТЭФ-05); 31нижний передний узел стыковки консоли крыла и центроплана (2 шт.) 32 наполнитель носка (пенопласт); 33косынка

Всего фюзеляж имеет девять шпангоутов. Размеры их рамок и размещение по длине фюзеляжа приведены в таблице 1.

Для формообразования гаргрота фюзеляжа сверху на четвёртый, пятый, шестой и седьмой шпангоуты установлены дужки из 3-мм фанеры, подобные по форме дуге безопасности, скреплённые между собой стрингерами из сосновых реек сечением 10×10 мм.

Ещё одна дужка смонтирована между 3-м и 4-м шпангоутом.

Обшивка фюзеляжа осуществлена готовым листовым стеклопластиком, приклеиваемым к элементам каркаса эпоксидным связующим, с предварительной зачисткой наждачной бумагой соединяемых кромок для придания им шероховатости.

Капот складывается из нижней и верхней крышек, выклеенных из стеклоткани на эпоксидной смоле К-115 в пенопластовых матрицах.

Крыло самолёта имеет профиль МАЭА-23018, эти по которому приведены в таблице 2.

Крылопрямое без сужения, двухлонжеронное, технологически делится на консоли и центроплан. Передний лонжерон принимает около 70% нагрузки, второй заднийоколо 30%. Лонжероныкоробчатые, их верхние полкииз перекпея сосновых брусков, нижние у главныхиз простых, у вспомогательныхтоже из переклея, стенкииз 3-мм фанеры.

По размаху крыла полки лонжеронов консолей облегчаютсяизнутри уменьшаются по высоте.

Профилеобразующие нервюры изготовлены из 3-мм фанеры, облегчены круглыми отверстиями и усилены от переднего до заднего лонжерона сосновыми дужками сечением 15×15 мм. Площадь крыла10,8 м2, хорда1300 мм. Угол установки крыла и его поперечное V одинаковыепо +4.

В центроплане (между лонжеронами) по обе стороны от фюзеляжа расположены два топливных бака неспециализированной ёмкостью 80 л (по 40 л любой). Баки сварены из металлического страницы толщиной 1 мм и соединены с расходным баком вместимостью 1л резиновыми шлангами диаметром 16 мм.

Носок крыла расположен на расстоянии 284 мм от первого шпангоута. Полости между нервюрами в носке крыла заполнены пенопластом. За-концовки крыла, как и задние вставки,также пенопластовые.

Обшивка центроплана и консолейстеклопластиковая, причём от переднего до заднего лонжеронатаким же готовым стеклопластиковым страницей марки СТЭФ-05, что употреблялся для обшивки фюзеляжа.

Узлы навески консолей крыла и центроплана выполнены из металлических пластин толщиной 4 мм в виде ответных проушин, закреплённых на верхних и нижних полках лонжеронов, причём так, дабы обеспечивался угол установки консолей относительно центроплана +4. Отверстия в проушинах под стыковочные болты усилены приваренными шайбами.

руль и Стабилизатор высоты:

1 главный лонжерон стабилизатора; 2вспомогательный лонжерон стабилизатора; 3заполнитель носка стабилизатора (пенопласт); 4нервюра (фанера sЗ, 10 шт.); 5проушина подвески руля высоты (3 шт.); 6обшивка стабилизатора (стеклопластик); 7законцовка стабилизатора (2 шт.); 8лонжерон руля высоты; 9носок руля высоты; 10лопасть руля высоты (пенопласт, 2 шт.); 11противовес; 12обшивка руля высоты (стеклопластик); 13 ушко навески руля высоты на стабилизатор (3 шт.); 14законцовка руля высоты (2 шт.); 15кабанчик руля высоты; 16фюзеляж

закрылки и Элероны по конструкции какое количество из пенопласта с древесными П-образ-ными лонжеронами (полки из сосновых брусков, а стенкииз 3-мм фанеры) и оклеены стеклотканью.

Закрылкисоставные (центропланные и консольные). Между собой соединены карданными шарнирами.

Горизонтальное оперение включает руль и стабилизатор высоты. Стабилизаторсвободнонесущий, по конструкции он такой же, как и крыло: двухлонжеронный, с фанерными нервюрами, усиленными сосновыми рейками (сечением 10×10 мм). Носокиз пенопласта и оклеен стеклотканью на эпоксидной смоле в два слоя. Законцовки также пенопластовые, оклеенные.

Стабилизатор прикреплён к верхним лонжеронам и двум последним шпангоутам фюзеляжа, и связан с задним (нижней) нервюрой и дополнительным лонжероном киля. На задний лонжерон стабилизатора навешивается шарнирно руль высоты, для чего на лонжероне смонтированы три проушины.

Хвостовая часть самолёта:

1 передний (подносный) лонжерон; 2задний лонжерон; 3законцов-ка киля; 4заполнитель носка стабилизатора (пенопласт); 5нервюра киля (фанера sЗ); 6проушина для навески руля направления (2 шт.); 7лонжерон руля направления; 8 -законцовка киля (пенопласт, покрытый двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем); 9заполнитель (пенопласт); 10нервюра (3 шт.); 11 ушко навески руля направления на киль (2 шт.); 12обшивка руля направления (два слоя стеклоткани на эпоксидном связующем); 13качалка руля направления; 14обшивка киля (два слоя стеклоткани на эпоксидном связующем), условно не продемонстрирована; 15стабилизатор; 16каркас фюзеляжа; 17каркас гаргрота

Руль высотыоднолонжеронный, носок и хвостовикиз пенопласта. Оклеен стеклотканью на эпоксидном связующем. Он складывается из двух частей, объединённых между собой одним лонжероном. Лонжеронкоробчатого типа. Нижняя и верхняя полкииз цельных сосновых брусков, а стенкивсё из той же 3-мм фанеры. На лонжероне смонтированы ответные ушки подвески к стабилизатору.

Совместно со средним ушком смонтированы ещё кабанчик руля управления и противовес высоты рулём. Груз противовесасвинцовый.

Вертикальное оперение складывается из руля и киля направления. Кильдвухлонжеронный, связан с фюзеляжем конструктивно: его передний лонжерон проходит через каркас и скреплён с нижним бруском седьмого шпангоута, и установлен враспор между верхними лонжеронами посредством продольных пенопластовых вставок, оклеенных стеклотканью. Задний лонжерон киля представляет собой колонку, на которую навешивается шарнирно руль направления.

Фрагмент центральной части планера:

1тяга управления элеронами; 2левый топливный бак; 3ручка управления самолётом (РУС); 4верхний лонжерон (усиленная часть); 5третий шпангоут; 6вал управления закрылками; 7подкос каркаса фюзеляжа; 8тяга управления рулём высоты; 9стрингер гаргрота; 10сиденье; 11дужка гаргрота; 12обшивка гаргрота; 13дуга безопасности; 14внутренняя обшивка кабины; 15место установки приборной доски; 16подкос центропланной стойки; 17приборный отсек; 18стойки; 19шпангоуты (первый и второй); 20нижний лонжерон фюзеляжа; 21 лонжерон консоли крыла; 22нервюра консоли крыла

конструкции и Руль. На лонжероне смонтированы ответные ушки навески руля на киль и кабанчик управления. Нервюрыфанерные.

Полость носка заполнена пенопластом. Вся поверхность руля оклеена двумя слоями стеклоткани.

Конструктивные схемы: азакрылка (я,центропланной части, а2консольной части) и бэлерона:

1 лонжерон закрылка; 2носок закрылка; 3закрылок; 4обшивка (два слоя стеклоткани на эпоксидном связующем); 5ушко навески закрылка на крыло (4 шт.); 6лонжерон элерона; 7носок элерона; 8элерон; 9обшивка (два слоя стеклоткани на эпоксидном связующем); 10ушко-кронштейн навески элерона на крыло (2 шт.)

Шасси самолётатрёхопорное, с хвостовым колесом, приспособленное для эксплуатации самолёта с грунтовых взлётно-посадочных полос. Главная опорарессорного типа, снабжена двумя тормозными колёсами размерами 400×120 мм. Две стойки-рессоры сечением 90×14 мм длиной 850 мм использованы от грузовика марки Камаз.

Крепление рессоры к главному лонжерону центроплана осуществляется посредством сварного кронштейна из металлического (30ХГСА) страницы толщиной 4 мм Посредством другого (также сварного) кронштейна к нижнему финишу рессоры крепится ось главного колеса.

Моторама:

1лонжерон фюзеляжа; 2двигатель; 3верхнее ушко крепления элементов моторамы к фюзеляжу (сталь, лист s4,2 шт.); 4нижнее ушко крепления элементов моторамы к фюзеляжу (сталь, лист s4,2 шт.); 5 -растяжка (металлическая труба d25,2шт.); 6распорка (труба d25, 2шт.); 7подкос (труба d25); -подмоторная сообщение (труба d25,2шт.); 9упор (сталь, лист s4); 10размещение проушин на задней стенке двигателя

Размер хвостового колеса250×80 мм. Хвостовая опоратоже автомобильный рессорный лист, лишь сечением 80×10 мм и меньше (её протяженность420 мм). Прикреплена одним финишем к фюзеляжу двумя болтами М10.

На втором (заднем финише смонтирована (подвешена на оси из болта М14 без подшипника) вилка колеса с кабанчиком управления им.

Узлы крепления консоли крыла и рессоры главного колеса к лонжерону центроплана:

1 фюзеляж; 2главный лонжерон центроплана; 3 главный лонжерон консоли крыла; 4сварной кронштейн крепления рессоры к главному лонжерону центроплана (сталь, лист s4); 5рессора (сечением 90×14 от грузовика марки Камаз); 6нижнее ушко стыковочного узла центроплана и консолн крыла (8 шт.); 7верхнее ушко консоли узла и стыковочного центроплана крыла (8 шт.); 8сварной кронштейн крепления главного колеса к рессоре (сталь, лист s4); 9тормозной барабан; 10главное колесо; 11 задний лонжерон центроплана; 12задний лонжерон консоли; 13крепление узла подвески консоли к центроплану (болт М16, 4 шт.)

Колёса главных опор шасси снабжены тормозами барабанного типа. В воздействие приводятся через тросы от гашетки левым пилотом и от педалейправым пилотом.

Все колёса позднее оборудованы обтекателями, выклеенными в пенопластовой матрице из стеклоткани на эпоксидном связующем.

Кабина самолётадвухместная, с размещением пилотов бок о бок, находится между первым и третьим шпангоутами На верхней поперечине второго шпангоута закреплена приборная доска. Сиденье пилотовпоролоновое, с основанием из фанеры, сверху обшито тканью типа флок, какой обшивают автомобильные кресла, оборудовано привязными ремнями Все их точки крепления связаны с силовыми элементами конструкции фюзеляжа. Борта кабины обшиты ещё и изнутри стеклопластиком СТЭФ-05.

Пол кабиныиз 6-мм фанеры под педалями приклеены резиновые коврики-подследники.

Схема крепления привязных ремней:

1 плечевые ремни левого пилота; 2плечевые ремни правого пилота; 3поясные ремни левого пилота; 4поясные ремни правого пилота; 5 спинка сиденья пилотов; 6сиденье пилотов; 7полка

Остекление кабины из плексигласа толщиной 3 мм Фонарьс двумя откидывающимися вверх частями (типа чайка).

Ручка управления самолётом (РУС), смонтирована на пог кабины между пилотами. Открытие дроссельной заслонки карбюратора двигателя осуществляется от ручки управления двигателем (РУД), установленной на левом борту кабины. Тут же расположена и ручка управления триммером руля высоты а рядом на полуручка управления закрылками.

Схема размещения анероидных устройств:

1приёмник полного воздушного давления; 2приёмник статического воздушного давления; 3шланг полного давления; 4шланг статического давления; 5 разветвитель (тройник) статического давления; 6указатель скорости; 7высотометр; 8вариометр

Электропитание приборов и оборудования снабжают аккумулятор на 12 В ёмкостью 38 А/ч; генератор на 12 В мощностью 1 кВт, три преобразователя на 36 В х 400 Гц.

Приборная доска, под нейпедали управления хвостовым колесом и рулём направления. На переднем планеРУС, слеваручка управления закрылками

Самолёт имеет на борту радиостанцию ІС-А200, и нужный комплект пилотажно-навигационных устройств для полёта в несложных метеоусловиях.

Ф-3 в зимний период оборудуется лыжным шасси и эксплуатируется с заснеженных аэропортов. Лыжидюралюминиевые.

Заправка самолёта осуществляется через горловину в левом баке с перетеканием горючего через расходный бакв правый.


О.ФЕФЁЛОВ, г. Кингисепп, Ленинградская обл.

Рандомные статьи:

Самолеты в ARMA 3 с точки зрения вирпила, на основе боя F/A-18E Hornet против пары Су-35


Похожие статьи, которые вам понравятся:

  • Мы строим самолет («арго-02»)

    Возможно ли в наши дни самостоятельно выстроить самолёт? Тверские авиаторы-любители Евгений Игнатьев, Юрий Гулаков и Александр Абрамов ответили на данный…

  • Самолет, который легче пилота

    Сверхлегкие самолеты В.Дмитриева серии Х-14 еще недавно приводили к повышенному интересу как у любителей авиации, так и у специалистов, завлекая…

  • Снежный «самолет»

    С юных лет увлекался техникой и, как большая часть мальчишек, грезил быть летчиком. Но, как и многие, по многим причинам им не стал, а купил…

  • Ответы на самые часто задаваемые вопросы о самолетах и перелетах?

    В свете регулярных ужасных новостей, касающихся авиакатастроф, люди, не имеющие отношения к авиаперевозкам, нечайно вспоминают о безопасности перелетов….

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.