К вопросу о настройке шасси…

Сцепление колес с покрытием
геометрия и Конструкция подвески

Схождение
Развал
Кастор
Радиус обката
Угол Акерманна
Центр Качания (Roll Center)
Пружины и амортизаторы

Передаточное отношение

вес и Аэродинамика кузова

Последовательность настройки автомодели

Литература

Предлагаемый вашему вниманию материал составлен с целью попытки пролить свет на столь ответственный, но не ясный для многих, в особенности начинающих, моделистов вопрос настройки автомодели. Под настройкой тут и потом понимается выбор тех либо иных динамических черт (скорость, разгонная динамика, устойчивость, управляемость).

Динамика перемещения модели, как, но, и настоящего автомобиля, зависит по большей части от следующих факторов:

сцепление колес с покрытием, как следует и количественно
геометрия и конструкция подвески
его распределение и вес, и моменты инерции
вес и форма кузова
передаточные отношения и мощность мотора

Итак, разглядим любой из вышеуказанных факторов в отдельности.

Сцепление колес с покрытием

Сцепление появляется в следствии трения между покрытием трассы и резиновой покрышкой. Лишь благодаря силам трения автомобиль может передвигаться в пространстве. Как раз силы трения преобразуют мощность двигателя в кинетическую энергию автомобиля, и они же ограничивают максимальные как продольные, так и поперечные ускорения авто.

Различают трение спокойствия, качения и скольжения. Из школьного курса физики как мы знаем, что сила трения в общем случае представляется в следующем виде:

F тр = uN, где N — сила реакции опоры, u — коэффициент трения

Трение спокойствия имеет место при, в то время, когда контактная поверхность колеса неподвижна относительно дороги. Подобное происходит не только в то время, когда колесо в целом без движений, но и при качении по поверхности без проскальзывания. Наряду с этим сила, появляющаяся в следствии передачи колесу крутящего момента двигателя (сила перемещения), по собственной величине не превышает силы трения спокойствия (см. рис.1).

В случае если сейчас быстро расширить скорость вращения колеса, то оно начнет проскальзывать и трение спокойствия перейдет в трение скольжения. При таких условиях сила перемещения (сила тяги) больше силы трения спокойствия (корректнее — крутящий момент колеса больше чем тормозящий момент силы трения), и колесо наряду с этим прокручивается.

Трение качения в несложном рассмотрении никак не участвует в удержании модели на автостраде и характеризует количественно энергию, которая тратится при качении колеса по покрытию.

В случае если первые два вида трения позваны зацеплением эластичной резины с небольшими неровностями поверхности автострады и, в известной мере, силами сотрудничества между атомами трущихся поверхностей, то последний вид — трение качения, результат неупругой деформации резиновой покрышки и материалов покрытия. Упрощенно, на деформацию тратится энергия, которую поставляет двигатель. Другими словами чем менее упруга резина покрышки, тем большинство мощности тратится на нагревание внешней среды.

Если не вдаваться в глубь вопроса, то сила трения спокойствия неизменно больше силы трения скольжения. Ниже приведены значения коэффициентов трения спокойствия, качения и скольжения для незнакомого асфальта и неизвестной резины — 0.9, 0.85 и 0.025 соответственно. Значения, но, забраны из одного весьма глубокоуважаемого книжки Физика для инженеров.

Так, большое сцепление колеса с поверхностью, соответственно, и большое ускорение модели, имеют место лишь в отсутствии скольжения (прокручивания) этого самого колеса.

Указанные коэффициенты трения в действительности, за исключением трения спокойствия, не есть постоянные размеры. Так, коэффициент трения скольжения при малой скорости прокручивания колеса возможно кроме того чуточку (на 2-5%) больше коэффициента трения спокойствия; следовательно, и сцепление колес также больше. Потом, с ростом скорости скольжения соответствующий коэффициент делается немного меньше коэффициента трения спокойствия.

Необходимо заметить, что диапазон скорости скольжения, при котором трение скольжения больше трения спокойствия, весьма узок. Исходя из этого пределом сцепления колес с дорогой нужно считать все же силу трения спокойствия. Трение качения с ростом скорости делается лишь больше, т.о. большинство мощности мотора тратится на нагревание покрышек.

Ну а сейчас к модельной практике. В распоряжении моделиста-спортсмена должно быть пара наборов разной по особенностям резины. В большинстве случаев, более мягкая резина имеет лучшее сцепление, чем более твёрдая, а резина с протектором, со своей стороны, в большинстве случаев, лучше чем лысая.

Но имеется еще и без того именуемые слики, резина которых как бы прилипает к дороге и держит модель наилучшим образом, но лишь на чистых непыльных автострадах.

Жесткость покрышек возможно регулировать т.н. колесными вставками, каковые имеются в разных вариантах жесткости. Посредством узких вставок возможно кроме этого взять переменную жесткость в направлении оси вращения колеса.

В большинстве случаев на хороших чистых автострадах практически в любое время используют слики. В любой другой ситуации преимущество за резиной с протектором.

геометрия и Конструкция подвескиСхождение

В случае если взглянуть на хорошую модель на протяжении ее прямолинейного перемещения сверху, то возможно подметить, что ее колеса не совсем параллельны довольно продольной оси модели. Правильнее, передние финиши колес мало наблюдают вовнутрь либо наружу. Ненулевой угол установки колес довольно продольной оси модели именуют схождением (расхождением); (см. рис.3 и рис.4)

Схождение колес задается равными углами Q1 и Q2, или отличием расстояний А и В. Подобная установка колес используется как на передней, так и на задней оси.

Благодаря таковой непараллельности на колеса на ходу модели действуют боковые силы. Причем, при схождения, эти силы стабилизирующие, а при расхождения — дестабилизирующие.

Разглядим пример, в то время, когда продольная ось прямолинейно движущейся модели под действием какой-либо раздражающей боковой силы (порыв ветра, центробежная сила в поворотах) пара отклоняется от начального положения и модель начинает двигаться легко боком (рис.5).

а) При наличии схождения (рис. 5а) боковая сила на колесе 1 делается больше, а на колесе 2 — меньше. Т.о. сумма этих сил делается хороша от нуля и пытается поставить колеса в исходное невозмущенное положение.
б) В случае если же колеса установлены с расхождением, то боковая сила на колесе 4 делается больше чем направленная противоположно сила на колесе 3. Разность этих сил сремится еще больше отклонить модель от начального положения.

Так, установкой верного схождения возможно мешать раннему заносу передней и / либо задней оси.

Установка схождения на обеих осях модели дает весьма высокую устойчивость при движении и разгоне по прямым на высоких скоростях. Но в поворот такая модель входит не легко и пытается продолжить прямолинейное перемещение, увеличивая тем самым радиус поворота. Реакция на управление передних колес вялая.

В случае если же схождение покинуть лишь на задней оси, а передним колесам придать только минимальное, практически нулевое схождение, либо кроме того расхождение, то модель станет весьма чуткой к управлению, кроме того агрессивной. Но устойчивость на стремительных прямых станет существенно хуже.

Имеется и еще одна польза от схождения/расхождения колес. При перемещении модели либо настоящего автомобиля рулевые тяги находятся под постоянной нагрузкой, и тем самым выбираются все нежелательные люфты совокупности управления.

Развал

Под развалом знают установку колес, при которой плоскость вращения колеса находится под некоторым углом к вертикальной оси модели (см. рис.6) Наряду с этим развал не редкость как отрицательный (верхние края колес к модели), так и хороший (верхние края колес от модели). Развал используется для улучшения бокового сцепления колес с поверхностью при прохождении поворотов. В базе применения развала лежит эффект качения конуса (см. рис.6).

Развал измеряется в градусах довольно вертикальной оси.

В модельной практике по большей части используется лишь отрицательный либо нулевой развал. Но, в некоторых случаях, к примеру на задней оси переднеприводных шасси, нужен и хороший развал. На полноприводных шасси для задних колёс и передних угол развала лежит в пределах [-3 0…0 0], наряду с этим, в большинстве случаев, развал задних колес более отрицательный, чем передних. Для переднеприводных шасси развал задних колес лежит в пределах [0 0…+2 0].

Повышение отрицательного развала по модулю усиливает, а повышение хорошего развала ухудшает боковое сцепление колес.

Кастор

Для стабилизации колеса довольно вертикальной прогрессивного изменения и оси развала при отклонении управляемых колес, и еще по последовательности некоторых обстоятельств, обрисованных ниже, человечество в один красивый солнечный сутки придумало расположить ось поворота колес под некоторым углом к вертикальной оси шасси. Данный самый угол стал называться кастор (от англ. castor — колесико для мебели).

Угол наклона оси поворота наряду с этим измеряется или в градусах, или характеризуется расстоянием между точкой пересечения и вертикалью осью поворота поверхности.

В моделизме для кастора, в большинстве случаев, употребляются лишь хорошие углы. Разглядим, что же дает такая умная установка оси поворота.

По причине того, что точка контакта колеса (при хорошем касторе) с поверхностью лежит пара сзади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного перемещения появляются боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение. Совершенно верно так же колесики на ножках мебели сами ориентируются по направлению перемещения. Т.е. имеет место эффект стабилизации.

Помимо этого, в случае если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота лишь внешнее колесо имеет нужный отрицательный развал, то по мере повышения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо получает еще больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса значительно уменьшается либо кроме того делается хорошим. Так, кастор благоприятно воздействует на сцепление управляемых колес в поворотах.

Имеется и еще один плюс. При повороте в одну из сторон одно из колес пытается немного поднять шасси, второе же само приподнимается. Так, для поворота колес нужно не только преодолеть силы трения, но и затратить некое количество энергии на приподнимание шасси. Именно поэтому и выше обрисованным боковым силам шофер может ощущать машину.

Для нас это не столь принципиально важно, потому что всю работу по управлению моделью делает рулевая машинка. Ощущать модель мы можем пока только глазами… Но кто знает, может, через пара лет покажется совокупность, выдающая пинки при наезде на кочки :).

К сожалению, регулировка кастора на R/C моделях доступна лишь на единичных опытных шасси.

Радиус обката

Для более полного описания геометрии подвески направляться упомянуть радиус обката (см. рис.8,9). Радиус обката получается , в случае если ось поворота колеса не пересекает центр колеса в плоскости контакта с поверхностью дороги. Радиус обката возможно как хорошим, так и отрицательным и определяется расстоянием между продолжением оси и вертикалью поворота колеса в плоскости поверхности дороги (см. рис.8,9).

Цель аналогичной установки колеса относительно оси поворота содержится в следующем. В случае если одно из управляемых колес имеет меньшее сцепление с дорогой, чем второе (пыльный либо мокрый асфальт, неравномерная нагрузка), то при торможении из-за неравенства тормозных сил появляется момент, стремящийся развернуть автомобиль довольно вертикальной оси. При R

При хорошем радиусе обката (R0) торможение при неодинаковом сцеплении левого и правого колес с автострадой может привести к развороту шасси.

Необходимо заметить, что неодинаковое сцепление колес имеет место не только при неоднородности коэффициента трения поперек автострады, но и при перемещении в поворотах, из-за перераспределения веса между правой и левой сторонами шасси.

Угол Акерманна

Разглядим автомобиль, движущийся по окружности постоянного радиуса (см. рис. 11). Из рисунка видно, что внешние и внутренние колеса при подобном перемещении обрисовывают окружности различных радиусов.

Наряду с этим оси задних колес совпадают с соответствующим радиусом, а оси передних лежат на различных радиусах и, следовательно, передние колеса развёрнуты на различные углы. Правильнее, внешнее колесо должно быть развёрнуто на пара меньший угол, чем внутреннее.

Разность углов поворота передних колес именуется углом Акерманна. Нетрудно подметить, что угол Акерманна растет при уменьшении радиуса поворота. Для обеспечения аналогичного неодинакового поворота колес рычаги поворотных кулаков расположены под определенным углом к продольной оси шасси (рис.12).

В совершенном случае угол установки рычагов обязан снабжать поворот колес на совершенно верно определенные углы для предотвращения скольжения передних колес. Но, в связи с тем, что колеса настоящей спортивной модели практически в любое время в той либо другой мере скользят относительно дороги, а вопрос износа резины не весьма актуален, имеет суть изменение угла Акерманна довольно совершенного с целью достижения нужной отзывчивости модели в повороте.

Так, повышение угла Акерманна ведет к смягчению реакции на поворот передних колес. Модель делается более плавной в управлении, мягче и устойчивее проходит повороты.

Уменьшение угла Акерманна делает модель более агрессивной в поворотах. Реакция весьма резкая, но скольжение колес не хорошо отражается на сцеплении колес с дорогой и может привести к раннему сносу передней оси.

Центр Качания (Roll Center)

Для описания поведения шасси при боковых ускорениях вводится понятие центра качания либо центра наклона (Roll Center — анг. либо Wankzentrum — нем.). Центр Качания (ЦК) представляет собой мнимую точку либо ось, довольно которой кренится шасси под действием боковой силы. При самая типичной конструкции подвески автомоделей положение ЦК определяется пересечением продолжений рычагов подвески (рис.

13).

величина и Направление крена зависят от положения центра тяжести (ЦТ) относительно ЦК и жесткости пружин подвески. Так, при, в то время, когда ЦТ расположен выше ЦК, направление крена будет из поворота. В другом случае — в поворот.

Любое шасси имеет минимум две оси и достаточно твёрдую раму, которая связывает не всегда однообразные конструктивно заднюю подвески и переднюю. ЦК передней оси совсем не обязательно такой же как у задней. Исходя из этого крен шасси характеризуется т.н. осью качания, которая получается соединением ЦК задней подвесок и передней (рис 14).

Разглядим пара случаев.

а) Верхние и нижние рычаги подвески параллельны друг другу либо же их продолжения со стороны шасси просто не имеют неспециализированной точки пересечения (рис 15 а). При таких условиях ЦК распложен весьма низко, а крен в поворотах велик.

б) Рычаги находятся, как продемонстрировано на рисунке 15 (б). Наряду с этим ЦК лежит достаточно близко к ЦТ и исходя из этого крен шасси мелок.

г) Верхний рычаг меньше, чем нижний, так, что развал при ходе подвески вверх возрастает в отрицательную сторону (хороший значительно уменьшается, отрицательный возрастает по модулю). См. Рис.16 (а).

В зависимости от положения ЦК относительно ЦТ шасси может крениться либо в поворот, либо из поворота. Наряду с этим одна из сторон шасси приподнимается, а вторая приопускается. Изменение развала и в том и другом случае представлено на рисунке 16 (b) и 16 (c).

Как видно, при, в то время, когда ЦТ лежит ниже ЦК, отрицательный развал внешнего колеса возрастает, а отрицательный развал внутреннего — значительно уменьшается. Следовательно, возрастает и сцепление колес с дорогой. Подобный эффект довольно часто используется на задней оси для предотвращения раннего сноса.

Наряду с этим ЦК передней оси лежит немного ниже ЦТ, и развал передних колес изменяется в сторону некоего ухудшения сцепления с дорогой. Так, вероятно подобрать оптимальные моменты задней осей и сноса передней и повысить тем самым скорость прохождения поворотов. Подобные настройки ЦК совсем не тривиальны и требуют большого терпения и достаточного опыта.

Пружины и амортизаторы

Для предотвращения передачи кузову колебаний, вызванных неровностями покрытия автострады, и для улучшения контакта колес с поверхностью дороги используется упругая подвеска колес. Роль упругого элемента может делать рессора, пружина, торсион и т.д. В модельной практике по большей части употребляются пружины.

В линейной области деформации цилиндрической пружины сила сжатия либо растяжения пропорциональна полному удлинению пружины.

F = k x, где F — сила деформации, k — коэфицент жесткости, x — полное удлиннение.

Чаще всего используемая в автомоделях конструкция подвески представлена на рисунке 17. Жесткость подвески зависит от величины коэффициента жесткости и от размещения точек крепления пружины довольно нижнего рычага.

В общем случае жесткость подвески пропорциональна квадрату плеча АВ. Чем ближе к колесу закреплена пружина, тем больше жесткость подвески. Жесткость пружин регулируется поджимом особой гайкой на корпусе амортизатора, либо же разрезными шайбами разной толщины.

Для гашения колебаний кузова используются энергопоглощающие элементы — амортизаторы. При наезде на неровность пружина одного из колес краткосрочно сжимается и на это тратится энергия. При разжимании пружины энергия сжатия приподнимает один из углов кузова. Так начинается колебание шасси, которое при минимального трения в шарнирах подвески может длиться довольно продолжительное время.

Амортизатор частично поглощает энергию сжатой пружины, и тем самым сокращает частоту и амплитуду колебаний кузова. При применении амортизаторов, колебания шасси затухают за один, полтора хода подвески.

Громаднейшее распространение взяли гидравлические амортизаторы, но на несложных моделях довольно часто видятся и амортизаторы трения. Конструктивно гидравлический амортизатор представляет собой герметичный цилиндр с жидкостью (силиконовое либо иное масло), закрепленный торцом на одном финише пружины. В цилиндра может вольно перемещаться поршень, имеющий одно либо пара перепускных отверстий, через каковые перетекает жидкость при перемещении поршня.

Поршень крепится на штоке-толкателе, что через уплотнительные кольца выходит из цилиндра и крепится к второму финишу пружины (см. рис. 18).

Энергопоглощающая свойство амортизатора зависит от площади перепускных вязкости и отверстий жидкости.

Чем больше площадь отверстий и чем меньше вязкость жидкости, тем меньше энергии поглощает амортизатор, и тем продолжительнее будут затухать колебания шасси.

Настройка амортизаторов и пружин производится под конкретную автостраду либо под конкретное покрытие. Так, на ровной и стремительной автостраде употребляются твёрдые пружины, для пересеченной местности нужны пружины мягкие и громадный движение подвески. Для неровной, но стремительной автострады, мягкие пружины уже не подходят, поскольку вероятен пробой подвески, а в поворотах шасси будет недопустимо очень сильно крениться.

Но через чур твёрдые пружины не обеспечат требуемого стабильного сцепления с дорогой.

В общем случае, чем тверже пружины, тем меньше кренится шасси в поворотах, но тем хуже сцепление с дорогой, поскольку идеально ровных автострад не бывает. Твёрдые пружины прекрасно действующий при громадных скоростях, а мягкие — напротив, при мелких. Исходя из этого неизменно необходимо искать оптимум между устойчивостью на скорости и сцеплением при прохождении поворотов.

Помимо этого, каждой жесткости пружин соответствует оптимальное энергопоглощение амортизаторами. К примеру, в случае если пружина твёрдая, а амортизатор не сильный, то гашение колебаний не будет прекращаться большое время, а это ведет к неустойчивости перемещения. В случае если же пружина мягкая, а амортизатор твёрдый, то на шасси будет передаваться большинство неровностей дороги, поскольку амортизатор через чур замедляет сжатие — растяжение пружины.

Кроме этого, колеса по окончании наезда на неровности будут с опозданием отслеживать рельеф дороги, соответственно, сцепление кроме этого ухудшается.

Жесткость амортизаторов подбирается вязкостью масла, площадью перепускных отверстий и наклоном корпуса амортизатора довольно вертикальной оси модели. При наклоне амортизатора равная нагрузка на колесе приводит к большему ходу поршня, Скорость перемещения поршня в наклоненном амортизаторе, так, больше чем скорость поршня при вертикальном положении амортизатора, соответственно, наклоненный амортизатор поглощает больше энергии, т.е. делается тверже.

Так, чем больше угол наклона амортизатора, тем больше энергии он поглощает. Это равносильно увеличению вязкости масла либо уменьшению площади отверстий в поршне. Жесткость подвески наряду с этим не изменяется.

Жесткость задних пружин и передних зависит от распределения веса шасси между осями. Чем больше веса приходится на ту либо иную ось, тем более твёрдыми должны быть пружины и амортизаторы.

Передаточное отношение

В данной главе обращение отправится лишь о спортивных моделях с электроприводом. На подавляющем большинстве моделей с ДВС передаточное число в большинстве случаев устанавливается производителем и не подлежит трансформации. Помимо этого, ДВС не столь критичен довольно пара завышенного либо заниженного передаточного отношения.

Настройка передаточного отношения на ДВС — моделях производится скорее под конкретную автостраду, нежели под конкретный двигатель. На электромоделях к каждой автостраде подбирается соответствующий мотор, а следовательно и нужное передаточное отношение.

Для наилучшего применения мощности двигателя, и для продления времени судьбе металлического сердца, нужно верно выбирать передаточное отношение. В силовой передаче фактически всех автомоделей употребляется понижающий редуктор, передаточное отношение которого показывает, во какое количество раз угловая скорость вращения ведущих колес меньше угловой скорости вращения вала мотора. Наряду с этим во столько же раз довольно крутящего момента двигателя растет крутящий момент, прилагаемый к колесам.

Разумеется, что мелкое передаточное число разрешает достигать громадных больших скоростей, но наряду с этим крутящего момента будет не хватать для интенсивного ускорения при разгоне. Рост потребляемого мотором тока ведет к преждевременной разрядке и перегреву двигателя аккумуляторная батарей.

При через чур солидном передаточном числе модель весьма скоро разгоняется до большой скорости, но лишь эта самая скорость ниже, чем возможно вероятная при данной мощности двигателя. Другими словами дешёвая мощность мотора употребляется не всецело.

При подборе оптимального передаточного отношения направляться затевать с солидных передаточных чисел в сторону меньших. Наряду с этим оценивается не только максимальная скорость и динамика, но и рабочая температура мотора.

Очень нежелательно допускать нагрев выше 70-80°C. Главная причина — при температуре 80-100°C для разных магнитов падение напряженности магнитного поля образовывает 2-5%. По окончании охлаждения утерянная намагниченность спонтанно (самостоятельно) не восстанавливается.

Помимо этого, при нагревании электрическое сопротивление бронзового провода обмотки растет, соответственно, большой ток при постоянном напряжении падает, другими словами, большая мощность кроме этого значительно уменьшается.

Необходимо заметить, что из-за громадного потребляемого тока при мелком передаточном отношении, емкости аккумуляторная батарей может не хватить для поддержания нужного темпа на протяжении заезда. При таких условиях нужно применять или более емкий аккумулятор, или большее передаточное число.

вес и Аэродинамика кузова

Для повышения сцепного веса модели довольно часто употребляется аэродинамическая прижимная сила, появляющаяся при обтекании воздухом кузова модели. Дополнительный вес наряду с этим разрешает проходить повороты на более высоких скоростях, чем в большинстве случаев. Для повышения прижимной силы в задней части кузова устанавливается так именуемое антикрыло. Простые оценочные вычисления говорят о том, что прибавка веса при скорости перемещения 40км/ч , площади профилированного антикрыла 0.8 дм 2 и угле установки 15° (Су = 1.2) образовывает около 0.75 N, что эквивалентно приблизительно 75 г.

Как видно, прибавка веса если сравнивать с массой модели (1500 г) не весьма громадна. Исходя из этого польза применения антикрыльев на медленных автострадах очень вызывающа большие сомнения. На автострадах со скоростью прохождения поворотов 30км/ч и выше использование антикрыла более чем рекомендуется.

Последовательность настройки автомодели

Перед тем как приступать к настройке модели, направляться проверить отсутствие значительных люфтов в системе управления и подвеске колёс, и трансмиссии хода и лёгкость подвески. Затем контролируется положение ЦТ на протяжении продольной и поперечной осей шасси. Для симметричного поведения модели нужно, дабы ЦТ лежал на продольной оси модели.

Положение ЦТ шасси и распределение веса между осями оказывают помощь осознать и предвидеть вероятные сложности в настройке.

Как и в любом деле, в автомоделизме существует масса всевозможных мелочей, правильное использование и знание которых разрешает добиться отличных показателей.

Примерная последовательность настройки модели следующая:

Установка передаточного отношения и оптимального мотора.
Подбор резины с целью достижения большого сцепления колес с дорогой. Субъективные ощущения тут нехороший ассистент. оптимальнееориентироваться по времени круга.
Установка оптимальных схождения и развала колес последовательно на каждой оси.
Подбор амортизаторов и жёсткости пружин в зависимости от поведения модели на автостраде.
При необходимости либо при очень неустойчивом перемещении в поворотах, настройка положения центра и динамического развала качания, по окончании чего рекомендуется повторить пункты (3) и (4).

При правильной настройке направляться поменять за раз лишь один из параметров.

Литература

Статья подготовлена на основании следующих источников и изданий:

Fahrwerktechnik: Grundlagen / Joersen Reimpell / Vogel Verlag 2000 г.
Kraftfahrzeugtechnik Fachbuch fuer KFZ-Mechaniker / Friedrich Niess / Stuttgart 1980 г.
Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag Europa Lehrmittel 1999 г.
Physik fuer Ingenieure Dobrinski, Krakau, Vogel Stuttgart 1976 г.
Cтатья о настройке моделей на сайте TEAM ORION.

Игромир

К вопросу о настройке шасси…

Рандомные статьи:

Настройки для RC Дрифта — Эпизод 1. Амортизаторы

Похожие статьи, которые вам понравятся: