Не считая простоты — главного преимущества велосипеда, эта прогулочная велоколяска имеет перед собственным «прародителем» и преимущества, главные из которых — хорошая устойчивость в движении и при остановках и эргономичная, как в автомобиле, посадка водителя.Прототипом послужил веломобиль, размещённый в «Моделисте-конструкторе» № 9’2000 г. Но его достаточно сложная пространственная рама, двухступенчатые рулевое управление и привод вынудили задуматься над тем, как бы упростить эти узлы и сделать машину полегче. Считаю, что задачу удалось решить а также взять авторское свидетельство на изготовление промышленного примера.

Предлагаю читателям рисунки и описание усовершенствованной велоколяски.

Такая «редукция» веломобиля-прототипа привела, по сути, к созданию новой автомобили — от прошлой осталась лишь компоновка: два передних рулевых колеса и одно ведущее заднее. Исходя из этого, перед тем как перейти к описанию узлов велоколяски, необходимо подчеркнуть те из них, которых коснулись самые радикальные трансформации.

Во-первых, облегчена до 4,5 кг рама —вместо пространственной она стала плоскостной. Во-вторых, двухступенчатый привод с промежуточным валом (понижающим редуктором) упрощен до одноступенчатого с удлиненной цепью, что повысило коэффициент нужного действия передачи. В-третьих, многоскоростная втулка ведущего колеса заменена на односкоростную, наряду с этим отпала необходимость в ручном тормозе.

В-четвертых, руль из-под сиденья перенесен на привычное место — на колонку перед водителем, что устранило лишнюю ступень в рулевом управлении. Наконец, в-пятых,«шезлонговое» сиденье заменено более несложным, но твёрдым с наклоненной назад спинкой, которое обеспечило лучший упор при нажатии ногами на педали, что особенно принципиально важно при перемещении на подъем.

В следствии таких переделок неспециализированная масса автомобили уменьшилась до двадцати килограмм (у прототипа она составляла 26 кг), снабжая фактически те же потребительские качества, что и прототип с многоскоростным приводом.

Велоколяска:

1 — педальный привод (от складного велосипеда); 2 — приводная цепь (t = 12,7) с кожухом; 3 — рама; 4 — рулевое управление; 5 — сиденье; 6 — левое рулевое колесо (с шиной 40-406 либо 30-445); 7 — крыло; 8 — ведущее колесо (с шиной 40-622 либо 37-622)

Рама:

1 — корпус каретки (от складного велосипеда); 2 — лонжероны (сталь, неотёсанна 25×1,5); 3 — шкворневая втулка (сталь, труба 18×1,5, 2 шт.); 4 —траверса (сталь, труба 28×1,5); 5 — рулевая колонка (сталь, неотёсанна 28х 1,5); 6 — ушко крепления грячевого крыла (сталь, лист в 1.5); 7 — распорка (сталь, труба 20х 1,5); 8 — наконечники (от дорожного велосипеда); 9 — косынки крепления рулевой колонки (сталь, лист s2); 10 — переходная муфта (сталь, труба 20×1,5, 2 шт.)

Рама велоколяски складывается из двух продольных лонжеронов длиной 1200 мм, выполненных из металлической трубы диаметром 25 мм.

в первых рядах лонжероны сходятся, и тут к ним приварен корпус каретки педального привода от ветхого складного велосипеда. На расстоянии 420 мм от оси каретки к лонжеронам снизу приварена поперечная балка — траверса длиной 640 мм со шкворневыми втулками на финишах. Траверса выполнена из металлической трубы диаметром 28 мм, втулки — из трубы диаметром 18 мгй? В месте соединения с траверсой лонжероны имеют маленькой изгиб и дальше идут параллельно друг другу.

Финиши их сплющены в вертикальной плоскости и снабжены наконечниками от задней вилки дорожного велосипеда. На расстоянии 395 мм от оси наконечников между лонжеронами вварена распорка с ушком для крепления грязевого крыла.

К траверсе спереди приварена рулевая колонка длиной 330 мм из трубы диаметром 28 мм. Устойчивость ее снабжают две фигурные косынки.

База (расстояние между осями колес) у велоколяски, если сравнивать с прототипом, мало уменьшена (уменьшился и радиус поворота), а колея (расстояние между передними колесами) — увеличена.

Ходовая часть, рулевое управление и подвеска колёс — достаточно незамысловатые. Заднее ведущее колесо, как и велосипедное, крепится в наконечниках вилки лонжеронов.

Подвеска же передних рулевых колес, не смотря на то, что и отличается от простой велосипедной и больше похожа на автомобильную шкворневую, но также несложная — схождения колёс и углы развала не регулируются.

Шкворни вольно засунуты в медные подшипники скольжения (возможно применять и фторопластовые) втулок на финишах траверсы, затянуты сверху корончатыми гайками и зашплинтованы через отверстия, просверленные в резьбовых финишах шкворней.

Шкворни имеют головки в форме кубасо сквозными боковыми отверстиями диаметром 12 мм. В этих отверстиях закреплены оси (цапфы) передних рулевых колес.

Рулевое управление:

1 —руль (сталь, труба 17×1.2); 2 — хомуты (сталь, полоса я 1); 3 — втулки-подшипники (латунь либо фторопласт); 4 — рулевая колонка; 5 — косынки;6 — лонжероны рамы; 7 — траверса; 8 — рулевой вал (сталь, труба 21×1,8); 9 — сошка (сталь, полоса sЗ)

Поворотный узел:

1 — корончатые гайки М10х1 (4 шт.); 2 — шайба; 3 — втулки-подшипники (латунь либо фторопласт); 4 — траверса; 5 — шкворневая втулка; 6 — гайки М5; 7 — шайба; 8 — поперечная тяга (сгаль, пруток d7); 9 — поворотный рычаг (сталь, лист sЗ); 10 — болт М5; 11 —поворотная цапфа (40X112МА, закалить до HRC 42…48); 12 — конусная гайка М8х1 (от велосипеда); 13 — винты М4; 14 шкворень (40ХН2МА, пруток d30, закалить до HRC 42.. 48); 15—шплинты (4 шт.); 16 — проушина крепления сошки (сталь, лист s2)

Остов сиденья:

1 —дуга (сталь, труба 16×1,5); 2 — подседельный кронштейн (2 шт.); 3 —скоба (СтЗ, полоса s2,5, 2 шт.); 4 — проушина (СтЗ, лист 1,5, 2 шт.); 5 — подкос (сталь, труба 12×1,4, 2 шт.); 6-поперечины (сталь, лист в 1,5, 4 шт.); 7 — болт М4 с пружинными шайбами (8 шт.)

В нижней грани головки каждого шкворня сделаны паз и два диагональных глухих резьбовых отверстия М4. В пазах двумя винтами М4 любой закреплены финиши поворотных рычагов.

Другие их финиши шарнирно соединены со сплющенными наконечниками поперечной рулевой тяги из металлического прутка диаметром 7 мм. В середине тяги приварена проушина для шарнирного присоединения свободного финиша рулевой сошки. Второй финиш сошки приварен к нижнему торцу рулевого вала, выполненного из тонкостенной металлической трубы диаметром 21 мм, в верхней части которой сделана продольная прорезь.

Вал в медных (либо фторопластовых) подшипниках скольжения помещен в рулевую колонку, сверху в него засунута стойка руля, и все подробности в месте прорези стянуты хомутом. Еще два хомута на этом же валу сверху и снизу рулевой колонки мешают его продольному смещению.

Привод (трансмиссия) ничем не отличается от привода простого дорожного велосипеда, лишь мало дольше цепь. Ее натяжение регулируется перемещением оси втулки заднего колеса в пазах наконечников вилки.

В то время, когда цепь растянется, достаточно удалить из нее одно либо два звена, дабы та-*ая регулировка опять стала вероятной.

Сиденье велоколяски простое — типа стула, лишь спинка его отклонена на большой угол для более эргономичной посадки водителя. База сиденья — дуга из металлической тонкостенной трубы диаметром 16 мм с четырьмя поперечинами из металлического П-образного профиля размерами 55×10 мм. К поперечинам прикреплены подушки спинки и самого сиденья.

Подушки простые: на фанерное основание приклеен поролон и обтянут сверху дерматином.

Размещение сиденья на раме выбиралось с учетом оптимального распределения нагрузки от массы водителя на колеса. Учитывалось да и то, что высота посадки водителя обязана снабжать ему нужный обзор при перемещении в транспортном потоке.

Исходя из этого сиденье установлено на двух находись-ках-кронштейнах, выполненных из для того чтобы же профиля, что и поперечины, лишь размер полок у него 15 мм. Кронштейны притянуты к лонжеронам рамы парой скоб при помощи четырех болтов М5 любая. Такое крепление разрешает при необходимости передвигать сиденье (взад либо вперед) для регулировки расстояния до педалей по росту водителя.

Упрощение конструкции велоколяски, если сравнивать с прототипом, не повлекло за собой окончательной ликвидации прошлых элементов, создающих (не смотря на то, что и незначительные) удобные условия езды. При жажде, не изменяя рулевого и рамы управления, возможно установить многоскоростной привод, обтекатель с крышей и лобовым стеклом и подголовник сиденья, превращая так велоколяску снова в веломобиль.
Д.ШАВЕЙКО, г. М и н с к, Республика Беларусь

Рандомные статьи:

• «Чук и гек» — снегоход
• Гусеница вокруг лыжи: эксперимент продолжается

как сделать простой дорожный электро велосипед

Похожие статьи, которые вам понравятся:

• Велосипед меняет форму #2

  Конструкторы велосипедов, как специалисты, так и любители, в далеком прошлом уже пробуют эти «объезженные» автомобили еще и «приручить», другими словами…

• Простой, легкий, ажурный

  Прицеп изготовлен в клубе Туризм и веломобили, которым я руководил пара лет. В конструкции использованы технические решения и узлы, многократно…

• Велосипед меняет форму #4

  Это очередная статья о новых вариантах применения велосипеда изобретателем В. М. Гавриловы — обитателем Железноводского района и посёлка Ставропольского…

• Первый и простой снегоход

  Снегоход, о котором отправится рассказ, собрал десятиклассник Сергей Сорокин из Алтайского посёлка Усть-Каманка. И это не страно. Техникой юноша…