Great planes f4u corsair 40 kit .40-.46

До приобретения
Приобретение
киль и Стабилизатор
Крыло
Фюзеляж
В магазин за пленкой
настройка и Окончательная сборка
Если бы я затеял постройку еще одного для того чтобы самолета
Первый полет
Первое чувство
Послесловие

В случае если сказать о жанре, то нижеприведенный текст это скорее очерк, либо рассказ о том, как самолет строился. В нем нет подробного описания разработки либо каких-то умных рекомендаций, т.к. в обзоре обрисован kit для постройки модели, предназначенной отнюдь не для новичков, а, скажем так, для моделистов среднего уровня, имеющих определенный опыт в эксплуатации и постройке моделей самолетов, т.е. моделистов со стажем. И уж тем более, обрисовываемый самолет не годится в качестве первой модели и не вследствие того что он сложен в управлении, тут именно все в порядке, а по причине того, что в изготовлении он не самый простой, требует громадных вложений труда (и денег) и колошматить его на протяжении обучения легко жалко.

По большей части сборка производилась по инструкции и фирменным чертежам. Кое-какие конструктивные трансформации, каковые я сделал, не являются принципиальными и тем более необходимыми.

Приведенные денежные расчёты и цены по существу являются условными, т.к. у каждого моделиста имеются собственные мысли в приобретении и выборе тех либо иных комплектующих, да и магазины имеется различные.

До приобретения

Из-за чего Корсар? По причине того, что, во-первых, он мне нравится, а во-вторых, выбор не через чур богат. Не так уж большое количество прототипов применяют компании для собственных моделей. К примеру, в случае если хочется выстроить самолет времен второй мировой, то выбор быстро сужается.

А вдруг прибавить субъективный фактор — хочется выстроить самолет союзников, а не неприятелей, то, грубо говоря, остается всего 3 самолета, модели которых тиражируются, соответственно отработаны, надежны и дешёвы. Вот эти 3 самолета — Spitfire, Mustang и Corsair.

К Корсару я присматривался в далеком прошлом. И умную аэродинамическую схему — крыло обратная чайка весьма интересно попытаться, и смотрится он эффектно как на земле, так и в воздухе. Принципиально важно да и то событие, что среди армий Спитфаеров с Мустангами в авиамодельном небе летают лишь отдельные эскадрильи Корсаров.

И, наконец, авиамоделисту с судомодельным прошлым, наподобие меня, легко сам всевышний приказал выстроить палубный истребитель.

Всем оптимален Корсар для копирования. Я кроме того без шуток разглядывал вопрос о постройке его громадной копии, но имеется одно но — шасси у него не несложной конструкции. Изготовить копийное убирающееся шасси с поворотной стойкой громадная неприятность (тогда я выбрал более классический MUSTANG P-51D 1/6 Scale (1:6) компании a). А вот полу-копия с неубирающимся шасси — в самый раз.

Подходящий кит под имеющийся мотор OS Max .46 FX я обнаружилсайте Great Planes.

Спецификация

Инвентарный номер: GPMA0177
Размах крыла: 56 in (1420 mm)
Площадь крыла: 573 sq in (37 dm 2)
Вес: 5-1/2 to 6 lb (2500 to 2720 g)
Нагрузка на крыло: 22-24 oz/sq ft (67-73 g/dm 2)
Протяженность фюзеляжа: 43 in (1090mm)

Вот данный Корсар я и решил выстроить.

Комментарий несложной — все весьма типично для полу-копии .40-го модельного последовательности. Быть может, 6-ти кубовый моторчик будет слабоват для данной модели, но 7.5 сс, как у меня, должен быть в самый раз. Больше ничего примечательного об данной модели на сайте нет.

Не считая одного — ничего не говорится о том, как он летает.

Great Planes анонсирует Корсар как один из лучших R/C проектов -отлично выглядящая, спортивная полу-копия. И потом:Потребовалась экспертиза прототипа при разработке модели, дабы создать спортивный, легко планирующий кит, что передает дух настоящего F4U Corsair — боевой птицы времен 2 всемирный войны. Про боевую птицу ясно, но привлекает внимание определение спортивный. Не пилотажка это и не гоночная.

Подозреваю, что так Дон Андерсен — основатель и Президент клевых самолетов (так мой сын Great Planes переводит) — даёт предупреждение: Спортивный самолет не для новичков. Но с этим позже разберемся, а до тех пор пока его еще приобрести нужно.

Приобретение

В магазине потрошить рейки и посылку пересчитывать довольно глупо. Я не говорю, что в коробку и заглядывать не нужно. По традиции надеется сунуть в том направлении шнобель с умным видом, проверить на всякий случай фонарь и капот на наличие трещин, конечно повертеть в руках несколько пластин — не через чур ли кривые.

В действительности найти небольшой брак либо недовложение дельных вещей в магазине очень проблематично. Все обнаружится при сборке. Степень разглядывания зависит, в основном, от степени доверия к компании производителю. Лично у меня нет оснований не доверять компании Great Planes, не слышал я о ней ничего нехорошего, не считая хорошего.

Значительно больше заботит второй вопрос.

Что срочно приобрести, а что возможно отложить на позже. Общеизвестно, что затраты на приобретение кита составляют лишь часть тех денег, каковые нужно будет вложить, дабы завершить проект. Время от времени не самую солидную часть. Откровением данный факт может стать лишь для самых начинающих. По большому счету говоря, считается что, приобретя кит, возможно выстроить самолет полностью, не беря больше ничего не считая клея в начале плёнки и постройки с колесами в конце.

Но опыт говорит, что докупать приходится не только колеса и плёнку, и вдобавок кучу всякой всячины и иметь под рукой недостающие комплектующие не редкость крайне полезно, а время от времени легко нужно. Исходя из этого в магазине (посмотрев в инструкцию на стр.3, дабы не совершить ошибку) я кое-что докупил.

Бачек DU-BRO 10 oz. Говорят, что родные Great Planes — не весьма (пробки у них текут и по большому счету…) — 140 руб.
Выключатель robbe (хороший) — 450 руб.
Индикатор напряжения бортовой батареи (либо индикатор разряда) GWS не из самых дорогих, но все равно $12. В случае если жаба душит, то возможно сделать такую штуку самому, документации хватает, а возможно и по большому счету без него обойтись.
Колеса родные GPMQ4224 2-3/4 (70 mm) 2 шт. — 190 руб. Колеса тяжелые, резиновые по 50 гр. каждое. Быть может, нужно будет заменить их на более легкие — поролоновые.
Колесо хвостовое GPMQ4241 1 (25 mm) — 90 руб.
Эпоксидка NHP EPOXY 12-ти минутная, 4 oz, американская, для силовых соединений — $10.
Клей CYNO Cyanoacrylate F thick, жидкий, 20 г, английский язык , для склеивания узких пластин по торцу — $2.5. Клей CYNO Cyanoacrylate G thick, гель для всего остального — $4.7.
Шпаклевка по дереву PETRI 123 не сильный, американская, мелкодисперсная на водной базе, хорошая шпаклевка — $1.5.

Итого: 1852 руб. либо по сегодняшнему курсу $57.95.

Уже не хило. И вдобавок необходимы: пленка, машинки, вероятно глушитель под другие мелочи и капот. Но это позже, а до тех пор пока, дома в спокойной обстановке разглядим посылку поподробнее.

Упаковка. Коробка — прекрасная, блестящая, вся в картинах и достаточно прочная. Хорошая коробка. Габариты: 120х215х1150. Вес 3 кг. Плотность упаковки удовлетворительная. Посылка практически не гремит.

На данный счет имеется правило — чем посильнее гремит запечатанная посылка, тем внимательней нужно контролировать содержимое на наличие повреждений при покупке.

В лежит все, что и должно лежать в комплекте для независимой постройки модели самолета. По большей части это, конечно, дрова. По спецификации в кит входит 212 заготовок и деталей.

Небольшие дровишки лежат в 3-х целлофановых пакетах. бальзовые пластины и Листы фанеры с вырубленными формообразующими подробностями, конечно рейки и обшивка — сложены в стопочки и перетянуты резинками.

Жалко, само собой разумеется, что не лазерная резка, но так как нигде и не сообщено, что она должна быть. Но прорублено прекрасно. Штампы были острые.

Понравилась грамотная укладка пластин. Пластины из под штампа сложены парами — лицевыми сторонами друг к другу. В следствии неизбежная деформация отштампованных пластин рихтуется в пачке и подробности получаются ровнее.

Пустячок, а приятно — не как попало покидали в коробку.

Маркировка нанесена лишь на шпангоуты и нервюры (и на том благодарю). Остальные подробности нужно различать по размётам и внешнему виду, каковые указаны в спецификации.

Не считая дров в коробке лежат декали, чертежи, инструкция, конечно реклама — красочный иллюстрированный каталог Great Planes, и другие буклеты.

инструкция и Чертежи. Чертежей имеется 2 страницы формата А0. На первом странице — фюзеляж в двух проекциях, на втором — крыло. Масштаб 1:1. Я уже 30 лет тружусь конструктором и исходя из этого делать выводы могу профессионально — чертежи хорошие, глазастые.

Я имею в виду не только уровень качества графики (компьютерной графикой сейчас никого не поразишь), но и грамотную компоновку чертежей, их однозначность и читабельность. В принципе, при громадном жажде (достроив кое-какие виды) по ним возможно выстроить еще одну модель, без оглядки на то, что чертежи все-таки сборочные, а не рабочие.

По большому счету говоря, к чертежам у меня неоднозначное отношение. С одной стороны я их бессердечно режу на необходимые части для удобства сборки (использую как плазовые чертежи), с другой, ни при каких обстоятельствах не выкидываю по окончании применения — внезапно понадобятся? И не смотря на то, что ни разу не строил самолетов по ветхим чертежам, все равно жалко.

Инструкция актуальная — не какой-то в том месте список технологических шагов, а подробная, с иллюстрациями. 40 страниц, 164 фотографий и много-много слов. Кто знает английский язык , сможет оценить содержание, я же инструкцию редко просматриваю (не сильный в британском), лишь картины наблюдаю, но все равно приятно.

Инструкция выложена на сайте компании (и приведена в приложении к данному обзору) желающие смогут ее почитать.

При наличии качественных подробной инструкции и чертежей, как в этом случае, собирать возможно по различному: по чертежу, время от времени заглядывая в инструкцию, либо напротив, по инструкции, время от времени заглядывая в чертеж. Это кому как нравится.

киль и Стабилизатор

Начать предлагают со киля и стабилизатора. Вообще-то верно. От несложного к сложному, так сообщить.

Не смотря на то, что очередность сборки узлов не имеет значения.

Стабилизатор, рули и киль склеиваются из монолитных бальзовых пластин толщиной 6 мм (10 заготовок). Планирует все легко и просто, но вес… 75 гр. без скобы, кабанчиков и петель. Многовато для хвоста для того чтобы размера. На ум приходят две обстоятельства, по которым конструкция хвостового оперения сделана как раз так. Первая очевидна — так несложнее, тверже и прочнее. Но у полу-копии со сложным крылом упрощать хвост для простоты, к тому же в ущерб весу не логично.

Что касается жёсткости и прочности, то легкая рамочная конструкция оправдала себя и на более больших самолетах. Вторая обстоятельство не столь очевидна. Весьма возможно, облегчив подробности хвоста, мы возьмём через чур переднюю центровку (плата за копийность).

Тогда из-за чего бы не сделать хвост более прочным, в случае если его все равно нужно будет нагружать. Быть может, имеются и другие обстоятельства, о которых я просто не додумался.

Как бы то ни было, но я моделист ветхой закалки и нормально использовать тяжелые монолитные подробности в том месте, где возможно сделать более легкие (не в ущерб качеству, само собой разумеется), не могу. Лучше уж груз на хвост повесить. Исходя из этого, не мудрствуя лукаво, я окна облегчения и засунул в них рейки усиления. Оказалось легче на 25 гр.

Помой-му ерунда, но в случае если сообщить По другому — хвост стал на 1/3 легче, то это уже звучит.

Не факт, что облегчать хвост было так уж нужно. Но я придерживаюсь правила — делать легче в том месте где это быть может, утяжелить постоянно успеется.

Крыло

Крылья с изломом лонжерона использовались различными авиастроителями. Практически в любое время это решение обусловлено не аэродинамическими мыслями. К примеру, применение прямой чайки на биплане И-153 Поликарпова имело целью улучшить обзор летчику-истребителю верхней полу-сферы.

Возможно отыскать в памяти летающие лодки с крыльями прямая чайка. Из самолетов с крылом обратная чайка приходят на ум отечественный бомбардировщик Ер-2, сделанный по прототипу Сталь-7 Бартини и германский штурмовик Ju-87 Stuka. В том месте оправданность для того чтобы решения была обусловлена упрощением шасси и удобством обслуживания двигателей, и громадными возможностями по подвеске снарядов.

Но, значительных преимуществ такая конструкция крыла не дает, исходя из этого она и не отыскала широкого применения.

Что касается Корсара, то для него было сконструировано очень сильно изогнутое складывающееся крыло типа обратная чайка, главные стойки убирающегося шасси были находятся в месте излома крыла, другими словами в самом низком месте, благодаря чему их не было нужно делать долгими.

С позиций аэродинамики, ломаное крыло фактически не отличается от прямого, площади и эквивалентной формы. На модели такая конструкция не должна дать заметных отличий в полете от простого крыла. Разве что будет громадная отличие в поперечной устойчивости прямого и перевернутого полета, и на ноже будет тяжело что-либо сделать.

Но так как это копия, не для того она, дабы 3D пилотаж крутить, не смотря на то, что профиль выбран очень пилотажный. Мной он примерно опознан как NACA2415 (относительная толщина 15%, относительная кривизна 2%, хорда центроплана 300, законцовки 210). В инструкции же написано:Крыло с полу-симметричным профилем снабжает стабильный и плавный полет.

Средняя часть крыла. Средняя часть крыла либо центроплан (так, с некоей натяжкой, ее возможно назвать) формирует характерный излом крыла, что совершает Корсар таким узнаваемым. Ясно, что от качества сборки этого элемента зависит точность изготовления всего крыла и, в конечном счете, летные особенности модели.

По окончании простецкой склейки подробностей хвоста, требуется некое упрочнение, дабы проникнуться важностью грядущей сборки и не загубить самую неотъемлемую часть крыла.

База конструкции центроплана — склеенный из 3-х фанерных подробностей лонжерон и 7 нервюр. Это база, а по большому счету подробностей в центроплане 66 (для сравнения в обеих консолях крыла 74 подробности, по 37 на консоль). Такая многодельность в полной мере оправдана с позиций конструкции, но трудоемка.

Специфика сборки центроплана содержится в том, что его нельзя собирать на стапеле, как, к примеру, консоли крыла. Вся сборка происходит фактически на весу, что додаёт хлопот. Основное не закосить нервюры, выдержать их перпендикулярность к лонжерону.

В противном случае при креплении к фюзеляжу крыло поднимется под неправильным углом и исправить такое положение будет очень тяжело.

Зашивка центроплана бальзой и прокладка в нем тяг элеронов трудностей не вызывают. Эту работу возможно вести не торопясь, неспешно, в один момент со сборкой вторых узлов. По большому счету я предпочитаю собирать все большие части модели в один момент. Таковой подход разрешает всегда контролировать стыковку узлов. При чего, легче исправить недоделанный узел, чем всецело собранный.

При постройке самолета по собственным чертежам в противном случае и быть неимеетвозможности, при сборке кита это не верно актуально, но полезно. К примеру, наткнувшись на непонятное место, лучше отложить узел и заняться чем-нибудь вторым — несложным и понятным, нормально обдумать проблему, и в то время, когда все прояснится доделать прерванную работу.

Консоли крыла. Стопроцентно классическая цельнобальзовая конструкция. Ни прибавить, ни убавить.

Двух полочный 7х7 мм лонжерон со целой стенкой 2 мм.7 облегченных нервюр с шагом 80 мм. Кстати, мой любимый ход. (На практике ход нервюр выбирается в пределах 20-40% от средней хорды крыла и таковой разброс разрешает иметь любимый ход.) От передней кромки до лонжерона консоль зашита шпоном 2 мм. Законцовка крыла выполнена из монолитного куска бальзы.

Сборка также классическая — на стапеле. Единственно узкий момент, это установка корневой нервюры под нужным углом. Для правильного исполнения данной операции в комплект входят особые шаблончики.

Все бы прекрасно, но имеется два момента, каковые мне не пришлись по нраву. По крайней мере, я так не делаю. Во-первых, зашивка крыла торцом приклеена прямо к передней кромке, без всякой опоры (в большинстве случаев, в кромке делают паз). Клей, само собой разумеется, держит прекрасно, но при случайной резкой нагрузке (при монтаже, переноске, по большому счету при хватании руками) зашивка от кромки может оторваться. По окончании обтяжки, подклеить ее будет проблематично.

А, во-вторых, это чугунные законцовки. Их вес образовывает практически половину (!) веса собранной консоли — явный перебор.

В первом случае я поступил так. К носкам нервюр приклеил стенку из полосы бальзы 2 мм для опоры зашивки. Передняя кромка, так, оказалась составная.

Дабы не исказить профиль крыла, носки нервюр было нужно обрезать на толщину стены, т.е. на 2 мм. Вес кромки возрос на пара грамм, но прочность и надёжность также возросли.

Во втором случае, законцовки я облегчил. Как это сделано ясно из иллюстраций. Заготовка приклеивается к консоли, предварительно обрабатывается и режется на пара пластинок. Пластинки облегчаются и склеиваются.

В следствии вес законцовки значительно уменьшается больше чем вдвое, что, само собой разумеется, прекрасно.

В целом, консоли крыла планируют без неприятностей. Тот, кто уже собирал крылья, справится с данной работой легко.

Сборка крыла. В случае если консоли и центроплан собраны бережно, то при склейке их в единое целое все получается сходу, без подгонки. Основное проконтролировать углы стыковки консолей к центроплану.

По окончании склейки устанавливаются площадки с качалками элеронов, и производится подгонка тяг. Делать это лучше с временно навешенными элеронами (легко прикрепив их скотчем) и с установленной в центроплане машинкой. Кстати, элерончики какие-то мелкие для для того чтобы крыла, я бы побольше сделал, но конструктору, как говорится, известный.

Склеить крыло в единое целое, это еще не все. На нижней поверхности центроплана недалеко от прилегания крыла к фюзеляжу нужно сделать зализы (плавный переход од фюзеляжа к крылу) — конусный у передней кромки и коробчатый у задней. В последний скрываются головки двух пластмассовых винтов (я их заменил на резьбовые шпильки с гайками) для крепления крыла к фюзеляжу.

Зализы, складывающиеся из пластин и бальзовых реек, собираются на крыле, закрепленном на фюзеляже, по месту. Та еще работа, но красота требует жертв.

Вес собранного крыла без тяг и элеронов оказался 380 гр. Обычный вес. Это без обтяжки.

Фюзеляж

Фюзеляж по конструкции достаточно простой — практически коробка. Снизу — составная пластина-основание, 10 фанерных шпангоутов, две, усиленные легкой фанерой, стены и дно из бальзовых пластин. Без стрингеров. Сверху- 8 полукруглых шпангоутов и стрингеры.

Все зашито бальзовыми пластинами толщиной 2 мм.

Нижняя часть — коробка без дна, склеивается скоро. Потом, следует сделать достаточно муторную, но важную работу — прокладывать боудены для рулей и устанавливать хвостовой поворотный костыль. Требуется пайка металлической проволоки с кислотой и нарезание на металлических тягах резьбы М2. Работа кропотливая и неспешная.

Все это будет замуровано в фюзеляже, исходя из этого нужно быть уверенным, что ничего в последствии не разболтается и не отвалится, поскольку добраться, к примеру, к шарниру руля и костыля направления будет нереально. Требуется подгонка длины тяг. Возможно, само собой разумеется, замерить их по чертежу, но лучше все-таки поставить машинку и резать тяги по месту.

Дальше легко, до момента установки моторамы и прокладывания тяги газа двигателя. В этом месте сложность заключалась в том, что как постоянно бывает, мотор у меня не таковой, какой изображен на чертежах, соответственно, рычаг управления заслонкой карбюратора находится не в том месте, в котором обязан пребывать по чертежу. Фактически сложностью это назвать запрещено, легко отверстия для боудена тяги газа было нужно сверлить по месту. В следствии он был изогнутым больше, чем предусмотрено.

Исходя из этого, твёрдый и не хорошо гнущийся родной боуден был заменен более мягким, из собственных запасов.

Дальше снова без неприятностей до самого финиша сборки фюзеляжа. Фюзеляж получается легкий и твёрдый, с хорошим доступом в приборный отсек к машинкам, бачку и аппаратуре. Углы выкоса оси двигателя вниз и вправо заложены конструктивно и получаются машинально.

По большому счету, конструкция фюзеляжа весьма рациональна, ничего лишнего.

Последняя операция, по окончании которой фюзеляж можно считать законченным, это покраска переднего силового шпангоута (под моторамой также) и полости кабины пилота. На счет того чем красить, имеется различные точки зрения. светло одно, краска должна быть стойкой к действию горючего.

Я для этих целей использую нитроцеллюлозные эмали, к примеру НЦ-132п (80 руб. за банку 0,8 л). С детства уважаю нитрокраски и авиамодельный клей всех времен и народов — эмалит. Стойкие они и к дизельному горючему, и к калильному, и к бензину.

Кстати при склейке подробностей по громадным поверхностям в целях экономии дорогого циакрина я использую эмалит либо каждый нитроцеллюлозный клей, к примеру, Суперцемент либо Глобус (15 руб. за тюбик).

Всецело собранный безлюдный фюзеляж весит 430 гр.

В магазин за пленкой

Пришло время докупить то, что еще пригодится для завершения проекта. В первую очередь, это пленка. Great Planes рекомендует 2 рулона MonoKote. Оно и ясно, у них контракт с монокотом — рекламируют друг друга.

Мне больше нравится oracover. Не смотря на то, что она чуть тяжелее монокота, но липнет и натягивается прекрасно, да и прожечь ее тяжелее. Дорогая, правда — от $6,5 до $10 за метр в зависимости от расцветки и качества, но и монокот не дешевле.

Про пленки большое количество чего сказано, исходя из этого советов давать не буду клеить лучше ту, стаж работы с которой имеется и которая больше нравится.

По количеству, два 6-ти футовых рулона образовывает 3,66 м. Это большое количество. Что-то мне подсказывает, что и 3-х метров хватит за глаза, а т.к. монокотовые рулончики частями не продаются, то это еще один аргумент в пользу ораковера. Что касается цвета, то Корсары выпускаются двух расцветок — светло синий морской и 3-х цветный сухопутный. Различаются они декалями. Мне достался строгий светло синий (то, что нужно).

Значит, беру светло синий пленку oracover 3 м — 540 руб. ($17,15).

Не считая пленки потребуются петли. В посылку входит материал, из которого предлагается вырезать мягкие петли, но я их не обожаю. Предпочитаю настоящие, в этом случае KLETT PLASTICS (15х15) нейлоновые. Всего потребуется 14 петель.

Это два пакетика по 10 шт. — 180 руб. ($5,71).

Глушитель под капот. Проанализировав возможность установки двигателя с родным глушителем, я заключил, что в случае если применить проставку — удлинитель, то родной глушитель установить возможно, но он так искажает и ухудшает внешний вид модели, что легко ни в какие конкретно ворота. Тем более, глушитель под капот вещь нужная и точно понадобится не только для Корсара.

Решил приобрести Slimline , стоит 1100 руб. ($35).

Итого: 1820 руб. либо $57,7. С учетом того, что уже было приобретено раньше, затраты (не считая стоимости самого кита) составили 3672 руб. либо $115,81.

Как мы знаем, получать возможно двумя дорогами: завлекать клиента дешевизной базисного набора, а позже впаривать ему дорогие комплектующие; либо реализовывать изделие за дорого, но в полном наборе (приобрел и забыл). Маркетинговые замыслы ВСЕХ производителей модельных китов предусматривают зарабатывание по первому варианту. Доходы они приобретают не столько от продажи китов, сколько от торговли сопутствующими товарами. Исходя из этого не страно, что нужные причиндалы обходятся моделисту дороже самого кита. (Увидим в скобках, что в случае если американский моделист и может делать жестяные петли из консервной банки, то заниматься этим не будет, а у нас не то что петли, привычный слесарь за литр спирта глушитель под капот сварит получше фирменного.)

настройка и Окончательная сборка

Умелые моделисты знают, а начинающие, пускай поверят на слово — собрать хвост, крыло и фюзеляж лишь добрая половина работы по постройке самолета, обычно не самая трудоемкая. В начале строительства работа идет радостно. Модель растет как на дрожжах.

Большие части самолета планируют скоро. К примеру крыло: вечер — консоль, второй вечер — вторая консоль, третий — смотришь, все крыло собралось. А вот в то время, когда дело доходит до обтяжки пленкой, элеронов и навески рулей, подгонки тяг, возни с фонарём и капотом, установки двигателя и шасси, регулировок, процесс как словно бы замедляется. Копаешься — копаешься, а все наподобие как на одном месте. В этот самый момент основное не заспешить, возможно дров наломать.

Но позже (у меня почему-то данный момент наступает неизменно нежданно) наблюдаешь — елки-палки, так так как готово все!

Обтяжка. Наиболее значимый и ответственейший момент в постройке самолета. В итоге, во многом как раз по качеству обтяжки делают выводы о внешнем виде модели.

Перед обтяжкой модель нужно начисто зашкурить нулевкой, предварительно зашпаклевав огрехи. В действительности работа по шпаклевке и зашкуриванию длится в течении всей постройки, но, в случае если собирать бережно, то таковой работы выясняется не большое количество.

Обтяжка шла не легко. При работе вдвоем пригодилось пара вечеров, дабы совладать с данной работой. Хвостовое оперение, элероны, фюзеляж обтягиваются простым образом, ничего особого. Но вот в то время, когда дело дошло до крыла….

Линия сопряжения поверхностей консоли крыла и центроплана имеет сложную форму, исходя из этого потребовался умный раскрой пленки с подгонкой кромок. Помимо этого, я все-таки пожадничал, пленки мне чуть хватило, не осталось ни кусочка. Работа производилась без права на неточность. По всей видимости оптимальное количество пленки это 3,5 метра, т.е. фактически те самые два рулончика, каковые были рекомендованы.

Нужно констатировать, что экономия на пленке была нецелесообразной и ни к чему не считая головной боли не привела.

Обтяжка шла с применением модельного утюжка. Фен не использовался совсем — через чур фигуристый самолет, негде с феном развернуться.

Капот. Капот складывается из двух пластиковых кастрюль глубокой и небольшой, каковые вставляются приятель в приятеля и склеиваются. Работа над капотом содержится в его донышек покраске и вырезании кастрюль в тот же цвет, что и пленка, т.е. светло синий, а также в сверлении отверстий под выхлопные трубы, иглу карбюратора и для доступа к свече зажигания.

Красить капот оптимальнееаэрозольной автомобильной краской из баллончика. За краской было нужно побегать, подобрать цвет по цвету пленки выяснилось не так легко. Мне попалась британская акриловая краска Hycote — 180 руб. за баллончик 150 мл.

Правда краска хорошая. Еще один плюс к расходам.

Вес капота в собранном виде 50 г.

Шасси. Шасси крепкое и в крыле заделано прекрасно. Колеса фиксируются кусочками силиконовой трубки на циакрине. Хиловатая фиксация, на мой взор, но переделывать не стал. Щитки колесных ниш крепятся к стойкам скобками на винтах и развернуты поперек потока, как на прототипе. Но шасси-то, не убирающееся и как летать с этими тормозами?

Умом-то я осознаю, что ничего ужасного, самолет не скоростной, но так и подмывает их снять. До первого полета решил все-таки не трогать, а в том месте посмотрим.

Фонарь. Ровно вырезать фонарь труда не воображает. Куда больше времени и сил было нужно затратить на покраску переплетов. Фонарь у Корсара не большой по размеру и к тому же сложной формы, исходя из этого наложение масок изнутри фонаря на его прозрачные части (стекла) работа кропотливая.

Для масок была использована самоклеющаяся виниловая пленка для наружной рекламы — oracal. Она прекрасно клеится и тянется, исходя из этого маски на стекла сложной формы из нее получаются аккуратные. Пленка досталась мне по случаю, в магазинах я ее не видел, не смотря на то, что намерено и не искал. По большому счету говоря, продается особая лента для масок.

Снаружи фонарь возможно закрыть узкой полиэтиленовой пленкой для пищевых продуктов.

Красятся переплеты изнутри той же краской, что и капот, в три слоя.

По инструкции фонарь надеется приклеить к фюзеляжу циакрином, но я предпочел привинтить его тремя мелкими двухмиллиметровыми шурупами. Сделано это чтобы иметь доступ в кабину пилота и этих самых пилотов поменять, конечно для доступа к индикатору заряда бортовой батареи, что не считая кабины поставить некуда. Но это все отговорки.

В действительности жутко не хотелось клеить. Кто клеил лексановые фонари к фюзеляжу, тот меня осознает. Дабы шурупчики прекрасно держались в бальзовой обшивке, до завинчивания в предназначенные для них отверстия необходимо капнуть жидкого циакрина.

Сборка. В то время, когда все части самолета готовы, т.е. собраны, обтянуты и покрашены, сборка модели сильно напоминает сборку набора ARF. Навешиваются петли на элероны и рули, вклеиваются киль и стабилизатор, устанавливаются кабанчики, ставятся машинки, проводятся тяги и т.д. Кстати, оказывается фирменные Great Planes железные вилки для тяг — без резьбы.

Тут я чуть не лопухнулся — ввинтил резьбовые наконечники тяг в обнажённые отверстия вилок, думая что в том месте имеется резьба, и еще радовался, дурачина, вот, мол, как легко завинчивается. Выяснилось все в последний момент, на протяжении установки затрат элеронов — одна тяга из вилки. Было нужно безотлагательно поменять все железные вилки на отечественные отечественные с резьбой. В инструкции по этому поводу сообщено:Надежно закрепите вилки на финишах тяг.

Написали бы паять, быть может, и неточности бы не было.

Винты для крепления крыла, входящие в комплект, имеют дюймовую резьбу. Завинчиваются они прямо в буковые бобышки, вклеенные в фюзеляж. Сверлить отверстия и нарезать резьбу в бобышках нужно по месту. Подходящего дюймового метчика у меня не выяснилось. Иначе, даже если бы я его и отыскал, то делать так не стал бы.

Дело вот в чем, пластмассовые винты используются чтобы по возможности уменьшить ущерб для крыла и фюзеляжа при авариях, т.к. винты срезаются при ударе и крыло. Во-первых, момент спорный, а во-вторых, где брать позже дюймовые винты? Я вклеил в бобышки титановые резьбовые шпильки М5, каковые оказались под рукой, и применил самоконтриещиеся гайки, не смотря на то, что все-таки лучше подобрать пластмассовые винты с метрической резьбой.

Бачок, приемник и батарею я закрепил в фюзеляже при помощи кусочков пенополиуритана (похож на поролон, лишь тверже), что продается в хозтоварах в виде маленьких труб. Все комфортно разместилось, как я уже писал, места в фюзеляже достаточно.

Полетный вес модели составил 2325 г. При заявленных 2500…2720 г экономия составила практически 200 г, а ведь имеется еще резервы, к примеру, колеса. Но превращать экономию веса в самоцель не следует. Всему должна быть мера. Экономия в ходе постройки обусловлена боязнью вес перебрать, по причине того, что догрузить самолет легче, чем уменьшить.

Прекрасно, в то время, когда легкий самолет легко летает, но наряду с этим его не должно ветром сдувать. И по большому счету, нагрузка на крыло — наиболее значимая черта самолета, лежащая в базе аэродинамического расчета модели и поменять ее, кроме того в сторону уменьшения нужно с осторожностью.

Настройка. Проверка центровки собранной модели продемонстрировала, что ЦТ был на том месте, где ему и положено быть по чертежу (без оглядки на облегчение хвоста). В остальном настройка свелась к установке нужных элеронов и расходов рулей и регулировке газа двигателя.

Времени на постройку пригодилось около двух месяцев, это не торопясь и без долгих перерывов (у меня они, к сожалению, были). Само собой разумеется, в случае если обсасывать и облизывать каждую подробность, то возможно растянуть постройку с ноябрьских праздничных дней до первомайских. Но я ничего не обсасывал и не облизывал, вредно это.

Если бы я затеял постройку еще одного для того чтобы самолета

Не пологаю, что такое произойдёт обозримой перспективе — через чур много увлекательного еще не выстроено, дабы повторяться. Однако, стоит записать на всякий случай, что еще, помимо этого, что уже сделано возможно было бы поменять и чего делать не следует.

Значительные трансформации имели возможность бы коснуться крыла. Я имею в виду упрощение управления элеронами. Американские компании (не только модельные) стараются направляться некоторым правилам (писанным, быть может и не писанным).

По этим правилам, в случае если для эксплуатации создаваемого компанией товара нужна продукция сторонних производителей, то применять эту продукцию необходимо в состоянии поставки, не заставляя потребителя искать дополнительные комплектующие, каковые компания сама не создаёт.

Так вот, в случае если самая популярная хоббийная радиоаппаратура комплектуется 4-мя машинками, то и в конструкции хоббийной модели должно употребляться не более 4-х машинок. В этом случае Great Planes правилам направляться. Исходя из этого для управления элеронами применена такая сложная конструктивная схема с качалками и промежуточными тягами, лишь чтобы применять одну машинку на оба элерона.

И это при таковой сложной геометрии крыла.

Второй пример, без особой доработки (о которой ничего не говорится) штатный глушитель двигателя применить запрещено. Но Great Planes глушители под капот создаёт, а рулевые машинки нет. Так что все в рамках правил.

В следующий раз я бы наплевал на ихние правила, выбросил бы промежуточные тяги с другими причиндалами и качалками и установил в консоли крыла по машинке на любой элерон, напрямую. Не считая пользы никакого вреда это бы не принесло. Кроме того вес остался бы тот же.

В принципе, такую модернизацию возможно провести в любой момент, что я вероятно в последствии и сделаю.

А вот чего я точно не стал бы делать, так это пробовать встраивать убирающиеся шасси. Конструкция крыла весьма гармонична и никакие подобные механизмы в нее не вписываются. Предположительно возможно сделать Корсар для того чтобы масштаба с убирающимися шасси, но это была бы уже совсем вторая модель.

Ну вот и все, возможно в поле выезжать.

Первый полет

Летает, блин… 🙂

Первое чувство

На момент написания статьи было совершено не так уж большое количество полетов, дабы делать далеко идущие выводы (погоды стоят неустойчивые), но первое чувство хорошее.

Из изюминок необходимо отметить следующее. Самолет легко взлетает, так легко, что появляется опасность раннего отрыва от земли до комплекта нужной скорости, что угрожает сваливанию на крыло при взлете. Мало элеронов. Это некоторым образом компенсируется огромным рудером громадной эффективности (модель рулится по большому счету без элеронов).

Не привыкшим пользоваться в полете рулем направления, самолет может показаться вялым по крену, но полет выглядит очень реалистично. В воздухе модель держится с уверенностью, полет вальяжный, устойчивый и неспешный. Без оглядки на приличную скорость, самолет не создаёт впечатления стремительного.

Как и ожидалось, в отличие от прямого полета требуется некое упрочнение, дабы удержать модель на пояснице (пытается перевернуться в обычное положение).

В полной мере хоббийный самолет, летает не как пилотажка и уж совсем не по фанфлайски. Полет похож на полет громадной копии, что от для того чтобы самолета и требовалось.

Послесловие

По неспециализированному точке зрения сотрудников, каковые видели модель, самолет оказался прекрасным и прекрасно летающим, но советовать его моделистам, каковые только-только обучились держаться в воздухе, я бы не стал — жалко.
Цена материалов и комплектующих, не считая стоимости самого кита — 3852 руб. либо $121,5. Это при условии, что нужные 4 серво машинки имеются в наличии.
По отзывам, каковые мне доводилось слышать, Great Planes в полной мере оправдывает собственный наименование и предлагает вправду клевые самолеты, в чем я сейчас лично убедился.

Комплект самолета F4U Consair для обзора предоставил магазин Столица Хобби.

Игромир

Great planes f4u corsair 40 kit .40-.46

Рандомные статьи:

Great planes F-4U Corsair 40

Похожие статьи, которые вам понравятся: