Шестиколесная амфибия

И участники, и гости Всесоюзного смотра-конкурса самодельных вездеходов в Архангельске с удивлением поняли, что в городе существует целая самодеятельная «индустрия» по изготовлению аналогичных автомобилей на пневматиках низкого давления. А масштабы ее так велики, что растолковать это возможно лишь редким сочетанием таких факторов, как наличие промышленной базы, близость природы с ее бездорожными пространствами и много энтузиастов.

Характерно, что обзаводятся пневмоходами и жители, и сельские обитатели: для поездок на рыбалку, охоту, за ягодами и грибами. направляться учесть к тому же, что для иных — это единственное транспортное средство, пригодное в местных условиях.
Сейчас большая часть архангельских конструкторов-любителей склоняются к точке зрения, что самая рациональная компоновка — шестиколесная, с четырьмя либо всеми ведущими пневматиками.

Таковой вездеход имеет наилучшую проходимость как зимний период, так и летом, он может преодолевать водные рубежи, не оставляет по окончании прохода глубоких следов, надёжен при перемещении по узкому льду.

Ну а более конкретные характеристики вездехода выбираются в зависимости от требований, каковые предъявляет к ней ее конструктор: будет ли он ездить один либо с пассажирами; какие конкретно грузы начнёт перевозить (это выяснит размеры кузова); на какой местности предполагается эксплуатировать машину; темперамент вероятных препятствий (от этого зависит число ведущих колес а также размер колеи: нужно, дабы она совпадала с колеей грузовиков); планируется ли сделать вездеход плавающим (с этим связано размещение центра тяжести автомобили); и, само собой разумеется, уровень комфортабельности: в случае если вездеход предполагается оснастить горячей кабиной, нужно будет заложить в конструкцию совокупность обогрева.

Нужно обдумать кроме этого совокупность запуска двигателя — стартером либо вручную; нужен ли аккумулятор либо возможно обойтись магнето и т. п.

При изготовлении вездеходов самодельщики обширно применяют узлы, отдельные детали и агрегаты автомобилей , мотоколясок, мотороллеров. Хорошие результаты дает использование списанной авиационной техники — разных редукторов, подшипниковых узлов, кроме того камер для колес, что значительно уменьшает массу автомобилей, увеличивает их ресурс.

Разнообразны и материалы, каковые используют любители для изготовления рам и кузовов: отходы металлического проката, алюминиевые профили, трубы, страницы, фанера. Нет очень предпочтительных и способов сборки: с однообразным успехом применяют сварку, клепку, болтовые соединения.

В Архангельске сложилось пара очень необычных «школ», ориентирующихся на создание вездеходов определенных типов.

Самый родными к промышленному примеру, по отзывам архангельских самодельщиков, являются пневмоходы научного сотрудника СевНИИП В. Ильина, В. Бажукова, и «шестиколесник» Г. Видякина.

С пневмоходом Г. Видякина, занявшим призовое место на конкурсе, я и желаю познакомить читателей. Геннадий Александрович Видякин по профессии инженер-механик.

По роду работы он был продолжительное время связан с автомобильной техникой, изготовлением разнообразной транспортной техники занимается более десяти лет. Представленный им на конкурс вездеход — третий на его счету, и, пожалуй, самый совершенный. Так, Архангельский облсовет ВОИР советовал вездеход Г. А. Видякина для демонстрации на ВДНХ СССР в Москве.

Компоновка пневмохода достаточно отработана и запланирована на большое применение стандартных узлов. Г. Видякин был в тому же и хорошим дизайнером: его «шестиколесник» имеет привлекательный внешний вид, его оборудование максимально учитывает требования ГИБДД, предъявляемые к транспортными средствам. Действительно, на такие вездеходы не распространяются требования ГИБДД, предъявляемые к самодельным машинам, исходя из этого их не регистрируют.

Но эксплуатировать их разрешают, установив для выезда аналогичных автомобилей из города время и определённые маршруты.

Базой вездехода Г. Видякина есть открытый сверху кузов коробчатой формы. Вертикальные его борта — из фанеры толщиной 7 мм, по верхней кромке бортов прикреплены крылья, образующие единую плоскость, в первых рядах сделан маленький скос. В плане корпус прямоугольной формы с пара зауженной передней частью.

Кузов разделен вертикальными поперечными перегородками; в первых рядах багажник, потом в расширяющейся части кабина с рулевым сиденьем и колесом водителя, сзади него по бортам два коробки, служащие сиденьями для пассажиров. Следующий отсек — трансмиссионное отделение. Кстати, трансмиссия накрыта горизонтальной крышкой, находящейся на одномуровне с сиденьями пассажиров.

И последний отсек — силовой, закрытый горизонтальной крышкой, пара немного поднятой над сиденьями, в котором смонтирован двигатель. На крышке имеется дополнительный коробчатый кожух под двигатель. Крышки коробок, трансмиссии и капот двигателя откидываются на петлях, что снабжает эргономичный доступ к агрегатам.

Рис. 1. Трехосный вездеход на пневматиках низкого давления конструкции Г. Видякина:

1 — опора переднего моста, 2 — бампер, 3 — рулевое устройство, 4 — балансир задних колес, 5 — цепная передача к заднему колесу, 6 — топливный бак, 7 — подножка, 8 — диск колеса, 9 — ступица колеса, 10 — передний мост, 11 — камера, 12 — вентиль, 13 — отъемный обод, 14 — вал колеса заднего моста.

Рис. 2. опора и Рулевое устройство переднего моста:

1 — опора переднего моста, 2 — шарнир рулевой тяги, 3 — реечное рулевое устройство, 4 — пол кузова, 5 — шарнир, 6 — рулевая колонка, 7 — рулевая тяга.

Крылья, перегородки, крышки — фанерные, соединены с корпусом дюралюминиевыми уголками, пол — из дюралюминиевого страницы, снизу для жесткости приклепаны дюралюминиевые уголки. В передней части кузова под перегородкой багажника сделана маленькая поперечная ниша под передний мост.

В задней части кузова под коробками-сиденьями и дальше до отсека двигателя, по обоим бортам, — продольные ниши под балансиры задних колес. Кстати, задние колеса максимально приближены друг к другу, передние отнесены пара вперед — от этого расстояния зависит радиус поворота вездехода.

Над крыльями в передней части кузова наклонно установлено лобовое и два боковых стекла.

Под крыльями между задними колесами с двух сторон смонтированы бензобаки, сечение которых имеет форму сужающейся книзу трапеции. Над всеми колесами в горизонтальных частях крыльев сделаны прямоугольные вырезы, закрытые прорезиненной тканью: при наездах на препятствие это позволяет колесам подыматься выше уровня крыльев и не тормозиться об них.

агрегаты и Двигатель трансмиссии монтируются на раме, являющейся единое целое с кузовом.

Она складывается из четырех лонжеронов из металлических уголков 40X40 мм и поперечин из металлических труб квадратного сечения. Снаружи по бортам имеются маленькие кронштейны из уголка 40X40 мм для крепления опор балансиров задних колес. Везде где вероятно полки уголков продольных лонжеронов подрезаны для уменьшения массы и в них насверлены отверстия.

Рис.

3. Устройство трансмиссии:
1 — цепная передача, 2 — рама балансира, 3 — цапфа, 4 — опора балансира, 5 — кронштейн, 6 — борт, 7 — основная передача, 8 — упругая муфта, 9 — тормозной барабан, 10 — зубчатый венец цепной передачи блокировки дифференциала, 11 — рычаг тормоза, 12 — промежуточный вал, 13 — вал колеса.

Рис.

4. Корпус вездехода:
1 — багажник, 2 — ветровое стекло, 3 — сиденье водителя, 4 — ящик, 5 — место для багажа и пассажиров, 6 — окно, затянутое прорезиненной тканью, 7 — кожух двигателя, 8 — грязевые щитки, 9 — борт, 10 — бортовые лонжероны силовой трансмиссии и рамы двигателя, 11 — ниша балансиров задних колес, 12 — ниша переднего моста.

Рис. 5. Рама под двигатель и трансмиссию:

1 — средние лонжероны (уголок 40X40 мм), 2 — поперечины (квадратная труба 40X40 мм), 3 — бортовые лонжероны (уголок 40X40 мм), 4 — поперечина (уголок 30X30 мм), 5 — кронштейн опоры балансира (уголок 40X40 мм).

Двигатель от мотоколяски СЗД смонтирован в задней части кузова на промежуточных опорах, каковые, со своей стороны, через четыре демпфирующие резиновые прокладки от двигателя «Москвича» закреплены на лонжеронах.

На промежуточных опорах устанавливается кроме этого поперечина с промежуточной звездочкой, соединенной вертикальной цепной передачей с выходной звездочкой двигателя. Вал промежуточной звездочки через промежуточный валик с упругими муфтами (упругий элемент является дискомиз плоского приводного ремня толщиной 10 мм) соединен с угловым коническим редуктором, смонтированным на поперечине.

На выходном валу редуктора установлена звездочка, соединенная цепной передачей с входным валом основной передачи (от мотоколяски), закрепленной на двух поперечинах. Выходные валы основной передачи через упругие муфты (из того же приводного ремня) соединены с промежуточными валами со звездочками, передающими через цепную передачу вращение на колеса.

Выходные валы основной передачи, цапфы балансиров и промежуточные валы расположены соосно, как это продемонстрировано на рисунке 3. Из него же видно, что цапфы фиксируются в опорах на подшипниках, в цапфы же запрессованы подшипники промежуточных валов. Внутренняя цапфа пустотелая, через нее проходит промежуточный вал.

На внутренних финишах промежуточных валов смонтированы тормозные барабаны от колес мотороллера «Тулица», на которых установлены зубчатые венцы; через цепные передачи они соединены с валиками механизма блокировки дифференциала. Последний представляет собой скользящую шлицевую втулку, соединяющую валики. Оси всех механизмов трансмиссии расположены фактически в одной плоскости.

Натяжение цепных передач: трансмиссии — посредством прокладок, передач к колесам — нажимными винтами. Все подшипниковые узлы предохраняются от грязи уплотнениями от автомобиля «Волга» либо имеют защитные шайбы.

Рис.

6. трансмиссии и Расположение двигателя:
1 — упругая муфта, 2 — средний лонжерон, 3 — поперечина, 4 — бортовой лонжерон, 5 — перегородка, 6 — тяга блокировки дифференциала, 7 — тяга включения реверс-редуктора, 8 — реверс-редуктор, 9 — угловой редуктор, 10 — перегородка, 11 — промежуточный вал, 12 — поперечина для крепления опоры звездочки промежуточного вала, 13 — тяга тумблера передач, 14 — воздухофильтр, 15 — задний борт, 16 — генератор, 17 — двигатель, 18 — левый борт, 19 — глушитель, 20 — стартер, 21 — аккумулятор, 22 — цепная передача к задним колесам, 23 — опора балансира задних колес, 24 — цапфы балансира задних колес, 25 — тормозной барабан, 26 — цепная передача, 27 — узел блокировки дифференциала.

Передний мост вездехода — из металлической трубы O 60X3 мм, усиленной в средней части приваренной накладкой из такой же трубы. По оси симметрии моста перпендикулярно ему вварена горизонтальная ось, финиши которой закреплены в подшипниковых опорах, установленных в нише передней части кузова. К сплющенным финишам труб приварены стойки со поворотными цапфами и шкворнями от автомобиля «Волга».

Резиновые буферы, установленные по краям ниши, ограничивают качание моста в вертикальной плоскости.

Рис. 7. Кинематическая схема вездехода. Латинскими буквами обозначено:
z — число зубьев звездочек, t — ход втулочно-роликовых цепей, b — ширина втулочно-роликовых цепей.

Рис. 8. Передний мост вездехода.

Рулевое управление, как того требуют правила ГИБДД, заводского изготовления, от мотоколяски.

Картер с рейкой установлен под полом кузова на кронштейне, вал рулевого колесасоединен с валом-шестерней через карданный шарнир, второй (верхней) опорой вала руля помогает шарикоподшипник, закрепленный на кронштейне. Потому, что руль находится в плоскости симметрии кузова, шарниры рулевых тяг на рейке смещены в тяги и одну сторону существенно отличаются по длине, это приводит к тому, что качание поперечины сопровождается заметной поводкой ближнего колеса.

Балансиры задних колес являются симметричные рамы, сваренные из двух прямоугольных труб 40X20 мм, соединенных поперечинами из тех же труб. Центральная опора балансира поворачивается в цапфах — втулках, приваренных к закрепленным на раме пластинам. Опоры валов колес на финишах балансиров — подобной конструкции.

Рама балансира пара изогнута,сверху находятся цапфы балансира, а опоры валов колес — снизу, исходя из этого оси колес выясняются ниже шарниров балансиров на 180 мм. Жесткость балансиров мала, под нагрузкой они пара деформируются, равно как и трансмиссии и рама двигателя, но наличие упругих муфт и возможность перекоса цепных передач компенсируют данный недочёт.

Колеса вездехода изготовлены из камеры широкопрофильной шины 1120X450X380.

Трубчатые обода, ложементы и центральный диск для опоры камеры изготовлены из алюминиевого сплава. Ложементы соединены с ободами сваркой, с диском — посредством уголков на заклепках. Ложементы разрезные, так что наружный обод был отъемным, к диску он крепится на болтах. Диск в центре усилен приклепанной накладкой, к ступице крепится болтами. Вентили перенесены на боковую поверхность, что разрешает камерам проворачиваться на ободах.

Ведущие и управляемые колеса — взаимозаменяемые.

В конструкции вездехода применено пара узлов, каковые возможно отнести к случайно подвернувшимся под руку. Один из них — угловой редуктор. От него возможно отказаться, в случае если разместить двигатель в продольном направлении. При установке двигателя и сборке трансмиссии все подробности крепления были изготовлены и подогнаны по месту.

Наряду с этим использовались всевозможные меры для массы и уменьшения габаритов стандартных узлов; к примеру, подрезаны выступы крепления основной передачи мотоколяски, изготовлен малогабаритный глушитель для двигателя.

Совокупности управления. Управление вездеходом и совокупность сигнализации всецело копируют автомобильные.

Приводы управления:дроссельной заслонкой — тросовое, тормозами и сцеплением — гидравлическое, переключение передач, включение заднего хода — рукоятками и тягами, расположенными на борту вездехода справа от водителя; в том месте же смонтирована и рукоятка управления блокировкой дифференциала (через тяги). Все гидроцилиндры — от тормозов передних колес мотоколяски.

Электрическая Система пара отличается от принятой на мотоколяске: по вентилятора двигателя и оси коленвала установлен на четырех ножках автомобильный генератор переменного тока, соединенный с коленвалом упругой муфтой.

Для обогрева ветрового стекла теплый воздушное пространство подается от цилиндра двигателя через гофрированный рукав и воздухозаборник двумя автомобильными вентиляторами — на выходе и входе.

О.

ИЛЬИН, инженер

Игромир

Шестиколесная амфибия

Рандомные статьи:

МАШИНА АМФИБИЯ ИДЁТ КО ДНУ — BeamNG drive

Похожие статьи, которые вам понравятся: